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Downsizing / Erfahrungen
Hallo liebe „Kollegen“.
Sagt mir doch bitte mal, wie Eure Erfahrungen sind mit Fahrzeugen, die motorisch ein Downsizing erfahren haben.
Bei Fahrzeug-Tests in Auto-Sendungen hört man von den Testern immer wieder Beschwerden darüber.
Allerdings sogar dann, wenn der kleinere Motor mittels Turbo oftmals mehr PS und Nm entwickelt und dabei trotzdem weniger verbraucht.
So wie ich das sehe, bringt es technisch Vorteile, aber die Tester sind oft unzufrieden mit dem Sound oder sie machen geltend, daß der größere Motor irgendwie mehr „Druck“ hatte bzw. sie es zumindest so empfunden haben.
Was könnt ihr zu dem Thema beitragen – besonders, was hochmotorisierte Fahrzeuge angeht?
(hochmotorisiert bedeutet ab 500 PS)
Vielen Dank für Eure Unterstützung.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 20. August 2018 um 12:51:44 Uhr:
Ich finde es sehr gewagt hier Zusammenhänge zu Downsizing zu sehen.
Nein, eigentlich nicht. Das liegt auf der Hand. Beide Motoren haben ziemlich viel Drehmoment für ihre Größe, dafür aber auch wenig Zylinder. Der Civic hatte 340Nm, der CX-7 380Nm, beides 4-Zylinder. Früher waren für diese Leistungen 6- und 8-Zylindermotoren dahinter, die durch ihren ruhigen Motorlauf schon mal ein ZMS unnötig machten. Zusätzlich liegt das Moment auch nicht schon bei 2000U/min an, sondern erst deutlich höher, eher um die 4000U/min. Deutlich hinter der Resonanzfrequenz des Kurbelwellen/Schwungrad-Verbunds.
Allein bei Volllast eines modernen Vierzylinder-Diesels bei 1500U/min fühlt sich das an, als wolle der Motor die Kurbelwelle über Bord werfen. Da ist alles am schwingen, nicht zu vergleichen mit meinem alten 115PS-2.4l-R6-Diesel im BMW. Der 2.2er-R4 im Civic hatte 140PS/340Nm, der BMW M51 mit 143PS nur 260Nm. Was wird die Kupplung weniger belasten?
Der 3l-BMWR6 mit 265PS läuft seidenweich und hat ein Drehmoment von 320Nm, der 260PS starke 2.3-R4 im CX-7 liefert 60Nm mehr. Die Belastung der Teile ist mit dem Downsizing deutlich gestiegen. Und die Schwingungen werden mit einem 3-Zylinder auch nicht besser.
Grüße,
Zeph
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46 Antworten
Als wenn man vor 30 Jahren zuverlässige Motoren gebaut hätte...
Auch ist es nicht so, dass Downsizing bedeutet, wir nehmen einen 200PS Motor und machen 400PS draus wie ein Softwaretuner oder Turbodraufklatscher. Sondern passen die Hardware schon darauf an.
Doch, das hat man durchaus gemacht. Aus genau den Gründen die LtLTSmash angegeben hat.
Damals (vielleicht auch eher vor 35 als vor 30 Jahren) hatte ein 85 PS Dieselmotor 5 Zylinder und 2,5l Hubraum wog 250kg, soff 9l Diesel, hatte 9l Ölinhalt und lief 500.000km wenn man ihn nicht vorsätzlich kaputt gemacht hat. Auch ein Benziner mit 125PS hatte eher 4 Zylinder und 2l Hubraum und nicht 3 bei einem Liter.
Heute wird eine erwartete Laufleistung (meist sind das 250.000km) zu Grunde gelegt, und die Motoren werden genau daraufhin dimensioniert.
Heute, im Zeitalter einer Entwicklung bei der es um Ct. und Zehntelcent, um jeden Zentiliter Verbrauch, jedes KG Gewicht und um jedes Gramm CO2 geht kann und will sich das keiner mehr erlauben.
Zudem ist es nicht (mehr) das unbedingte Ziel eines Autobauers ein Fahrzeug zu verkaufen, das möglichst lange hält und den Kunden möglichst lange vom Neukauf eines Nachfolgemodells abhält.
Siehe die 1.0er Ecoboost von Ford...
Innenliegender, im Öl laufender Zahnriemen. Klar, er hält 240.000km oder 10 Jahre. Dadurch dass er aber im Motor verbaut ist, stellt man quasi über den Aufwand sicher, das sich das kaum einer antut und eher ein neues Auto nimmt...
Grüße,
Zeph
Downsizing beschränkt sich übrigens generell nicht auf die Luft- oder Kraftstoffzufuhr, sondern lediglich auf die, schon erwähnte, Lastpunktverschiebung mittels Verkleinerung (Downsizing) des eigentlichen Motors. In das Feld fallen auch z.B. Zylinderabschaltungen.
Ziel ist es letztlich im Teillastbetrieb eine höhere Last zu erreichen, was gerade für die Normverbräuche interessant ist. Bei Fehlbedienung (dauernd zu hohe Drehzahlen) fallen entsprechend ebenfalls die Drosselverluste niedriger aus.
So muss auch ein Turbomotor kein Downsizer sein, da man diesen Vergleich idealerweise mit einem gleichwertigen Aggregat anstellen sollte, welches es i.d.R. aber nicht gibt, da ein Hersteller sich verständlicherweise nicht die Mühe macht, verschiedene aber gleichwertige Antriebe (gleiche maximale Leistung bei gleicher Drehzahl) zu entwickeln.
Turbomotoren bieten da seitens des Herstellers vorallem den Vorteil der Skalierbarkeit, sprich das gleiche Aggregat kann in mehreren Leistungsstufen angeboten werden.
Der Vorteil bei den Normverbräuchen ist auch nicht zu unterschätzen.
Aufgeladene Motoren sind übrigens nicht pauschal leichter als vergleichbare Sauger, da durch die Aufladung wieder mehr Gewicht für die Luftführung und Kühlung anfällt.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 17. August 2018 um 18:20:11 Uhr:
Siehe die 1.0er Ecoboost von Ford...
Innenliegender, im Öl laufender Zahnriemen. Klar, er hält 240.000km oder 10 Jahre. Dadurch dass er aber im Motor verbaut ist, stellt man quasi über den Aufwand sicher, das sich das kaum einer antut und eher ein neues Auto nimmt...
Grüße,
Zeph
Zum Beispiel.
Ein anderes Beispiel ist die nicht mehr vorgesehene Einstellmöglichkeit des Ventilspiels (ebenfalls bei Ford).
Das geht solange wie es passt, danach ist eben Lebensdauerende (oder eine Überholung des Zylinderkopfs fällig)
Tja, Handschalter, zu 95% moderat beschleunigen, so das man nicht jedes mal runterschalten muss, sprich sinnlose Drehzahlorgien vermeidet und schon spielt das Ventilspiel deutlich länger mit. ;)
Zitat:
@Matsches schrieb am 18. August 2018 um 20:17:53 Uhr:
Zum Beispiel.
Ein anderes Beispiel ist die nicht mehr vorgesehene Einstellmöglichkeit des Ventilspiels (ebenfalls bei Ford).
Das geht solange wie es passt, danach ist eben Lebensdauerende (oder eine Überholung des Zylinderkopfs fällig)
Wann hast Du mal gelesen das das ein Problem ist? Anfangs hatte Ford noch Einstellplättchen, kamen mit dem 1,25L Sigma der ja bis Heute noch die Basis für den 1,5L Ecoboost bildet (Vierzylinder) Schon damals in den 90ern waren es eher unglückliche Umstände die dazu führten das das Spiel korrigiert werden musste, weswegen die Plättchen rausflogen.
Eher ist das Problem das bei älteren Autos generell das Prüfen des Ventilspiels unterlassen wird oder selbst übelst klappernde Hydros ignoriert werden bis es scheppert.
Da ist die Lösung von Ford nicht die Schlechteste, :D wenn man die Auslegung hinbekommt.
Ford hat damit jetzt locker 20 Jahre Erfahrung und man hört wenig Negatives.
Was den Zahnriemen angeht, bei über 200000km sind die Halter oft auch dann zu knausrig wenn er sich schnell und einfach tauschen lässt. Wobei die Frage ist wie lange der Tausch real geht, hat da einer Daten dazu?
Im Übrigen läuft das Downsizing seit dem ersten Ottomotor, denn seither steigten die Leistungsdaten bei ständig kleineren Hubräumen. Heute in PS-Klassik hatten Sie einen Ami mit 4,7L Hubraum und Kompressor, hatte schlanke 170PS, sind rund 36PS Literleistung für einen aufgeladenen Motor.
Es ist (wie gesagt) KEIN Problem für eine definierte Laufleistung X. Danach wird es eines, aber das spielt (für den Hersteller) keine Rolle mehr.
Ein Ventilsitz verschleisst nun mal. Und zwar mit jedem einzelnen Verbrennungstakt.
Danach ist eine Reparatur (ebenso wie der Wechsel des Zahnriemen) ganz einfach unwirtschaftlich.
Jetzt gibt es Hersteller (meinst im etwas hochpreisigeren Bereich im Vergleich zu Ford), die geben pro Motor hunderte von Euro aus und leben mit einigen Kilo Mehrgewicht an der dümmsten Stelle, um ihren Fahrzeugen (und ihren Kunden) ein wartungefreies System anzubieten, mit dem sie keinerlei Gedanken mehr an ihr Ventilspiel verschwenden müssen. Dazu sagt man Hydrostößel.
Auf der anderen Seite kommt nun FORD, und sagt ach was, wir lassen das alles gleich ganz weg.
Einer von beiden wird nun recht haben, dass es beide sind halte ich für unwahrscheinlich.
Ist wie man so schön sagt als "Lebensdauerfüllung" ausgelegt, damit ist die (wirtschaftlich vertretbare) Lebensdauer schon mit Produktion des Fahrzeugs vorgegeben.
Eigentlich praktisch für den Hersteller, findest Du nicht?
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 18. August 2018 um 21:09:39 Uhr:
Tja, Handschalter, zu 95% moderat beschleunigen, so das man nicht jedes mal runterschalten muss, sprich sinnlose Drehzahlorgien vermeidet und schon spielt das Ventilspiel deutlich länger mit. ;)
Ja, das gilt für alle Bauteile eines Fahrzeugs (wobei du bitte noch erklären müsstest weswegen ein Handschalter positiv auf das Ventilspiel auswirken sollte) .
Was aber ja nichts daran ändert, dass dann eben "nach deutlich längerer Zeit" das vom Werk als finaler Exitus vorgegebene Lebensende ansteht, weil man als Besitzer nichts bezahlbares dagegen tun kann.
Ich überweise mein Geld da doch lieber Herstellern, die mir diese Wahl selbst überlassen.;)
Die Hyrdrostössel sind alles andere als verschleissfrei, aber sie halten in der Regel doch recht lange. Trotzdem gibt es gute Gründe, warum viele Hersteller mittlerweile auf den automatischen Ventilspielausgleich verzichten: Drehzahlfestigkeit. Ein Hydrostößel ist schwer, ein starrer Ventiltrieb durchwegs leicher. Deswegen gab's bei Honda auch nie Hydrostößel, da ist das Einstellen des Ventilspiels aber auch schnell erledigt (bei meinem Integra hat's etwa 100€ gekostet).
Bei meinem Subaru war das auch der Grund für den 2.5er-Motor: Bei ihm kann man das Ventilspiel relativ einfach einstellen. Beim 2.0R und 3.0R eben nicht. Diese arbeiten mit festen Tassenstössel. Zwar kann man das Ventilspiel neu einstellen, das erfordert aber den Tausch der Tassenstößel gegen welche in der gewüschten Länge (die gibt's in 1/100mm-Schritten) und erfordert den Ausbau des Motors. Allerdings muß man auch sagen, das gerade die 2.0R und 3.0R-Motoren extrem robust sind und gerade was die Ventile angeht, keine Probleme machen, solange man nicht mit LPG fährt.
Nun, in Zukunft hat sich das Thema sowieso erledigt. E-Motoren haben weder Ventilspiel, Zahnriemen, Auspuff etc.
Grüße,
Zeph
Aber bei deinem Honda oder deinem Subaru konntest Du das doch einstellen (lassen) oder nicht?
Beispielsweise Ford würde dir dann freundlich lächelnd einen neuen Zylinderkopf mit neuer Nockenwelle anbieten.
Ist aber andererseits nicht das Problem des Erstkäufers, sollte man aber wissen bevor man sich einen gebrauchten zulegt, egal wie attraktiv er preislich sein mag.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. August 2018 um 09:43:26 Uhr:
Nun, in Zukunft hat sich das Thema sowieso erledigt. E-Motoren haben weder Ventilspiel, Zahnriemen, Auspuff etc.
Dann denken sich die Hersteller eben eine neue Geldquelle aus, jede Wette.
Beispiel BMW: Bei den BMW F45/F46 gibts jetzt ein neues Gimmick:
Zum Fußgängerschutz wurde ein Pyro-Element an der Motorhaube verbaut, dass die Haube zur Erreichung der 5 Crash-Sternchen rechtzetig vom Fußgänger wegzieht.
Eine feine Sache eigentlich, und solche Elemente sind ja bewährt, hat jeder Airbag seit zig Jahren.
Allerdings hat es der Hersteller geschickt verstanden daraus eine einträgliche Einnahmequelle zu generieren:
Diese Dinge haben ein Haltbarkeitsdatum (ich meine 4 Jahre).
Und wenn dieses nicht nach dem nächsten HU-Termin liegt gibts keine Plakette mehr ohne dessen Austausch.
Ähnliche Gimmicks dieser Art sind im großen Stil zu erwarten , wenn wartungsarme Elektroantriebe Einzug halten werden. Kein Hersteller wird sich sich und die seinen Händlern die finanzielle Butter vom Brot nehmen lassen, keine Bange.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. August 2018 um 09:43:26 Uhr:
Nun, in Zukunft hat sich das Thema sowieso erledigt. E-Motoren haben weder Ventilspiel, Zahnriemen, Auspuff etc.
Deine Meinung, Todgesagte leben länger und das mit den E-Autos sämtliche Problem in dieser Richtung entfallen ist schon sehr optimistisch. Warte mal ab bis die echte Massenproduktion losgeht und es um Cents geht's und die E-Autos nicht mehr nur Werbeausgabe sind sondern echtes Geld verdienen müssen. ;)
Zitat:
@Matsches schrieb am 20. August 2018 um 10:01:18 Uhr:
Aber bei deinem Honda oder deinem Subaru konntest Du das doch einstellen (lassen) oder nicht?
Beispielsweise Ford würde dir dann freundlich lächelnd einen neuen Zylinderkopf mit neuer Nockenwelle anbieten.
Jetzt mal realistisch, wenn die 240.000km wirklich stimmen bedeutet das, dass das Auto diese Kilometerleistung vermutlich eh nie schaffen wird. Es handelt sich ja hier nicht um einen Motor der zum Kilometerschrubben gedacht ist. Wer kauft denn einen 1.0lEcoboost? Ich würde mal behaupten, der Ottonormalfahrer eine solchen Motors braucht 20 Jahre und mehr für diese Laufleistung, da sind ganz andere Bauteile i.A.;) Allein die ganzen Gummigelenke und der Kram. Ich denke, eine solche Auslegung ist durchaus angemessen, da die Problematik wohl eine Kundenanzahl im ppm Bereich betreffen wird.
Richtig, und wer doch Langstrecken damit abrockt wird die 240.000km auch locker übertreffen!
Früher hat man vielleicht eher überdimensioniert, aber dafür andere Sachen wie Materialqualität, Fertigungsqualität, Ingernieursleistung etc. nicht im Griff. Durchschnittlich ist also so ein Grundmotor heute langlebiger.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 20. August 2018 um 10:05:26 Uhr:
Deine Meinung, Todgesagte leben länger und das mit den E-Autos sämtliche Problem in dieser Richtung entfallen ist schon sehr optimistisch. Warte mal ab bis die echte Massenproduktion losgeht und es um Cents geht's und die E-Autos nicht mehr nur Werbeausgabe sind sondern echtes Geld verdienen müssen. ;)
Es ist schlicht und einfach ein Naturgesetz, das Maschinen aus wenigen Bauelementen robuster und länger arbeiten, als Maschinen aus vielen Einzelteilen. Das gilt auch für Verbrenner, weshalb mir einfache Saug-Benziner lieber sind, als ihre Downsizing-Gegenstücke die Turbo, LLK und eine aufwändige Steuerung dazu braucht.
Sicher kann auch bei einem E-Auto was kaputt gehen, aber die Fehlerquellen sind doch sehr eingeschränkt.
Sicher gibt's den Verbrenner noch eine Weile, weil sich der Mensch an ihn gewöhnt hat, mit alles Stärken und Schwächen. Es ist einfach normal das der Auspuff durchrostet, die Kupplung und das ZMS irgendwann mal zu tauschen ist. Auch über einen kaputten Turbo wird kaum gemeckert und eine Zylinderkopfdichtung ist auch nicht so schlimm. Zahnriemen, Ventilspieleinstellen gehört so wie Ölwechsel zum Standard.
Grüße,
Zeph