Endlich mal wiederMagneti Marelli Drosselklappe (nerv)
Hallo,
nach meinem letzten Thema; Leerlaufsägen und Motor stirbt ab, habe ich jetzt erst wie ihr mir geraten habt Relais 103 nachgelötet, keine Verbesserung, Nagelneues aus dem Zubehör gekauft und keine Verbesserung, am letzten Wochenende Benzinzusatz in den Tank gefüllt und ab auf die Bahn um die Ventile usw vom Stadtverkehr gefahre frei zu brennen, dann kam auf der Autobahn bei 190 km/h die Motorkontollleuchte, das Fehlerauslesen ergab die folgenden Angaben;
1. Fehlercode 9738(FC-Org.260A) Gemischadaption Bank 1
2. Fehlercode 29194 (FC-Org.720A) CAN- BUS Datenleitung zwischen Motorsteuergerät und Wegfahrsperre
3. Fehler wieder Fehler 1,
Fehler gelöscht und erst einmal wieder 2 Tage gut, Leerlauf sägt nach wievor manchmal springer er besch..... an und beim Kupplung treten mit warmem Motor sinkt die Drehzahl erstmal auf 500 U/min durch um sich dann zu fangen... also alles in allem wird es doch auf die Drosselklappe hinauslaufen...
Sehr toll ich habe den Wagen gerade 3 Monate und darf dem freundlichen schon ca. 800,00 € schenken...
ich hatte mir von den alten V70's laut Meinungen der meisten Foren wirklich mehr versprochen... naja man lernt halt nie aus....achso heute kam dann noch für kurze Zeit ETS Lampe um dann wieder auszugehen🙂😕
kann jemand von euch da draußen was mit diesen Symtomen anfangen?? wie soll ich weiter machen,
Drosselklappe reinigen und neue Software sagt mein freundlicher, hilft bei 50% wenn nicht kostet es halt ca. 800 € und der Wagen läuft wieder bis zum nächten Defekt...ist ja fast wie bei den Italienern oder Franzosen... echt schade..
Vielen Dank im Voraus
Dirk
96 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von volvator2
Was ist denn mit dem el.Gaspedal?
Da ist doch auch Poti verbaut und kann verschleißen,oder?
Der Potigeber hat doch aber nichts mit dem Leerlauf zu tun?
Was sagt denn dein Fehlerspeicher? Mit deinem Laptop mal auslesen! Wenn du keinen OBDII Kabel / Software hast - ist bei solchen Autos absolutes Muß, kostet auch nicht viel... 😉
Wenn du einen ECM-3300er Code (oder P0300 - Fehlzündung bei iso Auslesern) bekommst, gibt es Probleme mit einer Zündspule. Da kann der Leerlauf auch mal hops gehen...
Bei mir war es auch mal eine Zündspule - sowas passiert ganz gerne nach einem selbstgemachten Zündkerzentausch 😉
Bei mir war N°1 nämlich nicht kaputt, sondern nur ein kleiner Wackler (obwohl augenscheinlich alles perfekt saß!).
Durch Wechsel von N°1 mit der N°2 ganz einfach diagnostiziert! 🙂
Andere Codes:
ECM 130A sind Luftprobleme
ECM 260-261 oder 262 sind Kraftstoff-Trim Probleme (Momentan- oder Langzeit Gemischanpassung), liegt häufig an Gasanlage.
Bei manchen Auslesegeräten nach ISO erscheint dies als P1171 - 1185. Hat aber eigentlich nichts mit Leerlauf zu tun.
Hier mal ein LINK zu allen Codes (Volvo ECM & Übersetzung ISO)
Deinen Fehlerspeicher auslesen, dann können wir eventuell etwas Kaffeesatz deuten & weiter interpretieren!
Was sagt denn dein Fehlerspeicher? Mit deinem Laptop mal auslesen! Wenn du keinen OBDII Kabel / Software hast - ist bei solchen Autos absolutes Muß, kostet auch nicht viel... 😉
Wo kriege ich sowas?
Zitat:
Original geschrieben von volvator2
Wo kriege ich sowas?
ebay, ab ca. €30.-, meistens aus Hong-Kong 😁
Ich könnte dir meins auch ausleihen, wenns es dringend ist. Porto zahlt Empfänger... 😉
Und womit liest du aus - die weiche Ware meine ich ?
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von TERWI
Und womit liest du aus - die weiche Ware meine ich ?
MoDiag Expert und OBDDiag (CD's waren beim Kabel dabei) - schnell Installierte kleine Allround-SW Tools, gut genug um Freezeframes & iso fehlercodes auszulesen, und zu löschen (mehr können diese Tools am Volvo aber nicht...)
Und hoffentlich demnächst Brickdiag 0.0.6.6 Beta (lief bei meinem Englischsprachigen TP nicht, habe aber jetzt auch einen ThinkPad mit XP auf Deutsch. Weichware geht, kam noch nicht dazu das Kabel zu Testen...)
http://cgi.ebay.de/.../160443992010?pt=Elektroger%C3%A4te&%3Bhash
Ist das was? Oder lieber Finger weg ?(mit dem Laptop finde ich es ziemlich umständlich: Akku,Software,Kabel und zum Schluss:😰Englisch😰
Zitat:
Original geschrieben von volvator2
http://cgi.ebay.de/.../160443992010?pt=Elektroger%C3%A4te&%3BhashIst das was? Oder lieber Finger weg ?(mit dem Laptop finde ich es ziemlich umständlich: Akku,Software,Kabel und zum Schluss:😰Englisch😰
€99??? Viel zu teuer, und ohne richtige Manipulationsmöglichkeit!
Ne, am Besten die OBDII auf USB Kabel mit SW, von deinem Schlepptop aus - z.B. dieses hier - auch auf Deutsch. Mit denen Kabel hast du eher die Chance, auch mal auf Peripherie-Steuergeräte und deren fehlerspeicher zugreifen zu können, z.B. Standheizung, ABS usw. Das geht mit den Universal-Geräten nicht!
Gebe aber keine Garantie auf genau dieses Kabel, mach doch bitte einen erneuten Thread auf, es gibt hier Leute im Forum die schon wissen, was das Beste ist.
Irgendwie kann ich mich dunkel erinnern, das FCR etwas problematisch war (da hat irgendwie die Installation bei mir nicht geklappt...). Ist aber schon länger her!
Im anderem Volvo Forum gibt ein ganzes Unterforum zu dem Thema OBDII, einer dieser Forumsmitglieder ist sogar dabei ein spezielles Programm zu entwickeln (brickdiag). -> LINK
einfach mal bei ebay nach KKL-interfaces suchen, bspw die blauen.
Zitat:
Original geschrieben von go_modem_go
Irgendwie kann ich mich dunkel erinnern, das FCR etwas problematisch war (da hat irgendwie die Installation bei mir nicht geklappt...). Ist aber schon länger her!
Volvo-FCR will zwingend auf COM1 zugreifen und die bei dem Angebot enthaltene Version 1.3 ist nur eine Demo, Fehler auslesen geht, zum Löschen brauchts die Vollversion
Zitat:
Original geschrieben von go_modem_go
ECM 260-261 oder 262 sind Kraftstoff-Trim Probleme (Momentan- oder Langzeit Gemischanpassung), liegt häufig an Gasanlage.
Im Gegenteil, das ist eine absolut typische Folge von DK-Problemen, egal ob elektrisch oder mechanisch. Wenn die tatsächliche DK-Stellung von der dem Motorsteuergerät "bekannten" abweicht, gibt es logischerweise falsches Gemisch!
Meine Venturi-Gasanlage hingegen hätte mit solchen Defekten genau gar kein Problem, da hier ausschließlich die tatsächliche Stellung der DK maßgeblich ist. (Ist bei sequentiellen Gasanlagen leider anders, ich weiß.)
Zitat:
Original geschrieben von Erwachsener
Im Gegenteil, das ist eine absolut typische Folge von DK-Problemen, egal ob elektrisch oder mechanisch. Wenn die tatsächliche DK-Stellung von der dem Motorsteuergerät "bekannten" abweicht, gibt es logischerweise falsches Gemisch!Zitat:
Original geschrieben von go_modem_go
ECM 260-261 oder 262 sind Kraftstoff-Trim Probleme (Momentan- oder Langzeit Gemischanpassung), liegt häufig an Gasanlage.
Das leuchtet ein... 🙂
Bei mir lags schonmal an der Gasanlage (zu kleine 6mm Gasleitungen und falsche Kalibrierung, bei Turboschub kam nicht genug Sprit nach - Short Term Fuel Trim +30% = Ende Gelände! 😁). Die DK war zu dem Zeitpunkt schon neu (mal wieder MagnetiSpaghetti... )
Off Topic:
Zitat:
Meine Venturi-Gasanlage hingegen hätte mit solchen Defekten genau gar kein Problem, da hier ausschließlich die tatsächliche Stellung der DK maßgeblich ist. (Ist bei sequentiellen Gasanlagen leider anders, ich weiß.)
Klar, die Anlage hätte kein Problem, aber der Motor auf Dauer schon! 😉
Simple Dampfmaschinentechnik aus dem vorletzten Jahrhundert ist da halt sturer - die Fuel-Trim Fehler kann es aber mit Venturis trotzdem geben, erst recht bei Turbos!
Abgesehen davon, das sowas bei Euro3 ohne Verlust der Abgasnorm gar nicht mehr verbaut werden kann (max. Euro2), würde ich mir eine Venturi außer in einem Vergaser-Oldie nie wieder antun.
Ich kenne die Dinger aus den 80/90ern aus Frankreich (ungeregelt) und geregelte Venturi aus einen Ford Falcon 4.0GL Wagon den ich schon im neuem Jahrtausend ganze 3 Monate auf LPG durch Australien geprügelt habe. Zwei Kumpels fahren sowas heute noch in Frankreich (beide Citroen DS mit LPG). Du meine Güte - das ist echt Sparen mit der Peitsche... Nur was für Holländer und max. 80km/h Dauer-Cruisen durch die Ukrainische Getreidewüste! 🙄 😁
Ein lahmer Motor wird dadurch noch lahmer, Gasannahme- / Wegnahme mitunter so spontan wie bei einem Schiffgroßdiesel, Risiko von Backfiring (wegen ganzer Kubikmeter entzündbarem Gemisches im ganzem Ansaugtrakt). Ansaugverengung wegen des Venturikanals = garantiert merkbarer Leistungsverlust. So mutiert ein eh schon grottenlahmer Saugbenziner zu einem permanentem Verkehrshindernis! 😁
Der Mehrverbrauch ist bei höherer Leistungsanforderung auch erheblich (Bei meinem vollgeladenem Falcon waberte z.T. über ein Drittel mehr Propan in den Luffi als vorher Scheichöl durch die Benzineinspritzdüsen! Zum Glück kostete das Zeug nur 35-40 cents...).
Im Prinzip verpasst man mit einer Venturianlage einem elektr. Einspritzmotor sowas wie eine Kraftstoff-Verdampferrohrtechnik aus der frühesten Kutschenzeit, mit einem halben Meter langem Ansaugweg für das hochentzündliche Gemisch. NO WAY... Als 1888 Bertha Benz Ihre erste längere Runde von Mannheim nach Pforzheim tuckerte war die Verdampfungstechnik schon moderner! 😁
So, das war jetzt mal wieder vollkommen am Thema vorbei... Sorry...
Zitat:
Bei mir lags schonmal an der Gasanlage (zu kleine 6mm Gasleitungen und falsche Kalibrierung, bei Turboschub kam nicht genug Sprit nach - Short Term Fuel Trim +30% = Ende Gelände! 😁). Die DK war zu dem Zeitpunkt schon neu (mal wieder MagnetiSpaghetti... )
Hallo Oliver,
ich hab mir grad den Eimbau deiner Gasanlage angesehen und verstehe garnicht warum du 6 Einspritzdüsen hast und dann auch noch Orangene 😕 ?
Mein Umrüster baut bei Turbos die Gelben ein , weil die mehr durchfluß haben.
Gruß Ralf
Zitat:
Original geschrieben von jonny33739
Hallo Oliver,
ich hab mir grad den Eimbau deiner Gasanlage angesehen und verstehe garnicht warum du 6 Einspritzdüsen hast und dann auch noch Orangene 😕 ?
Mein Umrüster baut bei Turbos die Gelben ein , weil die mehr durchfluß haben.
Gruß Ralf
Ralf -
Ich habe einen der seltenen C70 6-Zylinder-Turbo Prototypen mit dem 272PS Biturbo-Motor aus dem S80 T6!😉
Ne, leider nicht - im Ernst: Da wurde übelst gepfuscht.
Gut erkannt, volle Punktzahl! 😁
Die Jungs beim lokalem Gasfritzen hatten wohl gerade 2x 3er V6-Rails zuviel auf Lager, also bekam ich eben eine Düse zuviel (blind gelegt - der Schlauch und die 6. Düsensteuerung verlaufen ins Leere).
Das Bild ist 2 Jahre alt.
Die Orangenen Keihin Düsen habe ich schon 2000km nach Umrüstung und eigener Recherche auf mein Risiko auf Gelb tauschen lassen, weil die Orangenen gar nicht funzten!
MKL war anfangs ständig an, extrem empfindlich auf die Gassorte, Abmagerung sobald man den Turbo auch nur schräg anschaute!
Habe jetzt auch die Gelben Keihin, auf Kosten des Umrüsters (der inzwischen Pleite ist...).
Den 5-Zyl. Rail wollte er nicht bezahlen, habe ich eben eine Ersatzdüse... der Gas-Tüv "LPG-Inschenör-Eksperdde" hat's bei der letzten GAP in '09 noch nichtmal bemerkt und mir sogar eine "super Anlage" bescheinigt. 😰
In diesem Fach sind in DE echt eine Menge Vollpfosten am Start! 🙄
6mm Leitungen und 135KW Prins Verdampfer sind leider immer noch drin, d.H. ich schalte beim Durchbeschleunigen und bei über 180km/h bzw. über 4000U/MIN auf der Autobahn immer auf Benzin um. , um Momentanabmagerung vorzubeugen.
Meine persönliche Regel: Bei Momentanverbrauch über 18l -> Kurz auf Benzin umschalten, dann erst Gaspedal auf Anschlag. Über 4000U/Min generell immer nur auf Benzin (passiert seltenst, ich fahre meistens nur 3500-3800 U/Min auf Tempomat, ca. 160-170km/h Tacho)
Inzwischen fahre ich mit dieser Bauerntaktik ganz ohne Fuel-Trim Fehlercodes, und habe trotzdem nur 1.2l/100km Benzinverbrauch - Luxembourger €1/L Billig-Super+, davon hole ich mir 2x im Jahr einen Tank voll davon! 🙂
Wegen Gaspfusch: Hinterher ist man immer schlauer... 🙄
Aber selbst mit den anfänglichen Wehwehchen und der jetzt noch nicht 100% Vollgastauglichen Anlage bereue ich noch keine Minute, auf LPG umgerüstet zu haben. Habe trotz €2250.- Umrüstkosten (zu teuer für den Pfusch!) schon locker mehrere Tausend Euro an Gewinn rausgefahren (bei 80tkm auf Gas) 😁
Gruß Olivier
@ go_modem_go: Na, nun mach mal Venturi-Anlagen nicht schlechter, als sie sind. Wer eine falsche oder falsch dimensionierte und überdies schlecht funktionierende Gasanlage hat, wird natürlich nicht zufrieden sein, wie Du mit dem Falcon down under. Daraus aber prinzipielle Schlüsse zu ziehen (wie Du es oben tust) kann leicht in die Hose gehen.
Nehmen wir nur die zwei beliebtesten Märchen über Venturi-Anlagen, nämlich Backfire-Gefahr und Leistungsverlust durch Querschnittsverengung:
1) Die Backfire-Gefahr ist exakt so hoch oder so niedrig wie bei einem Vergasermotor. Daß Vergaserfahrzeuge haufenweise abbrennen oder explodieren, wäre mir neu. Das gibt's bestimmt nicht mal in Australien. 😉 Und wenn's um die Gefahr unkontrollierter Gasaustritte generell geht, ist die Venturi-Anlage sogar jeder Einspritzanlage überlegen, zumindest bei Nicht-Turbos: Ab Verdampferausgang gibt es nämlich keinen Anlagenteil, der unter Druck steht. Im Gasschlauch herrscht Unterdruck, darüber wird ja die Gasmenge gesteuert, das Gasventil dient lediglich der lambdageführten Feinregelung. Heißt sicherheitstechnisch, wenn da irgendwas abreißt oder -bricht (Alterung, Pfusch, Unfall), tritt genau gar kein Gas aus. Eine Venturi-Anlage kann ab Verdampfer niemals Gas verlieren oder undicht sein, sie zieht höchstens Nebenluft.
2) Der Leistungsverlust durch die (tatsächlich und funktionsbedingt stattfindende) Querschnittsverengung in der Venturidüse ist vorhanden, aber unwesentlich. Das hängt aber ein wenig vom Fahrzeug ab. Und zwar durch den einfachen Fakt, daß bei den kleineren Motoren (wie mein 2.5-10V) der Ansaugquerschnitt vor der Drosselklappe von vornherein deutlich überdimensioniert ist, die Verengung also vielleicht zu einem Druckabfall in der Größenordnung eines nicht mehr ganz neuen Luftfilters führt. Konkret meßbar ist bei durchschnittlichen Venturi-Anlagen eine Reduzierung der Maximalleistung des Motors um ca. 5 %.
Gut aufpassen: Vermindert ist lediglich die Maximalleistung! Die spielt aber im regulären Fahrbetrieb keine Rolle. Das, was wir als „Motorkraft“ empfinden, ist das Drehmoment in unteren und mittleren Drehzahlbereichen. Diese aber werden von der Querschnittsverengung der Venturi-Düse überhaupt nicht beeinträchtigt.
Maximale Leistung dagegen heißt 5.000–6.000 U/min bei vollständig geöffneter Drosselklappe, also Vollgas. Und ich muß Dir sagen, darauf kann ich so gut wie vollständig verzichten, es ist mir schnurzpiepegal, ob die Maschine dann „nur“ 101 statt 106 kW leistet. So fahre ich nämlich keinen Volvo.
Und selbst wenn. Ich wage sogar zu behaupten, daß man als Fahrer diesen marginalen Unterschied nicht einmal bemerkt, nicht beim Beschleunigen und schon gar nicht in puncto Höchstgeschwindigkeit, denn bei um die 200 km/h geht die Motorleistung ungefähr mit der dritten Potenz in die Geschwindigkeit ein, sprich 5 % Leistungs- sind gerade mal 1,5 % = 3 km/h Geschwindigkeitsdifferenz.
Ich habe die Zavoli RE.G.AL im zweiten Fahrzeug, sie wurde 2009 ordentlich eingebaut, und der Elch lief unter Gas 200 km/h, da ist für den 2.5-10V auch unter Benzin Ende Gelände. Ich habe ihn sogar spaßeshalber auf den Prüfstand gestellt, es wurden 98 kW gemessen (kann das Protokoll gern raussuchen), die 3 % zusätzliche Abweichung nach unten sind bei einmaliger Messung nicht signifikant und wären für einen (damals) 13 Jahre alten Motor mit 220 Tkm Laufleistung überdies normal.
Für Turbos ist das Venturi-Prinzip nicht zu empfehlen, das stimmt schon, ebenso stimmt, daß es damit maximal Euro 2 gibt. Das muß man selbstverständlich beachten, aber der 850 kommt eh maximal auf Euro 2.
Um auf den Ausgangspunkt zurückzukommen: Mein Fazit aus der jahrelangen Beschäftigung mit dem Thema ist, daß Venturi-Anlagen gegenüber Einspritzanlagen nicht immer und überall Nachteile haben, auch wenn sie Technik von gestern sind. Allererste Regel fürs Umrüsten ist ja: Die Anlage muß für das Fahrzeug geeignet sein. Eine moderne Venturi-Anlage wie meine (baugleich zu BRC Just und OMVL Millennium) ist für einen Volvo 850 2.5-10V absolut geeignet, eine sequentielle Anlage hätte keine wesentlichen Vorteile.
Und bei dieser Meinung bleibe ich vorerst. Wer mir vorstehendes nicht glaubt, kann mich gern besuchen kommen.
Im übrigen ist bei meinem häufigen Kurzstreckenbetrieb die Gasstartmöglichkeit ein deutlicher Pluspunkt der Venturi-Anlage. Wollte ich nur mal gesagt haben.
Ich glaube das sollten wir im Gasforum weiter diskutieren! 😁
Aber du sagst es ja selbst:
Venturi ist nur was für Oldtimer, Turbo-untauglich, Euro2 nur für wenige KfZ-Typen möglich (da gibt es nicht so viele Abgasgutachten!), und eher generell was für Schleicher, bzw. Leute die eine schnelle Amortisation und simple Technik bevorzugen.
Das die Leistung nur im obersten Drehzahlbereich gekappt ist, stimmt nicht. Die ist immer bei Vollgas zuschnürt (Doppeleffekt aus reduzierter Gasenergie und verengtem Ansaugquerschnitt). Bei eh schon knapp bemessener Ausgangsleistung (definitiv bei den 850er 10V der Fall) geht das einem am Berg mit Hänger ganz schön auf die Nerven, und erzeugt dann einen eklatanten Mehrverbrauch! Ich habe es mehrfach in verschiedenen Fahrzeugtypen mit Venturi erlebt, über tausende von KM!
Hat aber durchaus noch einen kleinen Nischenmarkt - für mich, und bestimmt 95% aller anderen Fahrzeugtypen & Fahrprofile ist Umrüstung auf so eine Venturianlage aber eher auszuschließen. Für einen alten VW T3 Bus, Uralt-850 / 740 Sauger oder einem Ami-V8 Oldie würde ich mir evtl. auch nur eine Venturi "gönnen", weil man da mit einer komplexen, teuren sequentielle Anlage quasi Perlen vor die Säue wirft... 😉