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Drehzahlbegrenzer vs. endendes Einspritzkennfeld

Themenstarteram 23. Dezember 2012 um 16:53

Hallo,

ich habe mich schon mehrmals gefragt ob man bei einem Einspritzer nicht einfach das Kennfeld nur z.B. bis 6500 U/min beim Benziner einspeichern kann, dann bräuchte man doch keinen Begrenzer der den Motor bei 6500 U/min abregelt, denn der Motor würde nicht höher als 6,5 U/min drehen, denn er spritzt ja dann nichts mehr ein, oder sehe ich das falsch. ...Oder hat das einen anderen Grund warum die Motoren "hart" abregelt und man nicht das Drehzahlband einfach "enden" lässt? ...

Beste Antwort im Thema

erstmal vorweg- DAS kennfeld und DEN begrenzer gibt es nicht. sondern 1001 möglichkeit, das zu realisieren:D

normalerweise läßt aber keiner den motor zu hart in den begrenzer laufen.

vorher wird der zündzeitpunkt ordentlich auf spät gestellt u. gegebenenfalls der ladedruck abgeblasen.

hart findest du nur bei wilden 'tuningchips'

die werte werden darüberhinaus auch interpoliert- d.h. zwischenwerte z.b. zwischen 3000 u. 3400 1/min. ebenso werte über den '6500'

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erstmal vorweg- DAS kennfeld und DEN begrenzer gibt es nicht. sondern 1001 möglichkeit, das zu realisieren:D

normalerweise läßt aber keiner den motor zu hart in den begrenzer laufen.

vorher wird der zündzeitpunkt ordentlich auf spät gestellt u. gegebenenfalls der ladedruck abgeblasen.

hart findest du nur bei wilden 'tuningchips'

die werte werden darüberhinaus auch interpoliert- d.h. zwischenwerte z.b. zwischen 3000 u. 3400 1/min. ebenso werte über den '6500'

Themenstarteram 23. Dezember 2012 um 17:34

Danke erstmal für deine Antwort. ... da fällt mir gleich noch eine Frage zu deinem genanntem ein. ...

Zitat:

Original geschrieben von sukkubus

die werte werden darüberhinaus auch interpoliert- d.h. zwischenwerte z.b. zwischen 3000 u. 3400 1/min. ebenso werte über den '6500'

Meinst du damit, dass der Begrenzer bei meinem Beispiel 6500 Umdrehungen existiert, aber unter bestimmten Zuständen (Lastzuständen, Ladedruck usw.) der Motor trotzdem 6700 U/min erreichen kann, weil der Motor nicht "hart" abgeregelt ist? ...

...Wenn der Motor auf ca. 6500 U/min weich abgeregelt ist, heißt das eigentlich, dass ein Motor der relativ zügig auf 6500U/min drehen würde (in niedrigen Gängen) dies nicht tut, weil seine Leistung ab 6000 oder 6200U/min schon "gedrosselt" wird? (...um die Motordrehzahl "weich" zu begrenzen...)

Ich kann es jetzt nur für 2 Fahrzeuge genau sagen, beim 150PS Mitsubishi Eclipse wird weniger Frühzündung gegeben und dabei das Gemisch angefettet (ab 6500upm) und ab 7500upm greift dann der Begrenzer. Von "weich" würde ich nicht reden, denke das man auch 7600upm erreicht liegt eher daran das die Daten erstmal ausgewertet werden müssen bis die ECU merkt das sie begrenzen muss.

Beim Honda Civic (weiß nicht mehr genau welches Modell) wird das Kennfeld einfach immer "schärfer" also der Zündzeitpunkt wird immer früher je höher die Drehzahl kommt und dann wird abgeriegelt.

Ist damit also nicht nur bei "tuningchips".

Fahre auch im eigenen Kennfeld so "hart" in den Begrenzer (8000upm).

Aber zur eigentlichen Frage:

Ein Ende des Kennfelds führt nicht zu einem verhindern des hochdrehens.

Am Ende wird normal einfach der letzte Wert als gültig angenommen.

Damit dreht der Motor trotzdem weiter hoch, bis die Ventilfedern zu stark schwimmen und damit die Ventile anfangen "zu schweben". Dann ist das absoulute Limit an Drehzahl erreicht.

Je nach Motor schlagen aber hier die Ventile schon mit den Kolben zusammen und man hat nen Motorschaden.

Rein praktisch gibt es das im übrigen nicht. Das Kennfeld ist immer größer als der Begrenzer.

Also gibt es z.B. wenn ein auto 7500upm dreht auch noch werte für 7500 und 8000upm.

Wenn wie bei dem Eclipse die Werte "abflachen" liegt das einfach daran das man den Motor etwas schonen will bei hohen Drehzahlen, quasi Nummer sicher.

Ich habe das ganze mal Spasseshalber geändert und den Motor "überdreht", orginal fällt die Leistung ab 6500upm spürbar ab und man merkt "es geht nichts mehr".

Wer will hier ein kurzes (schlechtes) Video: http://www.youtube.com/watch?v=amQOU4nkCUw

Man merkt zumin. keine "unwilligkeit".

so ganz verstehe ich die frage sowieso nicht.

um den motor vom versehentlichen überdrehen zu schützen wird die drehzahl begrenzt.

früher ging das mit einem simplen zündunterbrecher.

seit dem des katalysatoren gibt geht das nicht mehr so einfach.....

Im Grunde kann man bei den heutigen Motorsteuerungen auch ganz einfach die Einspritzmenge so weit zurücknehmen bis der Motor nicht mehr höher dreht als er darf, im Extremfall halt bis Null Spritmenge. Eine weitere Möglichkeit wäre zB das einfach nicht mehr Gezündet wird, zweckmässigerweise mit einer unterbrochenen Einspritzung. Die Möglichkeit der Änderung beim Zündzeitpunkt wurde ja schon erwähnt. Denn wenn es Bergab geht könnte eine Lösung die nur über ein Kennfeld geregelt wird versagen.

Da man diese Möglichkeiten Alle kombinieren kann gibt es eine Vielzahl ans Lösungen für eine Drehzahlbegrenzung. Aber ein Problem dabei ist das man ein menschanisch ausgelöstes Überdrehen nicht verhindern kann, wenn man sich verschaltet kann die Drehzahl bis über zur mechanischen Grenze gehen.

Themenstarteram 23. Dezember 2012 um 21:41

Vielen Dank für eure genauen Erläuterungen zum Thema Drehzahlbegrenzer.

...Bevor ich diese Frage hier im Forum gestellt hatte, dachte ich immer es gäbe nur wie bei älteren Vergasermotoren in Autos (und Motorrädern) eine Drehzahlbegrenzung über Zündaussetzer und bei Einspritzern ein Reduzieren der Einspritzmenge auf 0 für sehr kurze Zeit bei Abregeldrehzahl. ...Das das nicht so ist, weiß ich jetzt dank euch.

Also kann man sagen, dass bei den meisten heutigen Autos einem ein Stück nutzbares Drehzahlband verloren geht, weil der Motor deutlich vor dem "endgültigen" Begrenzen (ich denke das Wort trifft es am besten) der Drehzahl schon gedrosselt wird um ihn zu schonen. (falls das die heutige Automobilindustrie überhaupt noch interessiert....siehe Extremdownsizing wie beim Ford Ecoboost 1.0 mit 120PS) ...

...Das ist natürlich ärgerlich wenn man einen kleinen Saugbenziner hat mit wenig Leistung und muss z.B. einen LKW überholen, da kann man ja jedes Quäntchen Drehfreude gebrauchen und die wird dann auch noch dem Motor genommen. .....

 

Einfach die Einspritzmenge reduzieren geht übrigens aus zwei Gründen nicht.

(a) Sobald du die Zündgrenze unterschreitest zündet nichts mehr und der gesamte Kraftstoff wird im Kat nachverbrannt

(b) ein mageres Gemisch brennt langsamer als ein fettes. Daher steigen die Abgastemperaturen bis zum Unterschreiten der Zündgrenze dramatisch an, dein Auslassventil macht ne rote Backe.

Nix gegen den Ford Ecoboost als 120 PS Turbo. Im Motorradbau sind bei 1000ccm 185PS Stand der Technik. Saugbenziner, aber vergiss die Abgaswerte unter PKW typischen Lastbedingungen ganz schnell ;)

soviel würden dir ein paar hundert umdrehungen mehr nicht bringen.

damit du mehr leistung hast, muß der motor immer in erster linie mehr luft ansaugen können.

das ist beim sauger nur mit einer ordentlichen kopfbearbeitung machbar.

wenn dir die kiste zu lahm ist, kauf dir am besten was schnelleres.

Themenstarteram 23. Dezember 2012 um 22:04

Zitat:

Nix gegen den Ford Ecoboost als 120 PS Turbo. Im Motorradbau sind bei 1000ccm 185PS Stand der Technik. Saugbenziner, aber vergiss die Abgaswerte unter PKW typischen Lastbedingungen ganz schnell ;)

Ja, bei Motorrädern sind mittlerweile sogar über 190PS/Liter Hubraum drin siehe BMW S1000RR http://www.bmw-motorrad.de/.../index.html?...

...Aber die Lebensdauer dieser Motoren ist im Gegensatz zu der von Automotoren zweitrangig, da zählt mehr der Fahrspaß und die maximale Leistung/u. Drehmoment auf möglichst geringes Gewicht.

Automotoren sollen doch auch bei 20 Grad Minus zuverlässig und einigermaßen Robust sein im Alltag, halt ein Alltagsfahrzeug, das bedingungslos funktionieren muss, ohne "Mucken zu machen".

...Möglich sind natürlich trotzdem extreme Literleistungen, wenn die Lebensdauer oder Geld (für allerbeste Materialien) keine Rolle spielen. ...schnelles Beispiel: extrem gesteigerter 1.8T im Golf Cabrio (über 400PS aus einem 1.8T)

http://www.youtube.com/watch?v=02DgJQiPDU8

die wenigsten fahren mit ihrem moped auch 20 oder 30.000km im jahr.

meine 86er RX hat 81.000km gelaufen: 1000ccm und 125PS waren damals schon spitzenklasse

15.000DM hat die kleine damals neu gekostet-> was gab es in der preisklasse für autos?

Meine alte '600er mit 98PS (160PS je Liter) steht bei 85.000 km. Die Motoren halten länger als der Rest, die meisten Maschinen verenden an Kaltverformung. Zudem werden die von den meisten Besitzern vor Abruf der Leistung halbwegs warmgefahren, was ich von 90% der Autos nicht behaupten will.

Nebenaspekt: Rechne die Kolbengeschwindigkeit aus. Bei meiner 750er und 148PS (200PS je Liter) ist diese mit 45mm Hub und 12.500 UPM bei 18.75 m/s. Der aktuelle BMW M3 bringt bei 8300UPM seine 420PS (105PS je Liter) bei 75.2 mm Hub. Sind 20.5 m/s.

Die Kolbengeschwindigkeit sagt viel mehr über Abgastemperaturen, Verschleiß und die Belastung aus wie die Drehzahl alleine.

im allgemeinen gelten kolbengeschwindigkeiten über 21m/s als äußerst ungesund.....

Zitat:

Original geschrieben von Kawaman1974

soviel würden dir ein paar hundert umdrehungen mehr nicht bringen.

damit du mehr leistung hast, muß der motor immer in erster linie mehr luft ansaugen können.

das ist beim sauger nur mit einer ordentlichen kopfbearbeitung machbar.

wenn dir die kiste zu lahm ist, kauf dir am besten was schnelleres.

Stimmt nicht ganz wenn das Zündkennfeld bei höheren Drehzahlen absichtlich später steht als technisch nötig wird die Maximalleistung künstlich beschränkt.

Durch eine Änderung dieses Verlaufs so das das Kennfeld bei mehr Drehzahl (kürzere Zeit pro Zündung) auch eher zündet, verschiebt sich die Maximale Leistung nach oben im Drehzahlbereich.

Ob da noch soviel Mehrleistung kommt hängt natürlich auch vom Querschnitt und Ventile sowie vorallem Nockewellen ab.

Aber wenn ich mir z.B. meinen Kopf anschaue wäre eine bearbeitung der Kanäle hier so wie ein 20 Zoll Auspuff, die Kanäle sind orginal eher zu groß (Drehmomentverlust untenrum) als zu klein ausgelegt.

Das kann man also nicht verallgemeinern (um das in relation zu stellen, mein Motor mit Serie 150PS hat größere Einlasskanäle als die neuere Version mit Turbo usw. und der doppelten Leistung).

Zum Thema der "Drosselung":

Kommt sicherlich noch vor, wobei man halt auch sehen muss das diese "Drosselungen" in der Praxis kaum Leistung kosten.

So kann es auch gut sein das auch ohne das die Zündung am Ende wieder auf später gestellt wird das Auto vielleicht die gleiche Maximalleistung erreicht oder wenige PS mehr, der große unterschied liegt dann darin das er die Leistung dann noch ein paar Umdrehungen länger aufrecht halten kann.

Ich habe allerdings bisher wenig an "topaktuellen" Autos gemacht, ich gehe davon aus das hier beim Saugmotor kaum etwas machbar ist, früher liefen viele Fahrzeuge zu schonzwecken mit sanfterer Zündung und zuviel Sprit obenrum.

Hier bringt es natürlich etwas die Sicherheit rauszunehmen das Gemisch abzumagern und die Zündung mehr Richtung früh zu drehen. Nur sind hier keine Wunder zu erwarten.

Die Drehfreue wirst du nur mit Nockenwellen die auf mehr Drehzahl ausgelegt sind und der Änderung des Kennfelds wirklich erhöhen. Denn neben den Kennfeldern ist die Nockenwelle auf ein Drehzahlband ausgelegt.

Der Ecoboost-Motor ist nicht so schlimm überzüchtet wie alle meinen. 120PS aus nem Liter schafft sogar ein highend-saumotor. Somit kann man das mit nem kleinen Lader recht problemlos erreichen ohne die Drehzahl maßlos zu erhöhen.

Wobei man zu 99,9% sagen kann das der Ecoboost absichtlich von der Leistung beschränkt ist.

Hersteller fahren Turbolader nie bis an die Maximale Drehzahl wo der Lader noch effizient wäre.

Wie das Kennfeld da aussieht steht auf einem völlig anderem Blatt.

Hier gibt es ja nun nicht nur: Sprit und Zündung sondern auch noch Ladedruck.

Damit kann es sein das man den Druck langsam senkt und die Leistung mehr aus der Zündung holt oder den Druck erhöht und die Zündung richtung später stellt um keine Probleme mit dem Ladedruck zu bekommen.

Ob die Fahrzeuge noch mit "unnötigem" Sprit "abgesichert" werden müsste man in der Praxis testen, ich denke das Ford das schon auf ein Minimum reduziert hat, damit es nicht wieder heißt "Turbo läuft, Turbo säuft".

Das hat nämlich mit dem Lader nichts direkt zu tun sondern damit das einfach etwas mehr Sprit zum kühlen des Brennraums verwendet wurde/wird.

Nein der ECO Boost Motor hat nur einen sehr kleinen Motorkennfeldbereich wo angereichert wird, das ist im hohen Drehzahlbereich bei maximaler Last. Alles andere wird nicht angettet. Kann man in der MTZ nachlesen, Ford war da sichtlich Stolz drauf auf das zu verzichten zu können.

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