Drehmoment und Elastizität

[Spannungsprüfer49761]

Hallo Techniker,

in der letzten ADAC-Motorwelt steht ein Bericht über den VW Passat gegen Ford Mondeo. Dort stolperte ich über einige Angaben bezüglich Drehmoment, PS und Elastizität. Vielleicht kann ein Sachkundiger mal ein paar erklärende Worte schreiben.
Das steht drin: ... Interessant ist, dass der EcoBoost-Motor (Ford) bei den Elastizitätsmessungen besser abschneidet als der Passat, dessen Diesel mit 340 NM ein deutlich höheres maximales Drehmoment hat als der Mondeo (240 NM).

Folgende Motoren haben sie verglichen:

Passat:
4-Zyl.Turbodiesel, 1968 cm³, 150 PS, 340 NM bei 1750 U/min, 8,9 s auf 100 km/h
Überholvorgang 60-100 km/h: 5,6 s

Mondeo:
4-Zyl.Turbobenziner, 1499 cm³, 160 PS, 240 NM bei 1600 U/min, 9,3 s auf 100 km/h
Überholvorgang 60-100 km/h: 5,6 s

P.S.: Dummerweise sind bei der Elastizitätsmessung in der Tabelle beide Werte gleich (5,6 s)
P.P.S.: Da es den neuen Mondeo noch nicht als Diesel gibt, haben sie einfach den Benziner für den Vergleich genommen ...

Meine Frage: Nun hat der Passat ja signifikant mehr Drehmoment. Warum beschleunigt er trotzdem nicht schneller als der Mondeo von 60 auf 100 km/h? Die 10 PS mehr des Mondeo machen's doch nicht, oder?

[Multimeter133339]

Du solltest dringend noch mal die Schulbank drücken, Herr Inschenjöhr! Wenn das Drehmoment allein, unabhängig von der Drehzahl, bei der es anliegt, das Fahrzeug beschleunigen würde, dann könnte ein Ferrari nicht schneller beschleunigen, als ein gleich schwerer Traktor. Tut er aber und zwar erheblich schneller. Es kommt nämlich genau darauf an, wann (also bei welcher Drehzahl) wieviel Drehmoment anliegt. Erst aus beiden Größen ergibt sich eine sinnvolle Übersetzung für maximale Beschleunigung und dann haben wir: Bingo! Die Leistung an den Antriebsrädern! Reine Drehmomentangaben ohne die dazu gehörige Drehzahl sind für den Anus. Und wenn man die Drehzahlen mit hinzunimmt, kommt die Leistungskurve dabei heraus.

Der Spruch mit dem Drehmoment ist genau so alt, wie er falsch ist.

[WQ33]

christian_2 hat mich überzeugt:

Die Beschleunigung verläuft parallel zum Drehmoment (s. Diagramm).

(Die Leistung hat - über die Drehzahl - nur indirekten Einfluss.)

[Standspurpirat52317]

@Razzemati

Wenn man andere belehren möchte, sollte man unbedingt seine Aussagen auf Richtigkeit prüfen, ansonsten kann es wie in diesen Beispiel für jemanden wie Dich sehr peinlich werden.

Leistung ist nur ein theoretischer Wert und der ergibt sich aus der Kraft * Weg / Zeit. Für die Beschleunigung ist alleine eine Kraft verantwortlich, das hat schon Isaac Newton richtig erkannt.
Für die Beschleunigung bei einem Fahrzeug somit dann ausschließlich das Motordrehmoment das über den Hebelarm eine Kraft ausübt und nicht die Leistung, die ist irrelevant.
Beim beschleunigen aus dem Stand, z.B. bei einem Elektromotor, ist übrigens die Leistung gleich null. Da kein Weg zurückgelegt worden ist.
Ich empfehle für Dich also unbedingt einen Physikkurs.

Der Grund warum ein Ferrari schneller beschleunigt als ein Traktor ist relativ einfach. Massenträgheit, auch das hat schon ein Isaac Newton damals richtig erkannt. Der Traktor muss einen viel höhere translatorische sowie rotatorische Massenträgheit überwinden, drittes newtonsches Axiome. Es zählt für die Beschleunigung also das Kraft/Massenträgheitsverhältnis. Beim leichten Ferrari ist das deutlich höher. Ab 80 km/h kommt noch der Luftwiderstand hinzu, auch der ist beim Traktor deutlich höher.

[myinfo]

Zitat:

@christian_2 schrieb am 5. August 2019 um 16:09:12 Uhr:

(...)

Um die Frage von oben konkret zu beantworten: Das Motordrehmoment beschleunigt ein Fahrzeug, nicht die Motorleistung. Warum aber manchmal Theorie und Praxis (scheinbar) nicht zusammenpassen, dazu später noch ein paar Worte (das hat i. d. R. was mit dem verzögerten Ladedruckaufbau zu tun).

(...)

Soviel dazu.
Wenn jemand Fragen hat, gerne fragen. Ich glaube, ich kann alle Fragen zu diesem Thema beantworten (entweder physikalisch mit Formeln oder ich probiere es in Prosa). Aber bitte höflich und respektvoll bleiben; ich tue es auch :-)

Ich habe das nur gekürzt, um ein Vollzitat zu vermeiden. 😰

Gut erklärt, danke! 🙂

Das passt zu meiner Vorstellung, wie das funktioniert. 😉

VG myinfo

[myinfo]

Zitat:

@Razzemati schrieb am 5. August 2019 um 16:16:59 Uhr:

Du solltest dringend noch mal die Schulbank drücken, Herr Inschenjöhr! Wenn das Drehmoment allein, unabhängig von der Drehzahl, bei der es anliegt, das Fahrzeug beschleunigen würde, dann könnte ein Ferrari nicht schneller beschleunigen, als ein gleich schwerer Traktor. Tut er aber und zwar erheblich schneller. Es kommt nämlich genau darauf an, wann (also bei welcher Drehzahl) wieviel Drehmoment anliegt. Erst aus beiden Größen ergibt sich eine sinnvolle Übersetzung für maximale Beschleunigung und dann haben wir: Bingo! Die Leistung an den Antriebsrädern! Reine Drehmomentangaben ohne die dazu gehörige Drehzahl sind für den Anus. Und wenn man die Drehzahlen mit hinzunimmt, kommt die Leistungskurve dabei heraus.

Der Spruch mit dem Drehmoment ist genau so alt, wie er falsch ist.

Hallo Razzemati,

wieso bringst du alles durcheinander? 😰 Ihr betrachtet nur andere Szenarien. 😉

Ich bin Laie und habe nicht deinen (euren) Hintergrund.
In diesem Fall ist dies aber scheinbar von Vorteil.
Mir stehen aufgrund meines Nichtwissens keine Bäume im Weg.
Ich sehe den Wald, der bei mir halt leider nur wenige Bäume hat. 😉
Du beschreibst Baum 2, Christian Baum 1, that's it.

Prosa. 😁😉

Ich hoffe, ich habe eure Beiträge auch wirklich verstanden und schreibe jetzt keinen Unsinn. Falls doch, haut einfach drauf. Ich erlaube euch dies. Ich bin ja nicht vom Fach und kann nur dazulernen.

Was Du in Gedanken betrachtest und hier nur in Bruchteilen beschreibst, ist doch sinngemäß, die für Dich zugrunde liegende Frage, wie schnell ist ein Wagen von "0 auf 100 km/h"? Das Ergebnis ist eine Zeitangabe, z.B. in Sekunden.

Klar, da kann man jetzt einen Ferrari mit einem Traktor vergleichen, Daten berechnen, usw. Am Ende kommt man dann zu der Lösung, wer nach Abzug aller Widerstände mehr Kraft auf die Straße bringt, gewinnt den Vergleich. Weg, Kraft, Zeit und so.

Nur was hat diese Betrachtung in Sekunden mit einer Betrachtung der Beschleunigung in Meter pro Quadratsekunde (m/s2) zu tun, wie es christian_2 gemacht hat? Z.B. in der Grafik. 😉

Zitat:

@christian_2 schrieb am 5. August 2019 um 16:09:12 Uhr:

(...)

Soviel zur Theorie. Jetzt mal grafisch dargestellt:
Man erkennt diesen Zusammenhang (zwischen Fahrzeugbeschleunigung und Motormoment) sehr schön, wenn man sich eine Grafik erstellt (siehe Bild in der Anlage), in der in Abhängigkeit der Motordrehzahl die Fahrzeugbeschleunigung aufgetragen ist. ... Grafik zeigt).

(...)

Wovon hängt die Beschleunigung ab?
...

(...)"

Was christian_2 beschrieben hat, trifft doch auch zu.

Und wenn ich dies auf einen Traktor übertragen würde? Würde der nicht auch in einem geeigneten Gang, Geläuf, Geschwindigkeit, usw. seinen größten Satz da machen, wo das Drehmoment am größten ist und nicht die Leistung? 😉

Als Laie frage ich mich gerade, wie hoch die stärkste, mögliche Beschleunigung - grob über den Daumen und nur zur Orientierung - jeweils wäre? Egal wo die anliegt und wie lange die anhält. Hat jemand dazu Daten im Hirn?

VG myinfo

Und schnell noch editier, weil vergessen: Danke für deine Exceldateien!

[Go}][{esZorN]

Zitat:

@myinfo schrieb am 05. Aug. 2019 um 20:1:12 Uhr:

Falls doch, haut einfach drauf. Ich erlaube euch dies.

Aber immer lieb, nett und respektvoll draufhauen, gell? 😁

[myinfo]

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 5. August 2019 um 20:04:59 Uhr:

Zitat:

@myinfo schrieb am 05. Aug. 2019 um 20:1:12 Uhr:

Falls doch, haut einfach drauf. Ich erlaube euch dies.

Aber immer lieb, nett und respektvoll draufhauen, gell? 😁

Ja sischer doch. 🙂

Dass man das auch so, AUA!, auffassen könnte ... 😁
Aua! 😁
Ich fall gleich vom Stuhl, ROFLMAO.
Aua! 😁😁😁
Genial. 😎

VG myinfo

[Rael_Imperial]

@christian_2
Selbstverständlich lautet die Leistungsformel P = 2 pi M n. Solltest Du nach zwanzig Jahren schon mal gehört oder gelesen haben. Dein Diagramm funktioniert übrigens auch nur mit 2 pi.

Ansonsten hast Du natürlich völlig Recht, die Fahrzeugbeschleunigung (in m/s^2) ist in erster Näherung proportional zum Drehmoment.

Razzematis Antwort zeigt deutlich das Missverständnis, dass sich hier durch die meisten Beiträge zieht.
Im Wesentlichen ist es eigentlich ganz einfach: Ein Fahrzeug beschleunigt umso besser, je höher sein Raddrehmoment ist. Und das wird größer, wenn die Übersetzung kürzer wird, wodurch wiederum die Motordrehzahl steigt.

Und jetzt kommt wieder 2 pi M n ins Spiel: Höhere Motordrehzahl bedeutet höhere Motorleistung und höhere Radleistung.

Also ist es letztlich doch die Motorleistung (bezogen auf die Fahrzeugmasse), die die maximale Beschleunigung bestimmt.

Ziel einer vernünftigen Übersetzungsauslegung (Gesamtübersetzung, egal ob Getriebe oder Achse) muss es also sein, den Motor möglichst oft und lange im Punkt/Bereich der maximalen Leistung zu betreiben.
That´s it!

[Standspurpirat52317]

Nein das ist kein Missverständnis, es ist einfach physikalisch vollkommen falsch dass die Beschleunigung über die Motorleistung definiert wird. Es ist nur ein mathematisches Konstrukt.
In der KFZ Branche wird das sehr oft falsch definiert. Vermutlich weil die Motordrehzahl direkt über die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt ist. Aber auch das stimmt nur bedingt, Stichwort Getriebe und beim stufenlosen Getriebe ist die Motordrehzahl unabhängig der Fahrzeuggeschwindigkeit. Da sollte man sich mal ein Beispiel an der Luft und Raumfahrt nehmen, dort wird es stets richtig definiert. Da ist nie von der Leistung die Rede, die ist irrelevant, sondern da geht es nur um die Schubkraft bzw. das Schubkraft/Massenverhältnis. Niemand hat dort den Bedarf die theoretische Leistung einer Rakete oder den eines Mantelstromtriebwerk auszurechnen.
Darum ist es auch vollkommen falsch die Übersetzung nach der höchsten Motorleistung zu wählen, sondern der Bereich des höchsten Drehmoment ist von Bedeutung. Idealerweise sollten die Schaltpunkte am Punkt des höchsten Drehmoment liegen, was z.B: bei einen stufenlosen Getriebe im Dynamikmodus der Fall ist.

[FWebe]

Zitat:

@HansDampfd schrieb am 05. Aug. 2019 um 21:33:32 Uhr:

Idealerweise sollten die Schaltpunkte am Punkt des höchsten Drehmoment liegen, was z.B: bei einen stufenlosen Getriebe im Dynamikmodus der Fall ist.

Das ist doch Unsinn.

Von Schubkraft spricht man eben genau deshalb, weil keine Übersetzung verwendet wird und kein direkter Zusammenhang zur Geschwindigkeit besteht. Das ist analog zur Radzugkraft zu betrachten.

Bei Flugkörpern ergibt sich die Leistung aus der Schubkraft und Geschwindigkeit und nun kann man ja mal schauen, wo die Geschwindigkeit beim Landfahrzeug überall vorkommt. Einerseits am Rad, woraus sich aus der Raddrehzahl und der Zugkraft eine Radleistung ermitteln lässt und andererseits am Motor selbst, wo sich aus der Motordrehzahl und dem Motordrehmoment eine Motorleistung ermitteln lässt. Bei festen Übersetzungen hängen die Motordrehzahl und die Raddrehzahl immer fest zusammen, sprich bei gleicher Zugkraft/ gleichem Motordrehmoment steigt die Radleistung/ Motorleistung mit der Geschwindigkeit.

Erhöht man nun die Motordrehzahl bei gleichem Motordrehmoment, ohne die Raddrehzahl zu erhöhen, muss sich zwangsläufig die Zugkraft erhöhen.

Ein Getriebe so auszulegen, dass die Schaltpunkte beim maximalen Drehmoment des Motors liegen, ist unsinnig, es sei denn, der Motor erreicht dort auch die maximale Leistung, was i.d.R. nur bei wie auch immer gedrosselten Aggregaten der Fall ist. Solche Aggregate bestechen vorallem dadurch, dass die Zugkraft mit steigender Geschwindigkeit/ Drehzahl abnimmt, sprich sehr schnell die Luft raus ist.

Die Zugkraftkurve wird aus der maximalen Leistung abgeleitet und das Getriebe hat dabei die Aufgabe, den Motor so nah wie möglich an der maximalen Leistung zu betreiben, da so die Zugkraft bei einer begrenzten Leistung am größten ist.

Entsprechend liegen die Schaltpunkte für die Beschleunigung dort, wo der nächste Gang die höhere Radzugkraft erreicht oder im aktuellen Gang der Motor nicht mehr Leistung liefern kann, sprich die Schaltpunkte orientieren sich an der Leistung des Motors.
Wie die Strategie eines CVT dabei am Ende aussieht, hängt vom Motor und der Getriebesoftware ab, sprich wo der Motor die maximale Leistung erzielt und was die Aufgabenstellung (volle Beschleunigung, normale Beschleunigung, Tempo halten oder Verzögerung) ist.

[Spannungsprüfer135469]

Es ist letztendlich immer die (Momentan-)Leistung, die ein Auto beschleunigt.

Eine Masse in Bewegung ist ein Energiespeicher. Dazu zählt die Fahrzeugmasse und die rotierenden Komponenten (die Reifen). Um also ein Fahrzeug zu beschleunigen, muss ich Energie reinstecken. Das geht umso schneller je mehr ich davon pro Zeiteinheit reinschaufeln kann. Und Energie pro Zeit ist nunmal Leistung.

[Standspurpirat52317]

Zitat:

@FWebe schrieb am 5. August 2019 um 21:59:33 Uhr:

Ein Getriebe so auszulegen, dass die Schaltpunkte beim maximalen Drehmoment des Motors liegen, ist unsinnig, es sei denn, der Motor erreicht dort auch die maximale Leistung, was i.d.R. nur bei wie auch immer gedrosselten Aggregaten der Fall ist. Solche Aggregate bestechen vorallem dadurch, dass die Zugkraft mit steigender Geschwindigkeit/ Drehzahl abnimmt, sprich sehr schnell die Luft raus ist.

Nein unsinnig ist eine Auslegung nach der maximalen Motorleistung, da mit steigender Motorleistung das Drehmoment und somit die Zugkraft wieder abfällt.

Beschleunigung ist : a = F / M. Darum wird Vmax übrigens auch nicht bei der maximalen Drehzahl und somit Leistung erreicht, sondern beim maximalen Raddrehmoment bzw. Zugkraft.

Zitat:

@FWebe schrieb am 5. August 2019 um 21:59:33 Uhr:

Von Schubkraft spricht man eben genau deshalb, weil keine Übersetzung verwendet wird und kein direkter Zusammenhang zur Geschwindigkeit besteht.

Das ist eine sehr eigenartige Definition. Von Schubkraft spricht man weil es sich um die Primärkraft für die Fortbewegung handelt.

Zitat:

@FWebe schrieb am 5. August 2019 um 21:59:33 Uhr:

Bei festen Übersetzungen hängen die Motordrehzahl und die Raddrehzahl immer fest zusammen, sprich bei gleicher Zugkraft/ gleichem Motordrehmoment steigt die Radleistung/ Motorleistung mit der Geschwindigkeit.
Erhöht man nun die Motordrehzahl bei gleichem Motordrehmoment, ohne die Raddrehzahl zu erhöhen, muss sich zwangsläufig die Zugkraft erhöhen.

Punkt 1 ist so nicht richtig. Nur bei einem Eingang-Getriebe ist die Motordrehzahl an die Raddrehzahl und somit Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. Bei einen mehrgängigen Getriebe liegt nur eine semi Kopplung vor, da eine Variation der Raddrehzahl möglich ist.

Zitat:

@FWebe schrieb am 5. August 2019 um 21:59:33 Uhr:

Die Zugkraftkurve wird aus der maximalen Leistung abgeleitet und das Getriebe hat dabei die Aufgabe, den Motor so nah wie möglich an der maximalen Leistung zu betreiben, da so die Zugkraft bei einer begrenzten Leistung am größten ist.

Nein, die Zugkraftkurve ist eine direkt zu messende Größe, die Leistung übrigens nicht. Die ist in der Tat nur eine Ableitung nach der Zeit.

Zum wiederholten male

a = F / M

Das ist auch was jeder Leistungsprüfstand misst, nämlich das Bremsmoment, also eine Kraft. Die Leistung wird ledeglich nur errechnet.

Zitat:

@FWebe schrieb am 5. August 2019 um 21:59:33 Uhr:

Entsprechend liegen die Schaltpunkte für die Beschleunigung dort, wo der nächste Gang die höhere Radzugkraft erreicht oder im aktuellen Gang der Motor nicht mehr Leistung liefern kann, sprich die Schaltpunkte orientieren sich an der Leistung des Motors.

Nein.

Zitat:

@FWebe schrieb am 5. August 2019 um 21:59:33 Uhr:

Wie die Strategie eines CVT dabei am Ende aussieht, hängt vom Motor und der Getriebesoftware ab, sprich wo der Motor die maximale Leistung erzielt und was die Aufgabenstellung (volle Beschleunigung, normale Beschleunigung, Tempo halten oder Verzögerung) ist.

Ein Ideales CVT hält einen Saugmotor im Dynamikmodus an den Punkt des höchsten Motordrehmoment. Bei einen abgerelten und aufgeladenen Motor ist das sehr einfach, da es hier keinen Drehmomentpunkt gibt.

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 5. August 2019 um 22:36:35 Uhr:

Es ist letztendlich immer die (Momentan-)Leistung, die ein Auto beschleunigt.

Nein

a = F / M.

Zitat:

@FWebe schrieb am 5. August 2019 um 21:59:33 Uhr:

Eine Masse in Bewegung ist ein Energiespeicher. Dazu zählt die Fahrzeugmasse und die rotierenden Komponenten (die Reifen). Um also ein Fahrzeug zu beschleunigen, muss ich Energie reinstecken. Das geht umso schneller je mehr ich davon pro Zeiteinheit reinschaufeln kann. Und Energie pro Zeit ist nunmal Leistung.

Hatte ich bereits schon aufgeführt Leistung = Kraft * Weg / Zeit. Und nein ein stehendes Auto enthält keine kinetische Energie.
Wie schnell sich eine Fahrzeugmasse beschleunigen lässt ist ebenfalls durch a = F / M definiert oder bei einen rotierenden System alpha = M / I, also Kraft und Massenträgheitsmoment.

Die kinetische Energie ist ein Produkt aus Masse und Geschwindigkeit

@ An alle

Bevor jetzt wieder das Wort "unsinnig" fällt:

Dieses Beispiel ist mehr als eindeutig:

https://www.motor-talk.de/.../bild1-i209604971.html

Ich könnte euch aber auch mit Gleichungen erschlagen, werde ich aber nicht tun. Ich habe es mal nur bei a = F / M belassen.
Wenn man die Beschleunigung eines Fahrzeuges ausrechnen will geht das übrigens nur über die Motordrehmomentkurve, der Übersetzung und über den Radius eben dann die Zugkraft und nicht über die Leistung, das ist und bleibt physikalisch vollkommen falsch und unmöglich.
Da hilft es auch nicht wenn ihr es als unsinnig bezeichnet oder eben über kinetische Energie eine Nebelkerze zünden wollt. Dann bildet euch lieber etwas weiter und schaut auch mal die Bewegungsgleichung an, von mir auch bis zum Niveau der Differentialgleichung. Die Leistung werdet ihr vergeblich suchen.

Komm ich erschlage euch einfach:

http://people.physik.hu-berlin.de/.../newtongleichung.htm
http://www.imn.htwk-leipzig.de/.../04bewegungsgleichung.pdf
https://www.spektrum.de/spektrum/projekt2/gaes3.htm
https://www.matheplanet.com/default3.html?...

[Multimeter133339]

Ganz einfache Gegenfrage: Nehmen wir einen Dieselmotor, der bei 2.000U/min sein höchstes Drehmoment liefert, welches danach kontinuierlich aber deutlich wieder abfällt. Die Leistungskurve (PS) aber steigt weiter an, bis 4.300U/min, hat dort ihr Maximum und fällt bei 4.700U/min dann deutlich ab. Wie sind solche Motoren übersetzt, sprich, bei welcher Drehzahl schaltet man gewöhnlich in den nächsten Gang und in welchem Drehzahlbereich liegt die maximale Beschleunigung? Man schaltet bei etwa 4.800U/min in den nächst höheren Gang und das Drehzahlband mit maximaler Beschleunigung liegt etwa zwischen 3.800U/min bis 4.800U/min. Also deutlich oberhalb des maximalen Motordrehmomentes. Kann jeder gern mal ausprobieren. Deshalb beschleunigt ein Saugbenziner mit deutlich weniger maximalem Motordrehmoment aber höherer Motorleistung bei höherer Maximaldrehzahl auch schneller, als der Turbodiesel mit höherem Motordrehmoment aber geringerer Leistung. Das ist etwas, was jeder leicht nachvollziehen kann. Wenn Hans Dampf Recht hätte, müsste man das maximale Motordrehmoment ja ausnutzen und solche Turbodiesel im Drehzahlbereich zwischen 1.800U/min und 2.500U/min bewegen, um die schnellste Zeit beim Beschleunigen zu erhalten. Das ist aber nachweislich nicht so.

So, Hans Dampf, jetzt darfst Du Gern um Entschuldigung bitten, für Deine Fehltritte.

PS:
Witzigerweise lieferst Du in einem einzigen Satz selbst den Beweis für Deinen Irrtum: „über die Motordrehmomentkurve, der Übersetzung und über den Radius eben dann die Zugkraft und nicht über die Leistung, das ist und bleibt physikalisch vollkommen falsch und unmöglich.“
In diesem Satz hast Du die physikalischen Werte für die Leistung genannt. Die Motordrehmomentkurve zeigt das Motordrehmoment in Abhängigkeit zur Drehzahl des Motors. Zusammen mit der Übersetzung und dem Hebelarm (Radius) ergibt das dann was? Richtig, die Radleistungskurve. Du hast also am Ende genau das bestätigt, was Du im selben Satz bestreitest.

Den größten Druck in den Sessel verspürt man beim höchsten Raddrehmoment aber bei der Beschleunigung des Fahrzeugs spielt es eben eine große Rolle, welche Geschwindigkeit man dabei drauf hat. Es beschleunigt der am schnellsten, der als erster eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Denn es nützt mir ein hohes Motordrehmoment herzlich wenig, wenn es bei sehr niedriger Drehzahl anliegt und deshalb über eine längere Übersetzung in höhere Geschwindigkeitsbereiche übertragen werden muss. Dann ist der Druck in den Sessel eben leider trotzdem gering.

[Multimeter133339]

Zum besseren Verständnis habe ich mal ein Zugkraftdiagramm für zwei Fahrzeuge mit deutlich unterschiedlichem maximalen Drehmoment (780Nm zu 740Nm) aber gleicher maximaler Leistung dargestellt. Beide Autos beschleunigen gleich schnell, weil die Zugkraftkurve (grün) in Abhängigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit dennoch gleich verläuft. Das höhere Drehmoment von Fahrzeug 1 bringt ihm keinen Vorteil bei der Beschleunigung. Und es zeigt auch, dass es sehr wohl etwas bringt, die Gänge voll auszudrehen, weil man dann im nächst höheren Gang nicht so viel Zugkraft durch die längere Übersetzung verliert.

[myinfo]

Zitat:

@Razzemati schrieb am 6. August 2019 um 02:07:35 Uhr:

Ganz einfache Gegenfrage: Nehmen wir einen Dieselmotor, der bei 2.000U/min sein höchstes Drehmoment liefert, welches danach kontinuierlich aber deutlich wieder abfällt. Die Leistungskurve (PS) aber steigt weiter an, bis 4.300U/min, hat dort ihr Maximum und fällt bei 4.700U/min dann deutlich ab. Wie sind solche Motoren übersetzt, sprich, bei welcher Drehzahl schaltet man gewöhnlich in den nächsten Gang und in welchem Drehzahlbereich liegt die maximale Beschleunigung? Man schaltet bei etwa 4.800U/min in den nächst höheren Gang und das Drehzahlband mit maximaler Beschleunigung liegt etwa zwischen 3.800U/min bis 4.800U/min. Also deutlich oberhalb des maximalen Motordrehmomentes. Kann jeder gern mal ausprobieren. ...

Diese Kombi habe ich 2010 verglichen 😰, in

vereinfachter

Theorie, was am Ergebnis aber nix ändert. 😉

Golf 6 - Radzugkraftvergleich 2.0 TDI 103 kW vs. 1.4 TSI 118 kW - beide als DSG
- 1.4 TSI (Kompressor + Turbo) 118 kW @5.800 und 240 Nm zwischen 1.500 und 4.500 rpm
- 2.0 TDI (Single Turbo) 103 kW @4.200 und 320Nm zwischen 1.750 und 2.500 rpm

Betrachtung der max. Radzugkraft - beides als DSG: Im 1. Gang hat der TDI die Nase in dem schmalen Bereich seines max. Drehmoments vorne. Das war es dann aber auch.

VG myinfo