Elektrisch bremsen
(Rekuperation) Scheint zurzeit nur teilweise realisiert zu werden (Generatorwirkung, wenn man den Fuß vom Gas nimmt). Gibt es auch wirkliche Bremsen, die Strom erzeugen?
Das Problem ist, dass die elektrische Bremswirkung bei Drehzahl null des Rades nicht mehr funktioniert. Es müsste also eine mechanische Bremse ganz am Schluss einspringen, und die Bremswirkung des E-Motors wird mit einem ausgeklügelten System angepasst (durch Ändern der Stärke des Magnetfelds).
Bei Lokomotiven wird das glaube ich gemacht...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Sriracha schrieb am 21. Februar 2020 um 14:35:15 Uhr:
Das Problem ist, dass die elektrische Bremswirkung bei Drehzahl null des Rades nicht mehr funktioniert.
Auch dieses Problem existiert in der Realität nicht, da das Auto eh noch eine Bremse besitzt.
Warum machst Du hier schon den zweiten Thread über solch einen Mumpiz auf?
95 Antworten
Zitat:
@Hannes1971 schrieb am 23. Februar 2020 um 15:10:34 Uhr:
Arroganz erkenne ich in diesem Forum in erster Linie bei Dir. Und da ich auf Dein selbstherrliches Geschwafel keinen Bock mehr habe: Ignore.
Da du keine sachlichen Argumente mehr hast, sondern nur noch pöbelst: gute Idee.
Moin
Zitat:
Micro Hybrid: keine klassische Lichtmaschine, Start-Stop-Automatik und Rekuperation beim Bremsen zum Laden der Bordbatterie
Die ist schon noch fast als klassisch zu bezeichnen, Lichtmaschinen werden ja eh seit Jahrzehnten keine mehr in Autos verbaut, die nennen sich schon lange Generatoren, und das aus gutem Grund.
Letztlich aber sparen sie am meisten, genau wie StartStop, auf dem Prüfstand, dafür wurde es entwickelt. Und da man anfangs ja massiv gegen Toyota und seinen Hybrid gefeuert hat, dann aber deutlich wurde das es funktioniert, waren es insbesondere die deutschen Hersteller die versuchten mit dem MicroHybrid auf den Zug Hybrid mit aufzuspringen.
Zitat:
Der spürbare Nutzen von Micro Hybridsystemen ist ein etwas geringerer Verbrauch.
Nun aber tatsächlich, wieviel spart den das System im realen Fahrbetrieb? Es wird angezweifelt das es was spart, du behauptest nur das es was spart, Zahlen nennt keiner, auch du nicht. Du schreibst Spürbar, was ja eigentlich mit Zahlen belegt werden kann, also raus damit, ansonsten ists auch bei dir nur eine Vermutung.
Zitat:
Die Hersteller haben es ausgerechnet und erprobt. Es spart offensichtlich Sprit, sonst hätten nicht zig Hersteller diese Technik in vermutlich viele Millionen Autos verbaut.
Es senkt in erster Linie den Flottenverbrauch. Das bringt den Herstellern einen Vorteil, zumindest in den Tests. Wie weit relaer Verbauch und Nefz auseinandergehen ist dir geläufig?
Zitat:
Den Zweifeln stehen gefühlt Millionen von Beweisen real damit fahrender Autos vieler verschiedener Hersteller auf der Straße entgegen, wo sich Hersteller und Kunden für dieses Konzept entschieden haben.
Wie beschrieben, Millionen von Autos werden damit ausgerüstet weil es im Flottenverbrauch nach NEFZ einen Vorteil hat. Wieviel damit wirklich gespart wird, es bleibt auch dein Geheimnis. Und für das Konzept entscheiden, das ist so ähnlich wie die bwußte Entscheidung gegen ein Ersatzrad, die gibt es auch eher selten, die Hersteller verbauen einfach keins mehr. Oder die bewußte Entscheidung für einen Airbag, die gibt es auch schon lange nicht mehr. Der Kunde kauft, und das Auto hat verschiedene Dinge einfach dabei. Daraus dann einen Verkaufserfolg abzuleiten ist schon gewagt.
Rainer
Zitat:
Ist halt wie beim reinen E-Antrieb mit der Rekuperation, wo ja, bei vorausschauender Fahrweise, die niedrigste Rekuperationsstufe die größte Ersparnis bringt, mitunter gar die Segelfunktion nutzend, und dann, je nach Bedarf, nur mittels Bremspedal rekuperieren.
Die entscheidende Energieesparnis kommt dann durch die längeren Rollstrecken, ohne dabei Antriebsenergie zu verbrauchen.
Normal segeln Autos mit "mircohybrid" auch. Sprich du gehst vom Gas und er erzeugt immernoch keinen Strom über den Generator. Erst wenn du die Bremse trittst, der Wagen mit Tempomat schneller werden würde Bergab etc. produziert das System maximal Energie.
Erst wenn du auf der Straße zu lange ohne Bremsen fährst erzeugt der WAgen auch ohne Bremsen oder ander günstige Eigriffe Energie.
Die Microhybride sind daher für lange überlandfahrten fast gänzlich untauglich, die aber kommen ja auch nicht vor im NeFZ.
Im Gegensatz zum Vollhybriden, dort wird die meiste ENergie beim normalen Fahren erzeugt, einfach über Lastverschiebung, oder gar, beim Toyota, ganze Betriebspunktverschiebungen. Nur mit Bremsen würde ansonsten ein VOllhybrid ständig mit leeren Traktionsakkus rumfahren.
So ist auch zu erklären warum ein Hybrid auch auf langen etappen sparsam ist.
Stancer
Zitat:
Das die Toyota Hybridantriebe auf eine Kraftstoffeffizienz von über 40% kommen liegt eben an der sehr guten Energierückgewinnung.
Der Motor selber hat schon über 40% Wirkungsgrad. Auch wenn du ihn ausbaust und als BHKW betreibst würde er über 40% bleiben. Die Rekuperation hat damit rein gar nichts zu tun.
Insbesondere der Prius aber kann Last und Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit verändern, wodurch der MOtor deutlich öfter in diesem effektiven Bereich gehalten werden kann, denn den hat er nur unter recht eingeschränkten Bedingungen was Last und Drehzahl anbelangt.
Darum ist die Rekuperation auch nur ein nettes Gimmik beim Hybrid, die aber in der Stadt schon ordentlich was einbringt, im ganzen aber nicht den Spareffekt hat den man sich wünscht.
Das geschieht durch diese ominöse Lastverschiebung, über die er versucht viel Last und guten Wirkungsgrad zu bekommen beim Laden, und wenn der Akku voll ist idealerweise den Motor abstellt, oder aber auf sehr geringe Last, dafür aber schlechten Wirkungsgrad schwenkt. Insgesammt spart das so aber dennoch Sprit, je nach Geschwindigkeit.
Moin
Björn
@Friesel:
Schön dass sich hier noch jemand sie Mühe macht, @zerschmetterling81 Fakten entgegenzusetzen. Auch wenn es vergebene Liebesmühe sein dürfte...
Ich weis auch nicht was man darauf rumreiten muß. Solange es sich beim "Hybriden" um ein Auto handelt, das nur einen 12V-Bleiakku hat, kann man nicht ernsthaft von einem Hybriden sprechen. Klar, darüber werden jede Menge kraftstoffsparender Features einprogrammiert, alles in allem ist es aber ein herkömmlicher Verbrenner mit etwas intelligenterem Batteriemanagement. That's it. Das beispielsweise die Batterie nur geladen wird, wenn der Motor im Schubbetrieb ist, oder das Laden für eine Beschleunigung ausgesetzt wird, das konnte man schon in den frühen 2000er Jahren haben. Nur da schrieb man nicht groß "Hybrid" drauf.
Die Leistungen um die es geht (vorallem mit 12V) sind lächerlich. Ein Strom von 100A sind gerade mal 1200W, eine leicht schleifende Bremse erzeugt mehr Wärme. Wenn man dann bedenkt, das die meisten Generatoren bei 200A am Ende sind, sind die 2400W auch nicht erwähnenswert, wenn man weis das ein Auto zum Verzögern schnell mal 20-30kW braucht. Gleiches gilt beim Beschleunigen.
Klar, bei klein spart es etwas Sprit, den Namen Hybrid hat das System trotzdem nicht verdient.
Grüße,
Zeph
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Naja, Fakten? Wo sind die?
Klar spart auch ein Micro-Hybrid Sprit. Wie viel? Keine Ahnung, ich kenne bisher keine Studie die identische Autos verglichen hat und belegt ob und wie viel Sprit so ein System spart. Der größte Vorteil des Systems: Abgesehen von ein paar Programmzeilen bei der Lichtmaschinensteuerung tendiert der Kostenaufwand gegen Null.
Wie weit realer Verbrauch und NEFZ-Verbrauch auseinandergehen kenne ich aus eigener Erfahrung vor allem beim Toyota Hybrid. Nach 3 Jahren und 120000km im Auris Hybrid weiß ich wie groß die Unterschiede sind und vor allem dass der Toyota-Hybrid auf Strecke keine Schnitte gegen einen Diesel im Verbrauch hat. Das System ist genial bei niedrigen Lastanforderungen wie im Normzyklus oder Stadtverkehr, auf längeren Landstraßenetappen wie sie in meinem Fahrprofil überwiegend vorliegen war da von supersparsam wie von den Fans immer wieder behauptet nicht viel zu sehen.
Ungeachtet dessen gehört der Verbrenner von der technischen Seite nicht mehr alleine als Antrieb in ein Auto - das ist einfach Technik von vorgestern. Hybrid, Plug-In oder Range-Extender werden noch lange von der technischen Seite her die Lösung für die nächsten Jahre bis Jahrzehnte bleiben. Aber mit Elektromaschinen die im Gegensatz zum Toyota auch eine normale Bremsung rekuperieren können oder beim kurzen Überholen der Verbrenner nicht sofort auf Höchstdrehzahl gehen muss. Für deutschen Alltagsbetrieb ist das Konzept von Toyota zwar gut, aber der elektrische Zweig einfach zu schwach dimensioniert.
Zitat:
@Moers75 schrieb am 24. Februar 2020 um 11:27:02 Uhr:
Für deutschen Alltagsbetrieb ist das Konzept von Toyota zwar gut, aber der elektrische Zweig einfach zu schwach dimensioniert.
Welche Begrenzung siehst du durch die schwache Dimensionierung des elektrischen Antriebsstrang bei den Toyota Hybriden?
Der Corolla 2.0 Hybrid kann elektrisch bis zu 23 kW/31 PS aus dem Akku zum Verbrenner beisteuern, wenn es um elektrische Leistung geht, Systemleistung mit Verbrenner ist 135 kW/184 PS. Für einen Vollhybriden dieser Klasse reicht das meiner Meinung nach gut aus. Die elektrischen Motorgeneratoren dienen ja nur der Effizienzsteigerung des Verbrenners und sind nicht zum alleinigen Antrieb gedacht. Der EV-Modus ist bei einem HEV mehr Gimmick.
Interessanter wird die rein elektrische Leistung meiner Meinung nach erst bei PHEV, wenn man da Kurzstrecken im EV-Modus fahren will, ohne den Verbrenner laufen zu lassen. Laut Priuswiki kann der Prius 4 PHEV ebenfalls nur 23 kW Leistung im EV-Modus bieten. Wenn man mehr braucht: Hybridmodus mit Verbrenner aktivieren.
Deutschland braucht keine stärkeren Vollhybride, sondern einfach ein Tempolimit.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 24. Februar 2020 um 12:25:28 Uhr:
Deutschland braucht keine stärkeren Vollhybride, sondern einfach ein Tempolimit.
Selbst mit allgemeinem Tempolimit wird es genügend Autofahrer geben, die nie genug Motorleistung haben können.
Siehe Schweiz: allgemeines Tempolimit, 100 PS sollten locker reichen um mit einem normalen Pkw mit üblicher Zuladung selbst steile Berge rauf zu kommen, trotzdem werden gerne die leistungsstärksten Autos wie Golf R, Audi RS, BMW M usw. gefahren. Nicht weil man es braucht, sondern weil man es sich leisten kann.
Die Frage ist, was soll ein deutlich stärkerer E-Motor bei nem Vollhybrid für nen Sinn ergeben?
Die Batterie ist wesentlich schneller alle und muss in weitaus größeren Anteilen vom Verbrenner aufgeladen werden.
Beim Vollhybrid muss der elektrische Teil des Antriebs nur so viel leisten können, dass er den ineffizienten Betrieb des Verbrenners kompensieren kann, sei es durch vollständigen Ersatz oder Lastpunktverschiebung.
Benziner haben typischerweise bei niedrigen Leistungsanforderungen im Vergleich zum Diesel Probleme und genau dort muss der Vollhybrid aushelfen können.
Bei höheren Leistungsanforderungen läuft ein Benziner vergleichbar effizient zum Diesel, da bringt es nichts, wenn die "elektrische Leistung" gesteigert wird, vielmehr wird das dann sogar zum Nachteil.
Aus dem Grund lohnt sich ein Vollhybrid auch weniger, wenn man ein überwiegend "leistungsstarkes" Profil hat, sprich viel auf der Autobahn und insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten fährt, da Benziner in dem Profil i.d.R. generell effizient laufen und damit ein Benziner mit fester Übersetzung gleichwertig oder sogar besser sein kann als ein Vollhybrid oder Diesel.
Wenn ich mit Tempo 1x0 von Start zu Ziel fahren kann, bringt der Hybrid nix. Die Realität zumindest hier im Südwesten ist, dass man bei 200 km Fahrstrecke 2 längere Staus, 2x20 km Stopp and Go und 7 Brückenbaustellen hat, und damit auf 25% Rekuperation kommt.
Toyota Corolla 2.0 Hybrid bei Tempo 140 bis 160 um die 6L/100km.
Möchte mal den reinen 180PS Benziner mit über 1,5t Leergewicht sehen, der da im Verbrauch mithalten kann.
6 l/ 100 km bei 140 km/ h ergibt schon grob >45 % Wirkungsgrad, sprich auch ein Corolla Hybrid wird das nicht hinzaubern, allein schon weil der Verbrenner maximal 41 % liefern kann.
Nimm den Corolla mit dem gleichen Motor nur ohne HSD (den gibt es ja quasi), der wird bei der Fahraufgabe nicht schlechter dastehen.
Der Benziner hat übrigens keine 180 PS, sondern 153 PS, was deshalb auch die Nennleistung des Antriebs ist. Die Variante ohne HSD kommt auf 170 PS.
Die richtigen Vorteile spielt das HSD dann aus, wenn wechselnde Leistungsanforderungen anstehen und insbesondere bei niedrigen Leistungsanforderungen spielt es seinen Systemvorteil auch erst richtig aus.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 24. Februar 2020 um 21:28:49 Uhr:
Toyota Corolla 2.0 Hybrid bei Tempo 140 bis 160 um die 6L/100km.Möchte mal den reinen 180PS Benziner mit über 1,5t Leergewicht sehen, der da im Verbrauch mithalten kann.
Irgendwas stimmt an deinen Werten nicht.
Corolla Schrägheck 2.0 Hybrid: https://www.youtube.com/watch?v=soWbj-EeRBo
ab 12:50 min
140 km/h: 7,6 l/100 km
160 km/h: 10,7 l/100 km
Corolla TS 2.0 Hybrid: https://www.youtube.com/watch?v=-Sx1PAbgt9Y
ab 14:40 min
140 km/h: 7,1 l/100 km
160 km/h: 9,4 l/100 km
Wie kommst du auf um die 6 Liter?
Nur zur Ergänzung, der Audi A3 etron (Also Golf und Passat HTE auch) rekuperiert beim Bremsen und setzt die mechanischen Bremsen nur ein, wenn beide Achsen gebremst werden sollen, also bei starkem Bremsen.