Einsatz Sperren & Untersetzung
Hallo zusammen,
mal eine Frage, in welchen Situationen nutzt ihr euere Sperren und/oder die Untersetzung?
Kann man die Sperren nur im „Lowe Range“ Betrieb nutzen?
Danke für Eure Antworten, ich bin gespannt.
Gruß.
17 Antworten
Moinmoin Steinbock200
Die Sperren kann man unabhängig von der Untersetzung einsetzen.
Ich aktiviere/ziehe die Sperren wenn ich merke, das der Untergrund weich wird.....heißt ja nicht, das sie dann auch einrücken
Nur bloß niemals aktivieren wenn die räder od ein rad schon durchdrehen....wenn die bei hohen Drehzahl unterschieden einrücken, gibt irgendwas nach
Vielleicht wäre so etwas interessant für dich
PS ist auch im Handbuch ordentlich beschrieben ... das findet man auch im Netz zum download
https://www.mercedes-benz.de/.../manuals.html?...
Wie hier bereits erwähnt wurde, können Geländeuntersetzung und Differentialsperren völlig unabhängig voneinander verwendet werden. Mit der Untersetzung fährt das Auto ungefähr halb so schnell wie in der Straßenstufe. Das ist immer dann sinnvoll, wenn mit möglichst niedriger Geschwindigkeit und dennoch kraftvoll gefahren werden muss. Einer der grundlegenden Leitsprüche fürs Geländefahren lautet „so langsam wie möglich und so schnell wie nötig".
Ich verwende die Geländeuntersetzung auch im Normalbetrieb, wenn ich beispielsweise meinen Wohnwagenanhänger präzise manövrieren möchte, denn in der Geländestufe sind Rückwärtsgang und 1. Gang richtige „Kriechgänge“, wo das alles in Zeitlupe machbar ist. Bei Fahrzeugen mit manuellem Getriebe schont das Fahren mit der Untersetzung bei derartigen Anwendungen darüber hinaus die Kupplung.
Die Differentialsperren sollten auf Asphalt grundsätzlich nicht verwendet werden. Das führt zu Verspannungen im Antriebsstrang, worunter mittelfristig die Mechanik leidet und gegebenenfalls auch die Lenkfähigkeit. Anders sieht das auf schneebedeckter Fahrbahn aus oder bei losem Untergrund (unbefestigte Wege, Wiese, Schotter). Hier kann jedenfalls die Mittelsperre eingeschaltet werden (beziehungsweise bei W460 der Vorderachsantrieb). Damit verteilt sich die Antriebskraft auf alle 4 Räder, was nie schlecht ist.
Ist bei losem Untergrund mehr Vortriebsleistung zu erwarten (steile Auffahrt, schwere Zuglast) kommt als nächstes die Hinterachssperre dazu. Damit sind jedenfalls drei der vier Räder angetrieben was für die meisten Anwendungen ausreichen sollte.
Die Vorderachssperre wird eigentlich nur bei extremen Bedingungen, wo es auf das letzte Quäntchen Antriebsleistung ankommt, wie beispielsweise extrem steile Auffahrten oder Schlammdurchfahrten, vorzugsweise ohne grobe Richtungsänderungen. Mit gesperrter Vorderachse fährt der G nur unwillig um die Ecke, einfach mal den Unterschied auf einer Wiese oder einem Schotterparkplatz ausprobieren!
Generell gilt, die Geländefahrhilfen werden vor den Hindernissen entsprechend angewählt, wer denkt, ich bretter‘ mal in das Hindernis hinein und wenn ich stecken bleib, dann schalte ich zu was ich so brauche, hat gute Chancen, sich danach zu Fuß auf die Suche nach einem Bergungsfahrzeug zu begeben oder / und seinen Antriebsstrang nachhaltig zu beschädigen.
Wenn dich das ernsthaft beschäftigt, ist es ratsam, Tscharlie‘s Vorschlag zu folgen, auch bei ortsansässigen Allradclubs findet man Rat und Schnuppertage, hier in Österreich bietet beispielsweise der Touring Club (ADAC) an einigen Trainingscentern entsprechende Tagesveranstaltungen an. Ich kann nur empfehlen, so etwas mal zu absolvieren, man wird erstaunt sein, was ein G so alles packt (und unbeschädigt übersteht).
Um ein paar Euro gibt es bei Puch.at eine kleine Broschüre, wo die grundlegenden Ratschläge aufgelistet sind.
LG Robert
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Vielen Dank für Eure Antworten. Tatsächlich ging es mir bei der Frage, wann ihr G Fahrer diese Sperren tatsächlich verwendet! Oder habt ihr die Sperren nur und braucht sie quasi nie?
Mangels Erfahrung (haben den G ja noch nicht lange) kann ich nur meine Enschätzung geben - habe mir darüber auch schon Gedanken gemacht:
> Winter bei viel Schnee, glatten Strassen bei starken Steigungen auf der Straße
> Ansonsten denke ich nur im Offroad Bereich und auch dort nur wenn es rutschig, matschig, schnee oder loser Untergrund vorhanden ist.
Bin mir aber fast sicher das der Modus ohne Sperren schon fast alle Fahrsituationen meistert und man die Sperren sehr selten benutzen kann oder gar muss.
Sternbertl hat das so beschrieben wie ich es grob vermutet hätte + paar Denkansätze zu Anwendungen der low range über die ich tatsächlich nicht mal nachgedacht habe.
Rest were ich sehen wenn mehr km und Erfahrungen uf die Uhr kommen :-)
PS: hatte bisher einen kleinen Test auf verschneiter Wiese mit Steigung gemacht .... fuhr in LowRange + alle drei Sperren an wie ein ganz normales Auto auf Asphalt....
Ich lege die Sperren regelmässig ein wenn ich z.B in der Kiesgrube bin.
Oder im Winter bei Schnee.
Auch wenn es sich ohne ginge.
Aber so bleiben die Stellzylinder und Ventile gängig und rosten nicht fest.
Ich darf kurz von einem Schreckmoment mit meinem 270cdi BJ. 2002 berichten:
Herrlich frischer Neuschnee (20cm) mit eingerückter Mitteldifferentialsperre auf öffentlichen Straßen unterwegs.
Geschwindigkeit im Bereich von 30-40km/h. Rechtskurve mit Lastwechsel in den Schiebebetrieb + leichtem Dazubremsen. Plötzlich ging es ganz schnell und mich hat der Hintern vom Dicken überholt. Glücklicherweise ohne Feindkontakt.
Man sollte bedenken, dass die Hinterräder in Kurven einen leicht kürzen Weg fahren. Bei eingerückter Mitteldifferentialsperre + leichtem Heck provoziert man so Schlupf an der Hinterachse. Wenn dann auch noch die Fahrstabilitätsprogramme deaktiviert sind, wird man ganz schnell zum Passagier.
War mir eine Lehre….
Laut BA sollte man das nicht tmachen, weil bei einlegen der Sperre das ABS ausser Betrieb ist.
Denn wenn du in der Kurve ohne Sperre gebremst hättest, dann wäre das Fahrzeug lenkbar geblieben und es hätte eine höhere Korrekturmöglichkeit bestanden.
Eigene Erfahrungswerte mit Geländewagen und LKW 6x6.
Mal schauen, ob ich das so richtig wiedergebe
Zuerst, die Kraft geht immer den Weg des geringsten Widerstands und fliesst dort ab, das Rad dreht durch
W463 hat zwar permanent Allrad, aber
Ein Beispiel
4 Räder, 3 davon auf Grip, 1 auf Eis oder in einem Loch (zB hi rechts), geht nichts vorwärts, da das Rad auf Eis (oder in dem Loch) hinten rechts die ganze Kraft durchleitet
1. Sperre Zentral
Kraft zwangsgesteuert 50 % Vorderachse, 50% Hinterachse
Hi re dreht wegen Eis/Loch nach wie vor durch, kein Vorwärtstrieb an der Hinterachse, da aber 50% zur Vorderachse gehen, zieht diese den Wagen vorwärts, da dort Grip vorh. ist
2. Sperre hinten
Von den 50% Kraft auf Hinterachse, gehen dort 25% re und 25% li
Wagen geht vorwärts obwohl hi re wegen Eis/Loch die 25% wirkungslos ist, aber die 25% links greift und bewegt den Wagen nach vorne
3. Sperre vorne
Analog wie 2, die 50% vorne wird aufgeteilt in 25% li vorne und 25% rechts vorne
Für den Fall, dass hinten beide Räder durchdrehen, gibt es vorn Grip und zieht den Wagen vorwärts
In Kombination bedeutet dies, selbst wenn 3 Räder keinen Grip haben, kann das Eine Rad den Wagen vorwärts bewegen.
Das ist /war einzigartig.
Es gibt also nur 1 Situation, wo nichts mehr geht: er sitzt auf und alle 4 Räder drehen durch
Der Dreher von oben hat nichts mit der Sperre zu tun. Es ist ja immer noch der Ausgleich vo und hi vorhanden.
Der Dreher hat andere Gründe.
Zitat:
Geschwindigkeit im Bereich von 30-40km/h. Rechtskurve mit Lastwechsel in den Schiebebetrieb + leichtem Dazubremsen. Plötzlich ging es ganz schnell und mich hat der Hintern vom Dicken überholt
Kann es nur vermuten, aber es könnte folgendes sein
Bergab rechts bedeutet Fliehkraft nach links aussen. Sperre aktiv schalet ABS ab.
Beim Bremsen ist viel Gewicht auf der Vorderachse. Eigentlich ok, wegen Bremskeil Schnee vor den Rädern ….wenn sich dann die Hinterachse noch entlastet, vermute ich, haben die Räder blockiert. Und dann dreht es den Wagen hinten raus. Kommt sicher selten vor, ist dann evtl.noch schlechtes Profil dabei, dann wäre das möglich….
@ Tscharlie:
Das Gedankenmodell mit der Kraftaufteilung stimmt so nicht ganz.
Stell dir vor, alle Sperren sind aktiv, 3 Räder auf Eis, das vierte Rad hat unendlich Traktion (wie bei einer Zahnradbahn), dann geht 100% der Kraft genau dorthin.
Ich denke, was du meinst, ist, dass vereinfacht gesagt rund 25% „Vortriebspotential“ pro Reifen zur Verfügung steht (sofern Traktion vorhanden). Je weniger Reifen diese Potential nutzen können, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Karren nicht aus dem Dreck kommt.
Bei aktiver Mittelsperre drehen die Räder der VA (in Summe) gleich schnell, wie die der HA. Es findet kein Drehzahlausgleich vorne/hinten statt. Insofern kann es auch nicht sein, dass ausschließlich die Hinterachse blockiert.
Generell: Ein aktive Sperre bewirkt keine symmetrische Kraftverteilung! Sie bewirkt, dass beide Abtriebswellen mit der gleichen Drehzahl laufen (starre Verbindung).
Zitat:
@Seppo14 schrieb am 25. Februar 2025 um 19:49:47 Uhr:
@ Tscharlie:
Das Gedankenmodell mit der Kraftaufteilung stimmt so nicht ganz.
Stell dir vor, alle Sperren sind aktiv, 3 Räder auf Eis, das vierte Rad hat unendlich Traktion (wie bei einer Zahnradbahn), dann geht 100% der Kraft genau dorthin…..
Märchenstunde ?
Wenn alle Sperren aktiv sind, dann ist es egal welches Rad welchen Grip hat. Es drehen sich dann alle Räder mit gleicher Drehzahl. Denn es findet auch kein Regeleingriff vom Traktionssystem statt, wiel dies deaktiviert wird, s. o.
Der Dreher oben hat mit der Längssperre deshalb zu tun, weil das Traktionssystem nicht arbeiten konnte!
Einfach mal auf verschneiter Wiese ausprobieren.
Wenn man schon mal auf einer nassen oder verschneiten Wiese ist., mal einen Kreis mit ca 1000 RPM fahren.
Bandmaß mitnehmen und den Kreis messen.
Dann das Ganze noch einmal mit eingelegter Längssperre. Wenn man jetzt die beiden Kreise vergleicht stellt man fest dass der Kreis mit eingelegter Sperre um ca. 3m !!! größer ist als ohne.
Der Dreher ist eine Kombination aus zwei Effekten (in dieser Reihenfolge):
- Schlupf an der Hinterachse, weil kein Drehzahlausgleich zwischen vorne und hinten stattfindet (wegen aktiver Längssperre)
- Fehlendes Traktionssystem, das o.g. Effekt hätte einfangen können.
Der größere Wendekreis bei aktiver Längssperre auf Schnee ist ebenso auf den fehlenden Drehzahl-Ausgleich vo/hi zurückzuführen, nur mit dem Unterschied, dass sich hier mehr Schlupf an der VA einstellt, wodurch das Fahrzeug untersteuert.
Die Hinterräder fahren einen engeren Kurvenradius (und somit kleineren Wendekreis) als die Vorderräder. Deshalb brauchts ja auch ein Mittendifferential...