Elektrisch betätigte Ventile
Mahlzeit,
da ich neulich mal einen Ventildeckel entfernte und einen Blick auf die, für einen Technikinteressierten, immer wunderschön anzusehende Nockenwellenbank eines Reihensechszylinders warf, fragte ich mich, warum man den aufwendigen Weg der mechanischen/hydraulischen Ansteuerung und Verstellung geht und nicht schon lange diese Ventile elektrisch(elektromagentisch) ansteuert.
Nun es wird seine Gründe haben. Da ich im Internet jedoch nichts finden konnte dachte ich, ich frag mal hier ob jemand genauers darüber weiss.
Im Hinterkopf hab ich die trivialen Gedanken das man eine Art individuelle Zylindergerechte Öffnungszeit programmieren kann, abhängig von den aktuellen Konditionen im Zylinder. Der Motor wurde dadurch kürzer evtl. minimal höher bauen, ein nicht zu unterschätzender Anteil an Mechanik und Hydraulik würde wegfallen, dazukommen dagegen ein großer Teil an Elektrik, Steuerung und Sensorik (und Fehlerpotential). Würde mir nicht besonders schmecken, ich könnte mir aber vorstellen dass so eine Steuerung doch gewisse Vorteile böte.
Weiss jemand etwas genaueres?
Gruß
Christian
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Da du keine Entwicklungsabteilung ersetzt, interessiert mich deine Meinung nicht so sehr und viel mehr ob da etwas gelaufen ist oder aktuell läuft.
Die Vor- und Nachteile bekomme ich auch selbst beisammen...
Ach ja ?
Wieso fragst du dann ?
Was ein Sensibelchen ....... 🙄
Gruß SRAM
41 Antworten
- man verbindet den Ventilschaft beweglich mit dem elektrisch
betätigtem Betätigungshebel - der Betätigungshebel drückt also
das Ventil - und schließt es auch elektrisch wieder .
So könnte man eventuell ganz auf Ventilfedern verzichten .
Grüße
Ja schon. Aber ich gehe davon aus, dass die Federn aus Gründen der Verlässlichkeit unverzichtbar sind.
Ducati hat keine drin !
(Das Ventilspiel muss aber häufig nachgestellt werden .)
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Yaris 99
- ja vielleicht ähnlich Richtung: http://www.motorradonline.de/.../41332
Oder man braucht nur noch eine sehr kurze Ventilfeder
um das Ventil wieder restlos zu schließen .
Können wir ja eventuell als Verbesserung anmelden ! 🙂
Grüße
Hallo Yaris,
danke für den Link! Das Wort "desmodromisch" ist mir auf Anhieb nicht eingefallen ! 😁😁😁
Scherz beiseite: Das mir Ducati kannte ich nicht !!!
Nenne mich ab jetzt Bruno Ducati ! - Hört sich doch gut an ! 😉
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Ja schon. Aber ich gehe davon aus, dass die Federn aus Gründen der Verlässlichkeit unverzichtbar sind.
Die Feder ist nur nötig, wenn das Ventil den Nocken (Kipphebel) aufgedrückt wird. Schließen tut es dann durch Federkraft.
Grüße
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Zitat:
Ducati hat keine drin !
Ja.
Dafür aber einen zweiten Kipphebel zum schließen.
Frag mal jemanden, der das schon selber eingestellt hat. Das ist was für Schrauber mit goldenen Händen und einem Hang zum Masochismus. 😉
Gruß SRAM
Hallo Leute,
das Thema ist zwar schon etwas älter.
Elektrisch gesteuerte Ventile waren in der Diskussion bei der Umstellung des Bordnetz von 12 auf 48 Volt.
Elektrisch gesteuerte Ventile hätten den Vorteil das man Gewicht spart. Nockenwelle würde wegfallen.
Es war im Gespräch den Anlasser an die Schwungscheibe zu setzen und den Anlasser als Lichtmaschine zu nutzen.
Nur heute steuert vieles ein Computer. Der läuft mit 12 Volt. Die Umstellung wäre zu aufwendig geworden. Deshalb ist das 48 Volt Bordnetz gestrichen worden.
Die Klimaanlage sollte zum Beispiel mit einem Elektromotor angetrieben werden, statt wie jetzt noch über den Verbrennungsmotor.
Das 48 Volt Netz war im Gespräch, weil die ganzen Elektrischen Helferlein im Auto an die Gerenze kamen.
Es ist so ähnlich wie beim Fahrrad. Es war im Gespräch von 6 Volt auf 12 Volt zu wechseln. Wegen der Lichtanlage. Jetzt gibts LED und nun spricht niemand mehr über 12 Volt Fahrrad Spannung.
😕...🙄...😮
@logoft Zitat
Elektrisch gesteuerte Ventile waren in der Diskussion bei der Umstellung des Bordnetz von 12 auf 48 Volt.
Elektrisch gesteuerte Ventile hätten den Vorteil das man Gewicht spart. Nockenwelle würde wegfallen.
Könnte ja sein, dass jemand nachgerechnet hat, dass der Energieverbrauch für 16 sehr kräftige Elektromagnete beim Vierzylinder (immerhin müssen 8 gegen den Explosionsdruck und Federdruck öffnen) größer ist, als die Energie, die für die Federbetätigung der Ventile durch die gleitgelagerte Nockenwelle erforderlich ist. Ohne Federn müssten die E-Magnete doppelt ansteuerbar sein, und dann hätten wir bei einer kleinen Unregelmäßigkeit in der Elektronik ein Problem, mit 16 krummen Ventilen.
Dann doch schon lieber die vielen lustigen Ideen mit undichten Walzenventilen😁😁.
MfG RKM
Zitat:
Das 48 Volt Netz war im Gespräch, weil die ganzen Elektrischen Helferlein im Auto an die Grenze kamen.
Das 48 Volt System loest einige Probleme und erzeugt andere. Unloesbar ist da garnix aber im Moment sind wir froh das wir 24 Volt bei mobilen Geraeten haben.
24 Volt war den Geistesblitzen in der EU aber wieder mal nicht gut genug. Damit lassen sich auch keine Steuergelder verplembern. 😮
Endeffekt: es bleibt alles beim alten (12Volt)
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Könnte ja sein, dass jemand nachgerechnet hat, dass der Energieverbrauch für 16 sehr kräftige Elektromagnete beim Vierzylinder (immerhin müssen 8 gegen den Explosionsdruck und Federdruck öffnen) größer ist, als die Energie, die für die Federbetätigung der Ventile durch die gleitgelagerte Nockenwelle erforderlich ist. Ohne Federn müssten die E-Magnete doppelt ansteuerbar sein, und dann hätten wir bei einer kleinen Unregelmäßigkeit in der Elektronik ein Problem, mit 16 krummen Ventilen.
Lief vor ca. 15 Jahren schon auf Prüfständen. Es gab eine Schließ- und eine Öffnungsfeder sodass das Ventil im stromlosen Zustand in der Mitte, also halb offen gehalten wurde. Um die nötige Leistung zu reduzieren hat man bei Zündung Ein das Ventil durch wechselweise Ansteuerung immer weiter aufgeschaukelt bis es z.B. geschlossen war. Beim vollen Öffnen z.B. kann dann der Schwung durch die Öffnungsfeder genutzt werden.
Der Sinn der Sache ist aber natürlich der volle Freiheitsgrad bei den Steuerzeiten und Öffnungshüben. Die Drossleklappe kann also entfallen und damit auch die Drosselverluste.
Wie praktisch immer in der Technik laufen aber in der Entwicklung parallel dazu konkurrierende Systeme. In diesem Fall hat sich BMW für Doppel-Vanos plus Valvetronik entschieden.
Auch ein tolles System hat eben keine Chance für die Serie wenn ein anderes in der Summe der Eigenschaften (Kosten...) besser ist.
12 V für das Fahrrad war immer unsinnig weil der Gesetzgeber die Fahrradlampe auf 3 Watt festgelegt hat. Da ist es egal ob 6 V 0,5 A oder 12 V 0,25 A 😁 3 Watt sind immer 3 Watt!!!
Beim Auto sind 48 V schon sinniger weil meine Lima immerhin 180 A bei 13,5 V liefert. Das ist ein Wahnsinnsstrom! Bei 48 V wären das nur 45 A.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Sehr hohe Haltekräfte (einfach mal Ventilfeder mit der Hand zusammendrücken) elektrisch aufzubringen erfordert viel Leistung.Darüberhinaus ist die Sicherheit durch die mechanische Zwangskopplung des Ventiltriebs viel höher als durch elektrische Antriebe (wers nicht glaubt: primäre Sicherungsmaßmnahmen wie Sicherheitsventile oder Absturzsicherungen werden überall in der Technik rein mechanisch ausgeführt).
Gruß SRAM
Jetzt habt ihr da 3 Seiten gedanklich rumgealbert, aber die Aussage von @SRAM ist immer noch absolut korrekt. Wir sind kein Stück weitergekommen. Kein Motorenhersteller wird je das Risiko eingehen, Garantiefälle übernehmen zu müssen wegen einem einzigen "elektrischen" Ausfall an der Ventilsteuerung.
Wenn es denn schon eine elektrische Ventilsteuerung sein muss, dann nur mit 2 oder 3-facher redundanter Absicherung. Das wird sich nicht rechnen.
Viele andere elektrische Fuktionen gibt es bereits, z.B. der elektrische Klimakompressor (in meinen Auto). aber das ist kein "überlebenswichtiges" Teil und führt auch nicht zu teuren Schäden wie ein nicht mehr funktionierendes Ventil.
Im übrigen finde ich Elektriziät besser aufgehoben im EV als im ICE 😉 Für ICE ist Benzin und Öl bassierte Technik die bessere Lösung.