Downsizing / Erfahrungen
Hallo liebe „Kollegen“.
Sagt mir doch bitte mal, wie Eure Erfahrungen sind mit Fahrzeugen, die motorisch ein Downsizing erfahren haben.
Bei Fahrzeug-Tests in Auto-Sendungen hört man von den Testern immer wieder Beschwerden darüber.
Allerdings sogar dann, wenn der kleinere Motor mittels Turbo oftmals mehr PS und Nm entwickelt und dabei trotzdem weniger verbraucht.
So wie ich das sehe, bringt es technisch Vorteile, aber die Tester sind oft unzufrieden mit dem Sound oder sie machen geltend, daß der größere Motor irgendwie mehr „Druck“ hatte bzw. sie es zumindest so empfunden haben.
Was könnt ihr zu dem Thema beitragen – besonders, was hochmotorisierte Fahrzeuge angeht?
(hochmotorisiert bedeutet ab 500 PS)
Vielen Dank für Eure Unterstützung.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 20. August 2018 um 12:51:44 Uhr:
Ich finde es sehr gewagt hier Zusammenhänge zu Downsizing zu sehen.
Nein, eigentlich nicht. Das liegt auf der Hand. Beide Motoren haben ziemlich viel Drehmoment für ihre Größe, dafür aber auch wenig Zylinder. Der Civic hatte 340Nm, der CX-7 380Nm, beides 4-Zylinder. Früher waren für diese Leistungen 6- und 8-Zylindermotoren dahinter, die durch ihren ruhigen Motorlauf schon mal ein ZMS unnötig machten. Zusätzlich liegt das Moment auch nicht schon bei 2000U/min an, sondern erst deutlich höher, eher um die 4000U/min. Deutlich hinter der Resonanzfrequenz des Kurbelwellen/Schwungrad-Verbunds.
Allein bei Volllast eines modernen Vierzylinder-Diesels bei 1500U/min fühlt sich das an, als wolle der Motor die Kurbelwelle über Bord werfen. Da ist alles am schwingen, nicht zu vergleichen mit meinem alten 115PS-2.4l-R6-Diesel im BMW. Der 2.2er-R4 im Civic hatte 140PS/340Nm, der BMW M51 mit 143PS nur 260Nm. Was wird die Kupplung weniger belasten?
Der 3l-BMWR6 mit 265PS läuft seidenweich und hat ein Drehmoment von 320Nm, der 260PS starke 2.3-R4 im CX-7 liefert 60Nm mehr. Die Belastung der Teile ist mit dem Downsizing deutlich gestiegen. Und die Schwingungen werden mit einem 3-Zylinder auch nicht besser.
Grüße,
Zeph
48 Antworten
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. August 2018 um 11:09:08 Uhr:
Es ist schlicht und einfach ein Naturgesetz, das Maschinen aus wenigen Bauelementen robuster und länger arbeiten, als Maschinen aus vielen Einzelteilen. Das gilt auch für Verbrenner, weshalb mir einfache Saug-Benziner lieber sind, als ihre Downsizing-Gegenstücke die Turbo, LLK und eine aufwändige Steuerung dazu braucht.
Das ist mir zu unspezifisch, da dies komplett die Auslegung ignoriert. Ein schlecht konstruierter Sauger geht trotz weniger Teile schneller kaputt als ein gut konstruierter Downsizer🙂
Am Ende aber egal, wichtig ist ja, das die Haltbarkeit dem zu erwartenden Lebenszyklus angemessen ist und ich denke das passt schon i.d.R.
Zitat:
Sicher kann auch bei einem E-Auto was kaputt gehen, aber die Fehlerquellen sind doch sehr eingeschränkt.
Beim E-Auto denke ich eher an die Batterie als Schwachstelle, aufwändiges Lademanagement und Klimatisierung damit das ding nicht allzuschnell altert. Ich denke gerade hier wird sich zeigen, wie die Qualität sich entwickelt beim Übergang zur Massenproduktion. Toyouta Hybride machen uwar Hoffnung, aber ich weiß nicht, ob sich deren NMH Akkus sich für reine E-Autos eignen, bzw. gewisse Verluste fallen bei nem Hybriden gar nicht so sehr auf.
Zitat:
Sicher gibt's den Verbrenner noch eine Weile, weil sich der Mensch an ihn gewöhnt hat, mit alles Stärken und Schwächen. Es ist einfach normal das der Auspuff durchrostet, die Kupplung und das ZMS irgendwann mal zu tauschen ist. Auch über einen kaputten Turbo wird kaum gemeckert und eine Zylinderkopfdichtung ist auch nicht so schlimm. Zahnriemen, Ventilspieleinstellen gehört so wie Ölwechsel zum Standard.
Also seit es Edelstahlauspüffe (heißt das son😕) gibt hatte ich auch keinen Durchgerosteten Auspuff mehr. Hängt sicher auch am Fahrprofil und wieviel Kondenswasser sich ablagert Kupplung und ZMS hatte ich auch noch nie Probleme mit und ich hab durchaus auch Autos oberhalb der 200tsdkm mein eigen genannt. Man muss natürlich auch das zur Anwendung passende Gefährt haben, wenn ich also oft Hänger ziehe nehme ich nicht den Basisbenziner wo ich jedes mal beim anfahren die Kupplung verbrenne. Aber ich denken, wenn man will, ginge das auch deutlich besser, gerade im Bereich Empfindlichkeit auf Misuse (da sind die Turbos ja am ehesten gefährdet), die Problematik liegt ja eher in unserer Wirtschaftsweise. Aber dennoch, dafür, das angeblich alle Downsizer keine 100.000km mehr halten sollen hört man ziemlich wenig von Motorschäden, wenn man mal von Konstruktionsfehlern wie bei den VW TSI, die jedem Motor treffen können, absieht.
Ich gehe mal davon aus, das die Auslegung bei allen Motoren idR in Ordung ist. Klar kann man Teile, die häufiger vorkommen oder höher beansprucht sind stärker auslegen. Das geht aber wieder auf die Kosten. Eine Maschine mit 10x so vielen Teilen fällt auch 10x so häufig aus, senkt man die Anfälligkeit der Einzelteile nicht auf 1/10. Dh hier stoßt man schnell an die Grenzen. Eine komplizierte Maschine besteht nicht nur aus vielen verschiedenen Einzelteilen (was schon teuer ist), nein sie müssen auch noch einer höheren Qualität entsprechen als bei einer einfachen Maschine.
Ein Verbrenner hat über 100 bewegte Einzelteile. Ein Elektromotor hat einen Läufer, der im Falle einer SRM (geschaltete Reluktanzmaschine) wie beim Model 3 ein dummes Stück Weicheisen (mit ein paar Magneten) ist. Billigst, einfachst. Egal, darum geht's hier nicht...
Die Antriebsstränge, die in meiner Fahrzeughistorie Probleme gemacht haben, waren Downsizer. Bei meinem Civic (2.2er-Diesel mit 140PS) war bei 120tkm die Kupplung und das ZMS breit, obwohl ich zu der Zeit fast ausschließlich Autobahn gefahren bin (will heissen: Rauf auf die Bahn, 6. Gang, 140km/h, 80km später wieder runter und ich war bei der Arbeit). Bei meinem CX-7 (2.3er-Turbo mit 260PS) bei 165.000km, ebenfalls beides kaputt. Der Rest waren bis auf den BMW 524td alles Saug-Benziner, die ohne Probleme liefen, manche bis über 250.000km. Fairerweise muß man dazu sagen, das hier nie der Motor das Problem war, sondern das was danach kommt.
Jetzt mit dem 2.5er-Boxer im Subaru gibt's wieder keine Probleme, der läuft und läuft und läuft. Ich bezweifle nicht, das man Downsizer zuverlässig bauen kann, aber man tut es nicht. Weil's den meisten Kunden schlicht und einfach egal ist.
Btw, welche Autos (außer hochpreisige Luxusdinger oder Sportwagen) haben serienmäßig einen Edelstahlauspuff? Das es das gibt, ist klar, aber bezahlen muß das eben auch wer wollen.
Grüße,
Zeph
Wenn die beiden Autos mit defektem Antriebsstrang auch die gleiche Außenfarbe hatten, lag es vielleicht an der und nicht am Downsizing. 😉
Ich finde es sehr gewagt hier Zusammenhänge zu Downsizing zu sehen.
Eher schlechte Abstimmung der Komponennten bzw. am Anfang waren die ZMSer wohl nicht so ausgereift wie heute.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. August 2018 um 12:43:04 Uhr:
Jetzt mit dem 2.5er-Boxer im Subaru gibt's wieder keine Probleme, der läuft und läuft und läuft. Ich bezweifle nicht, das man Downsizer zuverlässig bauen kann, aber man tut es nicht. Weil's den meisten Kunden schlicht und einfach egal ist.
Da stimme ich dir zu, viele Probleme liegen im Desinteresse der Kunden begründet.
Zitat:
Btw, welche Autos (außer hochpreisige Luxusdinger oder Sportwagen) haben serienmäßig einen Edelstahlauspuff? Das es das gibt, ist klar, aber bezahlen muß das eben auch wer wollen.
Ich hätte gedacht, das das mittlerweile Usus ist, wobei Edelstahl natürlich ein dehnbarer Begriff ist, damit meine ich nicht irgendwelche blankpolierten Rohre, da gibt es ja auch gewaltige Unterschiede.
Das viel mir damals an meinem Vectra B auf, der war locker 10-12 Jahre alt, aber die Abgasanlage sah noch top aus. Meine Autos vorher hatte dagegen hatten die typische Endschalldämpferfäule.
Ich müsste nochmal nachforschen, ob das wirklich Edelstahl war, oder ob es nur ein bessere Wald und Wiesenstahl war, der von Langstrecke profitiert hat.
hier mal eine kleine Diskussion zu dem Thema:
https://www.e39-forum.de/index.php?...So teuer ist Edelstahl aber im Zweifel auch nicht, wenn man einen Wechsel spart hat man den Preis schnell raus, der Materialpreis wird vermutlich auch nur ein kleiner Teil der Gesamtkosten sein.
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Zitat:
@Diabolomk schrieb am 20. August 2018 um 12:51:44 Uhr:
Ich finde es sehr gewagt hier Zusammenhänge zu Downsizing zu sehen.
Nein, eigentlich nicht. Das liegt auf der Hand. Beide Motoren haben ziemlich viel Drehmoment für ihre Größe, dafür aber auch wenig Zylinder. Der Civic hatte 340Nm, der CX-7 380Nm, beides 4-Zylinder. Früher waren für diese Leistungen 6- und 8-Zylindermotoren dahinter, die durch ihren ruhigen Motorlauf schon mal ein ZMS unnötig machten. Zusätzlich liegt das Moment auch nicht schon bei 2000U/min an, sondern erst deutlich höher, eher um die 4000U/min. Deutlich hinter der Resonanzfrequenz des Kurbelwellen/Schwungrad-Verbunds.
Allein bei Volllast eines modernen Vierzylinder-Diesels bei 1500U/min fühlt sich das an, als wolle der Motor die Kurbelwelle über Bord werfen. Da ist alles am schwingen, nicht zu vergleichen mit meinem alten 115PS-2.4l-R6-Diesel im BMW. Der 2.2er-R4 im Civic hatte 140PS/340Nm, der BMW M51 mit 143PS nur 260Nm. Was wird die Kupplung weniger belasten?
Der 3l-BMWR6 mit 265PS läuft seidenweich und hat ein Drehmoment von 320Nm, der 260PS starke 2.3-R4 im CX-7 liefert 60Nm mehr. Die Belastung der Teile ist mit dem Downsizing deutlich gestiegen. Und die Schwingungen werden mit einem 3-Zylinder auch nicht besser.
Grüße,
Zeph
Ich kann nur von einem kleinen Downsizing Motor berichten, aber bisher bin ich sehr zufrieden. Der Verbrauch trotz einiger Vollgasorgien, schnellen Touren, Fahrradträger voll in Ordnung, da ich normal gefahren meine 6l locker schaffe. 5l wären sicherlich mit Vernunft auch drin. Power reicht mir, auch wenn das kleine Turboloch ab und zu auffällt.
Langzeiterfahrung gibt es noch wenige, aber der Motor hat kaum Probleme.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. August 2018 um 13:51:10 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 20. August 2018 um 12:51:44 Uhr:
Ich finde es sehr gewagt hier Zusammenhänge zu Downsizing zu sehen.Nein, eigentlich nicht. Das liegt auf der Hand. Beide Motoren haben ziemlich viel Drehmoment für ihre Größe, dafür aber auch wenig Zylinder. Der Civic hatte 340Nm, der CX-7 380Nm, beides 4-Zylinder. Früher waren für diese Leistungen 6- und 8-Zylindermotoren dahinter, die durch ihren ruhigen Motorlauf schon mal ein ZMS unnötig machten. Zusätzlich liegt das Moment auch nicht schon bei 2000U/min an, sondern erst deutlich höher, eher um die 4000U/min. Deutlich hinter der Resonanzfrequenz des Kurbelwellen/Schwungrad-Verbunds.
Allein bei Volllast eines modernen Vierzylinder-Diesels bei 1500U/min fühlt sich das an, als wolle der Motor die Kurbelwelle über Bord werfen. Da ist alles am schwingen, nicht zu vergleichen mit meinem alten 115PS-2.4l-R6-Diesel im BMW. Der 2.2er-R4 im Civic hatte 140PS/340Nm, der BMW M51 mit 143PS nur 260Nm. Was wird die Kupplung weniger belasten?
Der 3l-BMWR6 mit 265PS läuft seidenweich und hat ein Drehmoment von 320Nm, der 260PS starke 2.3-R4 im CX-7 liefert 60Nm mehr. Die Belastung der Teile ist mit dem Downsizing deutlich gestiegen. Und die Schwingungen werden mit einem 3-Zylinder auch nicht besser.
Grüße,
Zeph
Sehe ich etwas anders. Ich gehe eher davon aus, dass die Problemmotoren von Haus aus schlecht abgestimmt waren. Nimmt man zb den EA189 von VW, als 2l TDI hat über 250NM immer Ausgleichswellen verbaut bekommen. Bei der 1,6l Variante konnte man darauf verzichten, da weniger Masse weniger Unruhe bringt. Von generellen ZMS Problemen beim 2l TDI weiß ich nichts. Vorher bei den 1,9l TDI mit Rumpeldüse war es wohl anders.
Das kannnst du sehen wie du willst. Gleichviel Drehmoment mit weniger Zylindern bedeutet höheren Drehmomentripple, der geglättet werden will. Nicht weil das Fahrzeug dann springt wie ein Bock, nein, die Torsionschwingungen der Kurbelwelle müssen gedämpft werden, denn das wäre wirklich ein Lebensdauerproblem. Das ist die Aufgabe des ZMS, nicht der Ausgleichswellen. Einfache Physik, die sich übrigens nicht überlisten lässt.
In meiner Zeit bei Bosch habe ich übrigens gesehen, wie sich eine Kurbelwelle verdrehen kann. War nämlich ein Serienproblem bei Volvo. Da verdrehte sich die Kurbelwelle im Extremfall um 10(!)°. Und das obwohl sie um die 25kg gewogen hat und etwa 60mm dicker geschmiedeter Stahl war.
Sicher kann man alles beheben und auch haltbar auslegen. Ändert nur nichts daran, das diese Bauteile höher belastet sind und der Aufwand dafür steigt. Und genau das wiederum steht im Gegensatz zu "billig und haltbar".
Ein ZMS wird typischerweise getauscht, wenn die Kupplung fertig ist. Kostet zwischen 400-700€ zusätzlich. Klar, das ist kein "generelles" Problem. Nur ein Verschleißteil mehr, das sich durch einen geeigneten Motorbau vermeiden ließe.
Grüße,
Zeph
da lob ich mir meinen 1999er Corolla 1,4 86PS 240.000km 6,25L/100km
Der erste Auspuff drunter, einmal den Zahnriemen & Kupplung gemacht, Bremsscheiben V bei 200.000km.
Dazu noch 3 unverschuldete Totalschäden wieder geradegeklopft. Und das Ding fährt immer noch.
Was ich damit sagen will: Ein einfach und simpel konstruiertes Auto ist langfristig gesehen günstiger als ein mit Hightech vollgestopftes Auto was vielleicht etwas weniger Sprit verbraucht. Die ganzen zusätzlichen Teile zur Verbrauchs- und Abgasreduzierung gibt es in der Anschaffung auch nicht umsonst.
Was nützen die Turbolader, Ventilverstellungen, Zylinderabschaltungen, Multipointeinspritzanlagen, ZMS, etc. etc., wenn man erst nach 200.000 einen finanziellen Verbrauchsvorteil damit einfährt? Und wieviel hat man dann wirklich gespart? Allerdings trägt man das volle Risiko das etwas von dem Hightech keine 200.000 km durchhält. Damit ist jegliche Ersparnis zunichte gemacht.
Zitat:
@Moppedschnurz schrieb am 27. September 2018 um 19:19:28 Uhr:
da lob ich mir meinen 1999er Corolla 1,4 86PS 240.000km 6,25L/100km
Der erste Auspuff drunter, einmal den Zahnriemen & Kupplung gemacht, Bremsscheiben V bei 200.000km.
Dazu noch 3 unverschuldete Totalschäden wieder geradegeklopft. Und das Ding fährt immer noch.
Der Corolla mit knapp 90 PS aus 1,4l ist ein gutes Beispiel finde ich. Ich hatte in der gleichen Zeit (1999) mal einen damals neu gekauftem Corolla G6 (1,6l 110 PS).
In den 70er und vielleicht sogar noch 80er Jahren hätte man diesen Motor als gnadenlos überzüchtet bezeichnet.
"Sowas kann nicht halten", hätte der Volksmund gesagt.
Damals hatte das was man als "gesunden" Motor bezeichnet mit 90-100 PS eher 2l Hubraum gehabt.
Dennoch bekamen nicht lange zuvor manche Autofahrer noch Ehrenplaketten von ihrem Hersteller, wenn ihr Auto die 100.000km erreicht hat (z.B. die Käferfahrer die ihre 50PS aus urgesunden 1,6l schöpfen durften). Heute ist ein Auto mit 100.000 km gerade eingefahren.
In den 90ern sah man: Kein Problem, das hält und hat sich keine Gedanken mehr darüber gemacht.
Und heute gilt ein 86 PS Motor mit 1,4l oder ein 1,6l mit 110PS schon als Hubraumriese.
Daher die (vielleicht etwas philosophische) Frage:
Wann beginnt "Downsizing" eigentlich?
Was bezeichnet man damit?
Wann ist ein Motor ein "downsizeter" Motor und wann ist er es nicht?
In den 40er Jahren hatte ein 2l Motor 50PS. In den 80ern warens 100PS, in den 90ern warens 150, in den 00ern 200 und heute sinds eben 250.
Wo soll man die Grenze (wenn es so etwas gibt) ansetzen?
Welches Jahrzehnt soll als Referenz für eine "gesunde" Auslegung dienen und was ist überhaupt "gesund"?
Die 30er und 40er?
Die 70er Jahre?
Die 90er oder die 00er?
Und wenn ja, warum gerade diese Zeit?
Zitat:
Wo soll man die Grenze (wenn es so etwas gibt) ansetzen?
ich setzte die Grenze beim Turbolader und/oder Dreizylinder. Würde für mich gar nicht in Frage kommen.
Lieber 0,3 L mehr Hubraum als teure Technik.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. August 2018 um 12:43:04 Uhr:
Btw, welche Autos (außer hochpreisige Luxusdinger oder Sportwagen) haben serienmäßig einen Edelstahlauspuff? Das es das gibt, ist klar, aber bezahlen muß das eben auch wer wollen.
Es gibt viele verschiedene Stahllegierungen zwischen Edelstahl und dem simpelsten Stahl, der nach wenigen Tagen rostet.
Mein verhältnismäßig billiger Civic 8 hat z.B. auch einen Auspuff, der jetzt nach 7 Jahren nicht mal oberflächlichen Flugrost angesetzt hat. Der ist komplett ab der Ölwanne rostfrei. (Nur der Kat ist rostig.)
Ich würde behaupten, dass das mit normalem Stahl nicht geht. 100% Edelstahl wird das aber natürlich auch nicht sein.
Zitat:
@Matsches schrieb am 20. August 2018 um 10:01:18 Uhr:
Aber bei deinem Honda oder deinem Subaru konntest Du das doch einstellen (lassen) oder nicht?
Beispielsweise Ford würde dir dann freundlich lächelnd einen neuen Zylinderkopf mit neuer Nockenwelle anbieten.
Bei Honda PKW-Benzinern kann das fast ein Affe mit 2 linken Händen machen. So einfach ist die Ventilspieleinstellung. 😁
Gibt es bei den Ford Motoren keine Tassenstößel, die man austauschen kann? Ist zwar viel aufwändiger als bei Honda, aber geht doch auch oder nicht?
Zum Downsizing:
Ich würde das nicht an der Literleistung fest machen. Entscheident ist einfach nur die Konstruktion und deren Schwachstellen.
Bestes Beispiel ist der 1.4TSI Motor von VW. Der erste Versuch (EA111) war eine Katastrophe, weil VW es sich zu einfach gemacht hat und auf einen uralten Grundmoter aus den 70ern einfach Direkteinspritzung, Turbo und ein Steuerkettchen drauf geklatscht hat.
Das Ergebnis kennen wir ja alle. An dem Motor ist quasi alles Mist. Von der Steuerkette über die seltsame Katheizung mit Fehlzündungen, brechenden Kolben, verkokenden Ventilen, und und und.
Da war es auch kein Wunder, dass der Motor thermisch total überfordert war und mit viel Sprit bei höherer Last gekühlt werden musste und so am saufen war.
Der zweite Versuch dagegen (EA211) ist eine komplett neue, an die modernen Anfroderungen angepasste Konstruktion. Die Literleistung ist immer noch gleich, aber die zweite Variante ist ein vernünftiger, haltbarer Motor.
Zitat:
@kev300 schrieb am 28. September 2018 um 09:37:47 Uhr:
Es gibt viele verschiedene Stahllegierungen zwischen Edelstahl und dem simpelsten Stahl, der nach wenigen Tagen rostet.Mein verhältnismäßig billiger Civic 8 hat z.B. auch einen Auspuff, der jetzt nach 7 Jahren nicht mal oberflächlichen Flugrost angesetzt hat. Der ist komplett ab der Ölwanne rostfrei. (Nur der Kat ist rostig.)
Ich würde behaupten, dass das mit normalem Stahl nicht geht. 100% Edelstahl wird das aber natürlich auch nicht sein.
Die Erfahrung habe ich bei meinen Japanern früher auch gemacht:
Der erste Auspuff hielt 12 Jahre. das was man dann im freien Teilehandel für wenig Geld drunter geschraubt hat (Internet gabs damals noch nicht, und original Mazda/Toyota/Datsun war uns VIEL zu teuer), schaffte kaum den nächsten TÜV, dann war es wieder durchgerostet.
Zitat:
@Moppedschnurz schrieb am 28. September 2018 um 08:38:42 Uhr:
ich setzte die Grenze beim Turbolader und/oder Dreizylinder. Würde für mich gar nicht in Frage kommen.
Lieber 0,3 L mehr Hubraum als teure Technik.
Ich muss gerade an meine Frau denken, die nun den vierten Drailylinder in Folge verpasst kam:
Die ersten beiden (beides Sauger) waren eigentlich nicht das, was man als "Downsizemotor bezeichnen würde.
Ein Fahrzeug aus dem VW Konzern mit 1,2l /69PS (eine katastrophale, lahme, zähe Rüttelkiste).
Der zweite mit Toyotamotor (1,0l / 68 PS). Etwas knurrig, ebenfalls schnarchlahm aber schon etwas besser.
Danach ein Ford Turbo (1,0 / 100PS) durchzugsstark, kräftig, leise und drehfreudig und kaum als Dreizylinder wahrnehmbar.
Nun ein BMW Turbo (1,5l / 140 PS). Wüsste man nicht dass es ein Dreizylinder ist, würde man es nicht merken.
Ja, was früher Vierzylinder waren sind heute Dreizylinder.
Vier gut, drei schlecht?
Und was früher 6 Zylinder hatte, hat heute 4.
Also 6 gut und vier doch schlecht?
Für mich also eher nicht so recht tauglich als Kriterium.
Das Hauptkriterium, was ich persönlich beim Downsizing im allgemeinen sehe, ist die Aufladung, wenn diese der Hauptgrund zur Reduzierung des Hubraums bei gleicher Nennleistung ist.
Unter Downsizern verstehen wohl die wenigsten einen Sauger mit, im Vergleich zu vorher, höherer Literleistung/ Literdrehmoment (da die Nennleistung in der Realität kaum ein wirklich relevantes Kriterium beim PKW darstellt), sonder i.d.R. einen kleineren Turbomotor, welcher die gleiche Nennleistung erzielt.
Die Zylinderanzahl ist dabei relativ egal, speziell wenn man z.B. bedenkt, dass es eben nicht nur "kleine" Dreizylinder gibt, sondern eben auch z.B. 1,5l-Varianten, welche auch als 0815-Sauger mit ~100-120 PS nicht untermotorisiert wären und mit etwas Mühe bei der Konstruktion auch durchaus auf >130 PS kommen.
Zur Orientierung, für den normalen Verkehr (0-130 km/h) braucht man maximal ca. 40-50 PS an Leistung (je nach Fahrzeug mehr oder weniger, gerade in Bezug auf Aerodynamik und/ oder Gewicht). Alles was darüber liegt ist reiner Luxus und wird zudem auch häufig kaum ausgeschöpft, schlicht weil die wenigsten Leute beim Fahren andauernd hohen Beschleunigungen ausgesetzt sein wollen.
Dass man das Motorgeräusch kaum unterscheiden könne ist übrigens ein Mythos, der immer wieder gerne angebracht wird, halt nur leider absolut falsch ist. So lange ein Hersteller da nicht mit aktiven Soundmanagement, z.B. über die HiFi-Analage für den Innenraum gegensteuert, ändert sich da auch nichts dran.
Gerade mit steigender Drehzahl sollte es ziemlich deutlich werden, dass ein R3 kein R4 ist. Da verstehe ich sogar eher noch, dass man ihn mit einem R6 verwechselt, weshalb ich gerade bei höheren Drehzahlen R3 akustisch durchaus angenehm finde.
Von außen im Stand (andernfalls hört man von Benzinern ja eh kaum was) ist es auch nicht zu verkennen, speziell wenn man vorm Fahrzeug steht.
Und ja, das trifft auch für die Dreizylinder von BMW und Ford zu.