Einsparungen beim W212/S212 MOPF
Beim W212/S212 wurden (wie man hier im Forum lesen kann) ja diverse Dinge eingespart, die es beim Vor-Mopf noch gab. Ich dachte wir könnten doch mal alle Einsparungen auflisten.
Wegfall Scheinwerferreinigungsanlage
Wegfall Dichtungsgummis unter den Türen
Wegfall Ablageboxen unter den Vordersitzen http://....mercedes-benz-passion.com/.../
Wer weiß was sonst noch alles wegfiel?
Beste Antwort im Thema
Die mercedes typische Uhr im Kombi Instrument wurde durch eine preisgünstige Damenuhr aus dem Hause Glööckler ersetzt.
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Zitat:
@D.Duesentrieb schrieb am 16. Februar 2016 um 09:42:25 Uhr:
... Egal ob Mopf oder Baureihenwechsel, bei allen Herstellern wird mehr und mehr in Richtung eines "Baukastens" entwickelt, aus dem man sich für alle Modelle sogar markenübergreifend bedient.
Das spart langfristig Entwicklungs-, Fertigungs- und Lagerhaltungskosten...erfreut die Aktionäre und nimmt aber leider auch den Modellen (und Marken) mehr und mehr ihre Individualität.
VW war der Vorreiter des Baukasten, der "Gleichteilestrategie", und alle anderen machen es nach.
Um die Kosten in der Automobilindustrie zu senken, entwickelt man immer mehr Modelle mit identischen Fahrzeugteilen. Die Gleichteilestrategie ist gleichzeitig aber eine der größten Risiken der Branche. Statistiken/Rückrufaktionen machen deutlich, dass die Zahl der betroffenen Autos stetig steigt. Und damit werden Kosteneinsparungen wieder ganz oder teilweise zunichte gemacht. Das auch die Qualität unter den Kosteneinsparungen leidet dürfte hinlänglich bekannt sein.
Zitat:
Die Gleichteilestrategie ist gleichzeitig aber eine der größten Risiken der Branche. Statistiken/Rückrufaktionen machen deutlich, dass die Zahl der betroffenen Autos stetig steigt. Und damit werden Kosteneinsparungen wieder ganz oder teilweise zunichte gemacht.
Würde ich nicht in Kontext setzen sondern als zwei eingeständige Dinge sehen, welche sich dennoch negativ beeinflussen können.
Die Idee das gleiche Teil überall einzusetzen ist doch eigentlich völlig OK (warum sollte ein Schalter hinter einer Blende, eine Steuergerät, ... denn nicht in allen Modellen seine gewünschte Funktion erfüllen) . Das finde ich eigentlich sinnvoll.
Das Problem entsteht erst, wenn der Zulieferer bei jedem neuen Modellwechsel/Teilewechsel aufgefordert wird ab jetzt doppelt so viele Teile zu produzieren, diese aber pro Stück um 40% billliger zu machen. (kenne hierzu Beispiele, der Zulieferer hatte soviel Gewinn natürlich nicht auf einem Teil -> ergo müssen die Teile von der Qualität her billiger werden). Oder wenn man sich ausführliche Tests spart und den Kunden die ersten zwei Jahre als Beta-Tester missbraucht.
Die Crux ist also der Einsparwahn/Billigwahn um nur jedesmal mehr Gewinn den Aktionären zu präsentieren statt jedes Jahr mit dem gleichen, ordentlichen Gewinn zufrieden zu sein! Dies in Kombi mit den gleichen (schlechten) Bauteilen in vielen Modellen kann dann (ökonomisch) nach hinten losgehen (aber da ist der Manager mit seinen Millionen ja schon wieder weg).
Zitat:
@edta1m schrieb am 16. Februar 2016 um 18:15:54 Uhr:
... Die Idee das gleiche Teil überall einzusetzen ist doch eigentlich völlig OK (warum sollte ein Schalter hinter einer Blende, eine Steuergerät, ... denn nicht in allen Modellen seine gewünschte Funktion erfüllen) . Das finde ich eigentlich sinnvoll.
Wenn Kleinteile und sicherheitsrelevante Baugruppen/Modul ihre gewünschte Funktion fehlerfrei erfüllen, ist die Verwendung in vielen Modellen sogar sehr sinnvoll. Wird die Fehlerfreiheit sicherheitsrelevanter Baugruppen/Module nicht erfüllt, dann kommt es zu den Rückrufaktionen, und zwar nicht für ein paar 100.000 Fahrzeuge sondern für ein paar Millionen. Eine Rückrufaktion für ein paar 100.000 Fahrzeuge ist kostenmäßig überschaubar und zu verkraften, bei ein paar Millionen sind die Kosten einige Nummern höher und erschreckend.
Das ist sicherlich ein Ergebnis der Gleichteilestrategie, die wirtschaftlich sinnvoll ist aber natürlich auch Risiken birgt. Waren bei den eigenständigen Baureihen, die losgelöst entwickelt wurden, meist nur modellspezifische Rückrufe oder Nachbesserungen nötig, reden wir heute teilweise schon von gigantischem Ausmaß, wenn elementare Gleichteile fehlerhaft sind.
Trotzdem… es führt kein Weg vorbei. Das ist quasi wie mit der Atombombe, dessen Erscheinung die kompl. Kriegsführung, die Strategien und Politik etc. etc. neu geordnet hat. Man kann sich diesem Faktum einfach nicht entziehen. Egal wer mit der Plattformstrategie angefangen hat, die Kostenvorteile und Synergien erzeugen einen Marktdruck.. direkt oder indirekt. Eine Entwicklung nach alter Manier wäre kostentechnisch gar nicht mehr möglich.
Und hier wieder das Beispiel Volvo. Immer in den roten Zahlen… kurz vor dem Exodus. Viele meckern, da es quasi für alle Baureihen nur noch einen Diesel gibt (den VEA 4 Zylinder). Vom XC90 bis V40. Einige werden evlt. deshalb (XC90) lieber zu einem Cayenne oder Q7 greifen. Möglich… aber die Konsequenz, für 97% einen Motor anbieten zu können und sich die teurer Entwicklung eines 6enders für minimalen Mehrabsatz zu sparen, ist clever und der einzige Weg dieses Herstellers.
Das Ganze ist für einen kleinen Hersteller wie Volvo sogar noch viel wichtiger, da Einkaufssynergien evtl. deutlich geringer ausfallen, wie bei einem VW-Konzern.
Darf ich euch etwas mitteilen ?
Ein guter Bekannter, der Leiter eines großen Zulieferbetriebes der Automobilindustrie ist, vertritt die Meinung, dass die qualitativ besten Autos immer die sind, die 1 Jahr vor Produktionsende gebaut werden.
Auf die Gesamtqualität kommt es an, und nicht auf AusstattungsPiPifax.
1 Jahr vor Produktionsende ...und im letzten Produktionsjahr lässt die Qualität nach weil das Modell ausläuft?
Oder das letzte Produktionsjahr ist qualitativ das Beste?
Zitat:
@Gallix schrieb am 31. Juli 2016 um 12:09:46 Uhr:
Ein guter Bekannter, der Leiter eines großen Zulieferbetriebes der Automobilindustrie ist, vertritt die Meinung, dass die qualitativ besten Autos immer die sind, die 1 Jahr vor Produktionsende gebaut werden.
Die Überlegung hat etwas für sich. Man entscheidet sich dann aber auch für ein altes Modell, denn der Nachfolger steht fast in den Startlöchern. In den ersten beiden Produktionsjahren eines Modells dürfte der Löwenanteil von Schwachstellen zu Tage treten. Zum Ende eines Life cycles sollten dann auch die letzten Schwachstellen ausgemerzt sein. Wobei es sich dabei angenommen um eine Größenordnung von <5 % handelt.
Zitat:
Auf die Gesamtqualität kommt es an, und nicht auf AusstattungsPiPifax.
Aus Sicht des Kunden vollkommen richtig. Aus Sicht des Herstellers ist der "Ausstattungs Pipifax" ein gewichtiger Umsatztreiber, denn die Sonderausstattungen haben eine weitaus bessere Marge, als die Fahrzeug Basisausstattung.
Qualität ist, wenn der Kunde wieder kommt und nicht das Produkt.
Ich glaube auch eher an das ausgereifte Produkt am Ende des Lebenszyklus. Kinderkrankheiten sind ausgemerzt und die Montageteams bzw. Produktionsabläufe eingespielt. Natürlich kann es aufgrund von Sparmaßnahmen schon zu Produktverschlechterungen in Teilbereichen kommen aber ich sehe grundsätzlich mit laufender Produktionszeit (bis auf einige Ausnahmen) eine steigende Gesamtqualität.
Fahrzeuge, die erst 1 Jahr etc. auf dem Markt sind würde ich als Privatkäufer ausschließen. Anders sieht es bei der Nutzung von Firmenfahrzeugen aus aber die Autos sind auch ohne Schaden nach der Laufzeit abzustoßen.
Es gibt aber auch gerade bei der E-Klasse Beispiele dafür, daß gegen Ende einer Baureihe die Qualität eben nicht auf dem höchsten Niveau war. Beim W124 wurden gegen Ende der Baureihe ich glaube mit Mopf II die Wasserlacke eingeführt, mit denen das Rostdilemma begann. Auch die Umstellung auf die Vierventil-Motoren brachte Probleme mit sich. Auch beim W210 sollen ja jüngere Baujahre mehr vom Rost befallen sein wie ältere, was allerdings unbewiesen ist so weit ich weiß. Ab Mopf gab es auch immer wieder KI's mit Pixelfehlern. Ebenfalls mit Mopf kam das 5-Gang-Automatikgetriebe, von dem es ja zunächst hieß es sei wartungsfrei und am Ende stellte sich heraus, daß noch nicht mal ein reiner Getriebeölwechsel ausreichend war. Ich würde das also nicht pauschalisieren, daß die Modelle am Ende der Baureihe die besten sind.
Aktuelles Beispiel beim 212: Beim OM 642 wurde (zum Mopf?) die Duplexkette durch eine Simplexkette ersetzt. Das hat den Motor bestimmt nicht haltbarer gemacht.
Der 204 hat zur Mopf den OM 651 bekommen. Der OM646 war erheblich problemloser.
Was nutzt die gestiegene "Gesamtqualität" wenn man zu den Pechvögeln gehört, denen die Kette reißt oder ein Loch in den Kolben brennt?
Am Ende der Produktion hat man die größere Probleme die aus der Kundennutzung auftauchen soweit beseitigt. Dagegen sind etliche "Sparmaßnahmen" (nicht nur OEM- aber auch Lieferanten-seitig) eingeflossen. Was nun besser ist kann keiner wirklich sagen.
Irgendwie habe ich doch große Zweifeln, wenn die Konzerne dermaßen profitgetrieben - wie aktuell Mercedes-Benz - unterwegs sind. Das ist keine gute Voraussetzung für Produktverbesserungen über die Laufzeit. Da wird nur das nötigste gemacht und an vielen Stellen nur noch "verschlimmbessert".
Am OM642 ist der Einsatz einer Simplexkette wahrscheinlich das beste Beispiel: der Motor läuft nur noch ein paar Jahren und so eine Änderung scheint aus technischer Sicht wirklich überflüssig. Erschreckend sind auch noch die bekannten Schwachstellen, die aus welchen Grund auch immer nicht beseitig werden: ich rede hier über die Dichtung am Turbolader was immer noch undicht ist (und das EKAS-Stellmotor weiterhin mit Öl besudelt) oder die fest verbauten LMM im Ansaugtrackt. Ja das "Hirschgeweih" ist eine absolute Fehlkonstruktion und wurde im Vergleich zum W211 noch verschlimmert.
Zitat:
@Ma_Benz_Benz_Benz schrieb am 1. August 2016 um 13:25:52 Uhr:
Irgendwie habe ich doch große Zweifeln, wenn die Konzerne dermaßen profitgetrieben - wie aktuell Mercedes-Benz - unterwegs sind. Das ist keine gute Voraussetzung für Produktverbesserungen über die Laufzeit.
Ich nenne es mal so...nicht nur MB erhöht die Preise, sondern die Zulieferer selber! Eine Ketten-Reaktion!! :o
Kosteneinsparungen am laufenden Produkt sind natürlich an der Tagesordnung. Immerhin ca. 2 Milliarden pro Jahr. Wie sonst hätte Daimler die Umsatzrendite auf 10% steigern können.
Umsatzrendite:
2011 = 9%
2012 = 7,1%
2013 = 6,2%
2014 = 8%
2015 = 10%
Keine Frage der Laden läuft. Im Renditevergleich liegt Daimler vor Audi und hinter BMW auf Platz 2.
Die Kapitalgeber sind hoch erfreut. Allerdings sind Kosteneinsparungen in aller Regel auch mit Qualitätseinbußen verbunden. Man darf nur nicht dem Wahn verfallen und sich auf Kosten der Qualität kaputt sparen, die Kundschaft wird es nicht hinnehmen.
Seltsamerweise verdient Kia/Hyundai Geld und trotzdem können die auf ein Produkt 7 bzw. 5 Jahre Garantie geben und das bei Fahrzeugen, die deutlich günstiger produziert werden. Die Gleichteilestrategie mag die Anzahl der betroffenen Fahrzeuge bei Problemen in die Höhe treiben aber grundsätzlich ist an der Gleichteilestrategie nichts einzuwenden. Im Umkehrschluss und wenn man es richtig macht, kann dies durchaus auch zu einer Erhöhung der Qualität führen. Das Problem ist doch vielmehr der Kostendruck bzw. die Renditesteigerung. Es werden durch Kosteneinsparungen bewußt schlechtere Bauteile verwendet (Beispiel: Simplex/Duplex) und das schadet dem Produkt.
Trotzdem sehe ich bei einer Fortführung der derzeitigen Strategie eine große Gefahr für ABM. Da wird man wohl nachsteuern müssen. Opel spielt zwar in einer anderen Liga aber die "lebenslange Garantie oder wie das Ding heute auch immer heißt" wird automatisch dazu führen, dass die Autos besser werden.
Was wäre das für ein Hammer… Benz gäbe auf die neue E-Klasse 8 Jahre Garantie. bzw. 200.000km Laufleistung. Vorbei mit den ewigen Diskussionen über Kosteneinsparung, Renditesteigerung und Qualität… zumindest zu 90%.
Ein Statement, was jedem zeigen würde… wir glauben an unsere Qualität, an unser Produkt!! KIA macht das