Doppelkupplung vs Wandler
Seit etwa 5 Jahren ist das DSG des VW-Konzerns auf dem Markt, andere Hersteller zogen im Laufe nach (DKG, PDK, S-Drive etc..sage ...)...Man munkelte damals, dass DKG langfristig den Wandler komplett ablösen. Fast jeder, der mal Doppelkupplung fährt, ist restlos davon begeistert:
schaltet super schnell
bessere Fahrleistungen
weniger Verbrauch.
spart Gewicht
Mich wundert daher, dass es DKGs z.B. in einem 7er BMW oder auch einem Audi R8 nicht gibt. Stattdessen wenden sich viele Hersteller (z.B. BMW - trotz des sportlichen Images) wieder mehr dem Wandler zu oder bleiben bei einer Kupplung.- sie entwickeln 8 Gang-Automaten. Hat die DSG-Technik denn einen Haken? Zu störanfällig? Zu teuer? Denk ich kaum, in der Oberklasse.
Dabei ließen sich doch Kosten senken, wenn man höhere Stückzahlen fertigt/einkauft. Mit vielen Gängen könnt man auch dem "Hänger-Poblem" begegnen - man könnt ne sehr kurze "Rangier-Untersetzung" einbauen, vorwärts wie rückwärts.
Beste Antwort im Thema
Nicht in dem Ton. Das ist dein zweiter Beitrag in Folge, bei dem du persönlich angreifst statt sachlich zu bleiben. Nochmal und es scheppert.
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Zitat:
@flat_D schrieb am 14. November 2015 um 18:28:20 Uhr:
Hallo,Zitat:
Was Du meinst, ist die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug am wenigsten Energie zur Bewältigung einer Strecke X aufwenden muß. Das ist aber nicht das, worum es gerade ging.
doch, genau darum ging es die ganze Zeit. Effizienz heißt, mit möglichst wenig Kraftstoff, eine möglichst weite Strecke zurücklegen zu können. Verbrennungsmotoren haben einen sehr engen Drehzahlbereich in dem das zutrifft. Um Abgasnormen und Verbrauchsziele überhaupt erreichen zu können, muss ein Getriebe acht oder neun Gänge haben, damit der Motor im sparsamsten Drehzahlbereich läuft. Dies könnte man mit 4- oder 5-Gang-Automaten nicht erreichen.
Grüße,
diezge
Zitat:
@flat_D schrieb am 14. November 2015 um 22:56:21 Uhr:
Wer nicht einmal so ein simples Wort wie "lesen" richtig konjugieren kann, sollte sich vielleicht besser nicht an solch schwierige Sachverhalte heran wagen. 😉
Jetzt wirds kindisch...
"Guck disch mal in Spiegel alter!"
"Daina Mutthaaa Juuunge!!"
Zitat:
@flat_D schrieb am 14. November 2015 um 22:56:21 Uhr:
Wer nicht einmal so ein simples Wort wie "lesen" richtig konjugieren kann, sollte sich vielleicht besser nicht an solch schwierige Sachverhalte heran wagen. 😉
Gut, dann für dich eine kleine Übung. Gegeben sind die folgenden Verbrauchskennfelder:
https://data.motor-talk.de/.../...nfeld-1-8tsi-1305235627036559168.JPGaus dem 1.8 TFSI sowie
http://data.motor-talk.de/.../wirkgrad-96kw-1093812410329248607.jpgdes 1.9 TDI als "typischem" Diesel.
Extrapunkte: http://data.motor-talk.de/.../...auchskennfeld-7180190779927555383.jpg für einen topmodernen Sauger mit vollvariablen Nocken in Hub und Phase sowie Teillast-Magermix (BMW N53).
Aufgaben
(a) Errechne die erforderliche Leistung nebst dazugehöriger Last für eine Reisegeschwindigkeit von 80 bzw. 130 km/h unter der Annahme, dass die maximale Geschwindigkeit bei der Drehzahl der maximalen Leistung erreicht wird. Beim Otto/TFSI sind das 6000 Touren, beim Diesel 4000 UPM. Cw x A sind 0.75, Rollwiderstandsbeiwert Cr 0.015 bei 1400kg.
(b) Mit einem neueren DKG/8-Gang Automaten sei der höchste Gang doppelt so lang übersetzt wie der, in dem die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Welche Lastpunkte werden bei Konstantfahrt im "Schongang" nun erreicht?
Viel Spass. Stoff des ersten oder zweiten Semesters so als Einstieg in die Vorlesungen.
PS: Wenn man sich in den Muscheldiagrammen eine Linie für z.B. 280 g/kWh (ca. 33%) heraussucht wird man feststellen, dass die ganz schön lang ist. Die Aufgabe, zu den Gängen und erreichbaren Geschwindigkeiten nun ne Kurvenschar einzutragen, machen in der Regel die Entwicklungsabteilungen. Leider finden diese Infos nie den Weg in die Prospekte. Hauptsache "man" kann sein EiPhone "pääären" und bekommt während der Fahrt Appwhats vorgelesen. Die Info ist für Kataloge wichtig genug.
So ganz am Anfang zum Thema zurück: Nachteil der nassen Doppelkupplungen sind die Verluste durch die "offene" Kupplung, die über das Öl leider scherend koppelt. Die trockenen sind deutlich besser, leider nicht beliebig thermisch beständig. Bei viel Stop & Co wäre meine Wahl der klassische Automat. Wer "Strecke" macht kann zum DKG greifen.
Zitat:
@diezge schrieb am 15. November 2015 um 02:20:06 Uhr:
Hallo,doch, genau darum ging es die ganze Zeit. Effizienz heißt, mit möglichst wenig Kraftstoff, eine möglichst weite Strecke zurücklegen zu können. Verbrennungsmotoren haben einen sehr engen Drehzahlbereich in dem das zutrifft. Um Abgasnormen und Verbrauchsziele überhaupt erreichen zu können, muss ein Getriebe acht oder neun Gänge haben, damit der Motor im sparsamsten Drehzahlbereich läuft. Dies könnte man mit 4- oder 5-Gang-Automaten nicht erreichen.
Grüße,
diezge
Effizienz heißt eben nicht mit möglichst wenig Energie eine möglichst weite Strecke zurück zu legen. Effizienz heißt, aus der hineingesteckten Energie möglichst viel Arbeit heraus zu holen. Das ist nicht das Gleiche.
Nach Deiner Definition kann ein LKW niemals so effizient sein, wie ein Kleinwagen. Spätestens, wenn 40 Tonnen Ladung von A nach B geschafft werden müssen, wirst Du Deinen Irrtum bemerken. Da ist der LKW deutlich effizienter.
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. November 2015 um 10:52:11 Uhr:
Gut, dann für dich eine kleine Übung. Gegeben sind die folgenden Verbrauchskennfelder:Zitat:
@flat_D schrieb am 14. November 2015 um 22:56:21 Uhr:
Wer nicht einmal so ein simples Wort wie "lesen" richtig konjugieren kann, sollte sich vielleicht besser nicht an solch schwierige Sachverhalte heran wagen. 😉
https://data.motor-talk.de/.../...nfeld-1-8tsi-1305235627036559168.JPG aus dem 1.8 TFSI sowie http://data.motor-talk.de/.../wirkgrad-96kw-1093812410329248607.jpg des 1.9 TDI als "typischem" Diesel.Extrapunkte: http://data.motor-talk.de/.../...auchskennfeld-7180190779927555383.jpg für einen topmodernen Sauger mit vollvariablen Nocken in Hub und Phase sowie Teillast-Magermix (BMW N53).
Aufgaben
(a) Errechne die erforderliche Leistung nebst dazugehöriger Last für eine Reisegeschwindigkeit von 80 bzw. 130 km/h unter der Annahme, dass die maximale Geschwindigkeit bei der Drehzahl der maximalen Leistung erreicht wird. Beim Otto/TFSI sind das 6000 Touren, beim Diesel 4000 UPM. Cw x A sind 0.75, Rollwiderstandsbeiwert Cr 0.015 bei 1400kg.(b) Mit einem neueren DKG/8-Gang Automaten sei der höchste Gang doppelt so lang übersetzt wie der, in dem die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Welche Lastpunkte werden bei Konstantfahrt im "Schongang" nun erreicht?
Viel Spass. Stoff des ersten oder zweiten Semesters so als Einstieg in die Vorlesungen.
PS: Wenn man sich in den Muscheldiagrammen eine Linie für z.B. 280 g/kWh (ca. 33%) heraussucht wird man feststellen, dass die ganz schön lang ist. Die Aufgabe, zu den Gängen und erreichbaren Geschwindigkeiten nun ne Kurvenschar einzutragen, machen in der Regel die Entwicklungsabteilungen. Leider finden diese Infos nie den Weg in die Prospekte. Hauptsache "man" kann sein EiPhone "pääären" und bekommt während der Fahrt Appwhats vorgelesen. Die Info ist für Kataloge wichtig genug.
So ganz am Anfang zum Thema zurück: Nachteil der nassen Doppelkupplungen sind die Verluste durch die "offene" Kupplung, die über das Öl leider scherend koppelt. Die trockenen sind deutlich besser, leider nicht beliebig thermisch beständig. Bei viel Stop & Co wäre meine Wahl der klassische Automat. Wer "Strecke" macht kann zum DKG greifen.
Du bist nicht in der Position mir (solche infantilen) Aufgaben zu stellen und Punkte zu vergeben, kleiner Muck. 😉
Spiel weiter mit Deinen Muscheln und überlass die Physik den großen Jungs.
Nicht in dem Ton. Das ist dein zweiter Beitrag in Folge, bei dem du persönlich angreifst statt sachlich zu bleiben. Nochmal und es scheppert.
Die Krux liegt in der Definition von "Effizienz". Sprecht doch einfach vom Wirkungsgrad und schon sind alle Missverständnisse aus der Welt.
Es ist auf jeden Fall so, wie GaryK und einige anderen es auch schon von sich gegeben haben. Anhand der Drehmomentkurve lässt sich überhaupt nicht ablesen, wie sparsam ein Motor mit dem zugeführten Kraftstoff umgeht. Und zur Erklärung des Nutzens von Getrieben mit vielen Gängen bezüglich Kraftstoffverbrauch kann hier nunmal nur das Muscheldiagramm helfen. Die Drehmomentkurve ist diesbezüglich völlig nutzlos.
Drehmoment sagt erstmal nur, welche Kraft der Motor abgeben kann. Wie viel Kraftstoff man dafür reinstecken muß, steht nur im Muscheldiagramm.
Gruss
Jürgen
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. November 2015 um 10:52:11 Uhr:
Gegeben sind die folgenden Verbrauchskennfelder: (...)Aufgaben
(a) Errechne die erforderliche Leistung nebst dazugehöriger Last für eine Reisegeschwindigkeit von 80 bzw. 130 km/h unter der Annahme, dass die maximale Geschwindigkeit bei der Drehzahl der maximalen Leistung erreicht wird. Beim Otto/TFSI sind das 6000 Touren, beim Diesel 4000 UPM. Cw x A sind 0.75, Rollwiderstandsbeiwert Cr 0.015 bei 1400kg.(b) Mit einem neueren DKG/8-Gang Automaten sei der höchste Gang doppelt so lang übersetzt wie der, in dem die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Welche Lastpunkte werden bei Konstantfahrt im "Schongang" nun erreicht?
Viel Spass.
Hab ich. Da ich aber faul bin, wende ich das Minimalprinzip gleich mehrfach an. 😰😉 Annahmen:
1. Ich nutze eine Verbrauchskennfeld, in dem dein Fall (a) bereits eingezeichnet ist. (6. Gang = höchster Gang)
2. Ich vergleiche den langen 7. Gang des trockenen DSG mit dem normalen 6. Gang des Handschalters.
3. Der normale 6. Gang des DSG entspricht fast dem 6. Gang des Handschalters.
4. Der normale 6. Gang des Handschalters sowie DSG erfüllt die Bedingung Pmax bei Vmax.
5. Der lange 7. Gang des DSG ist zwar nicht doppelt so lang wie der 6. aber eben real so verbaut.
6. Die Gänge 1 bis 6 des 7-Gang-DSG entsprechen fast genau den Gängen 1 bis 6 der Handschaltung im Golf 5 GT TSI, von dem das Verbrauchskennfeld ist.
7. "Golf 5 = Golf 6"
Verbrauchskennfeld 1.4 TSI Twincharger Euro 4, 125 kW bei 6.000 U/min im Golf 5, Vmax 220 km/h im 6. Gang
Grobe Rechnung!
(a) -> Siehe Verbrauchskennfeld
(b) 7. Gang
80 km/h = 10 kW -> 1768 U/min = 4,85 bar = knapp unter 300 g/kwh
130 km/h = 30 kW -> 2873 U/min = 8,95 bar = knapp über 250 g/kWh
(c) Haut dies ungefähr hin?
- Leistung ist bekannt
- Spezifische Verbrauch ist bekannt
- Die Verbrauchskurven von VW für den kleinen Golf 6 1.4 TSI 90 kW im Idealfall sind bekannt
=> Kontrollrechnung über den Verbrauch.
130 km/h = 30 kWh => 23 kWh für eine Strecke von 100 km
23 kWh x 250 g/kWh = 5750 g / 755 g/l = 7,6 l/100km (Golf 5)
VW Verbrauchskurve 6. Gang im Idealfall: 130 km/h sind etwa 7,1 oder 7,2 l/100km (Golf 6)
Die Richtung stimmt. 😉 Der Golf 6 ist etwas leichter, der Luftwiderstand etwas geringer, usw.
Ich habe die Betriebspunkte in das Verbrauchskennfeld eingezeichnet. Die Unterschiede sind deutlich erkennbar.
Und da es hier eigentlich um Getriebe geht, DQ200, 7-Gang DSG mit trockenen Kupplungen. Golf 6, 7. Gang, konstant Tempo 100 -> Betriebspunkte im 7., 6., 5., 4. und 3. Gang - irgendwann habe ich die auch mal in das Verbrauchskennfeld eingetragen.
VG myinfo
Haut hin, viel genauer hab ichs auch nicht hingeschmiert. Wobei ich zur "Übung" ein fiktives elend langes Getriebe nehmen wollte, da werden die Unterschiede der Übersetzung noch deutlicher sichtbar. Etwa handschalter-halbe. Doppelte Endgeschwindigkeit der Übersetzung als Spargang wäre gegenüber diesem HS-Punkt halb so weit auf der X-Achse und doppelt so hoch bei Y. Zieht halt keine Wurst mehr vom Teller, aber das war nicht gefragt. Knapp unter 2000 Touren und im Hochlastbereich zeigt klar wo die Reise Verbrauchstechnisch hingeht. Ideal übersetzt wäre der dann, wenn um die EU Richtgeschwindigkeit von 120-120 km/h nahe des Bestpunktes sitzt und trotzdem noch Reserven hat um nicht bei Gegenwind und/oder Steigung gleich zu "verkacken".
7-9 Gänge zu sortieren mit 2-3 als "Overdrive" machen mit einem Handschalter halt gar keinen Spass mehr. In deinem zweiten verlinkten Bild sieht mans gut wie deutlich ein langes Getriebe bzw. hochschalten belohnt wird. Vor allem akustisch. Leider sinkt auch die Beschleunigung im gleichen Gang deutlich ab wenn man nicht schalten würde. Die vertikale Lücke zur Volllastkurve mal anliegender Drehzahl ist das, was dich beim "Pedal to the Metal" in den Sitz drückt. Der verbreitete "Elastizitätstest" mit wenig Drehzahl im hohen Gang ist bei diesen Getrieben der gröbste Blödsinn und "belohnt" kurze Getriebe.
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. November 2015 um 16:18:00 Uhr:
... Wobei ich zur "Übung" ein fiktives elend langes Getriebe nehmen wollte ...
Wenn man die Gänge sehr lang macht,
kannDownspeeding iVm. Downsizingin der Praxis so aussehen:
HB, 13.11.2015, Ford C-Max im Fahrtest, von Peter Eck
"... Dabei muss der Fahrspaß in einem Kompaktvan gar nicht mal zu kurz kommen. Ford steht ja schon seit einigen Jahren für knackige Fahrwerke und ein tolles Fahrgefühl. Zudem war unser Testwagen mit dem hochgelobten 1,0-Liter-Dreizylinder motorisiert, hier in der Version mit 92 kW/125 PS.
Ein wunderbares, drehfreudiges Aggregat, leicht knurrig, aber mit insgesamt angenehmen Manieren. (...)
Wobei das unerschütterliche und gleichzeitig komfortable Fahrwerk und der tolle Antrieb am Ende gar nicht so viel nutzen. Gut, in der Stadt ist man mit dem kleinen Ecoboost-Motor voll dabei, gewinnt manchen Ampelstart und wieselt flink durch das Einbahnstraßengewirr einer Stadt wie Köln.
Geht es aber auf die Autobahn, ist es mit dem Fahrspaß schnell vorbei. Die Gänge vier bis sechs sind derart lang ausgelegt, dass wir auf einer ausgiebigen Etappe kilometerlang bei flottem Tempo im vierten Gang unterwegs waren und es gar nicht gemerkt haben. Im sechsten Gang mag man dann zwar spritsparend rollen, muss aber schon beim Bewältigen kleinerer Anstiege wieder zurückschalten – und zwar gleich in Gang vier. Hier prallen offensichtlich sportliche Ambitionen und der Zwang zum Sparen unpassend aufeinander. ..."
Zitat:
7-9 Gänge zu sortieren mit 2-3 als "Overdrive" machen mit einem Handschalter halt gar keinen Spass mehr. ...
Selbst als Automatik mit großem Motor ist das Ergebnis manchmal (noch) nicht so, wie es sein soll.
SZ, 27. Mai 2014, Mercedes E 350 Bluetec im Test, von Thomas Harloff
Neun-Gänge-Menü
"... In Verbindung mit dem Dreiliter-Turbodiesel verrichtet die Schaltung keinen leichten Job. Das maximale Drehmoment des 252 PS starken Motors liegt bei 620 Newtonmetern - eine enorme Kraft, die über das Getriebe auf die Räder übertragen werden muss. (...)
Und die zusätzlichen Gänge? Die spielen fast ausschließlich auf der Autobahn eine Rolle. Bei 120 km/h in der höchsten Fahrstufe dreht der Motor gerade einmal 1350 Umdrehungen. Bei höheren Geschwindigkeiten erhöht sich das Drehzahlniveau kaum, bei 200 km/h verharrt die Drehzahlmessernadel im Bereich der 2300er-Marke. Das senkt das Motorengeräusch und erhöht damit den Fahrkomfort. Zudem sinkt der Verbrauch (...)
Seine einzige Schwäche zeigt das Getriebe bei Zwischenspurts. Segelt man im neunten Gang über die Autobahn und will bei geringem Tempo durchstarten, landet man beim Kickdown im noch immer recht lang übersetzten Siebten. Ein imaginärer Tritt ins Kreuz bleibt dabei aus, der Motor gibt seine Kraft bei weiterhin kleiner Drehzahl zäher ab als gedacht. Die E-Klasse beschleunigt zwar nachhaltig, aber keineswegs sportlich, und nimmt sich ihre Zeit, um den Schwaben in Richtung 200-km/h-Marke zu beschleunigen. ..."
VG myinfo
Abstimmungssache, jedenfalls bei Wandlern oder DKG-Automatikgetrieben. Die Option so tiefdrehend dahinzubummeln und Kraftstoff nebst Lärm zu sparen find ich jedenfalls begrüßenswert. Vielleicht brauchts demnächst zwei bis drei Level an Kickdown - einer für "etwas flotter bitte" und ein nachfolgender für "Attacke". Was mir bei diesen ersten DKGs stinkt ist die Gedenksekunde - ganz übel der erste Automatik-Smart. Die Kiste hatte mich zur Weißglut gebracht, nie wieder. Dass die VW DKG genau wie die Multitronik chronisch kaputtgehen und hohe Reparaturkosten nach sich ziehen steht noch auf einem weiteren Blatt. Die Multi hätte in meinem A4 eine spürbar längere Übersetzung gestattet - aber die potenzielle Spritersparnis dadurch steht in keinem Verhältnis zu den Reparaturkosten.
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. November 2015 um 09:24:46 Uhr:
Abstimmungssache, jedenfalls bei Wandlern oder DKG-Automatikgetrieben. ...
Nur die Abstimmung ist eben die Herausforderung bzw. hier zeigt sich die Kompetenz. Hier ein Beispiel für die Schwierigkeiten:
"... Besonders in Verbindung mit dem 2,4-Liter-Ottomotor mit 184 PS sollen Probleme mit dem achten und neunten Gang auftreten. Man spricht von allzu ruckhaften Schaltvorgängen.
Machtübernahme der Elektronik
Uns verwundert das wenig, hat ZF doch gerade diesen beiden Gängen keine der üblichen Lamellenbremsen-Kupplungen gegönnt, die jeden Schaltvorgang durch ihre Reibung mehr oder weniger sanft verschleifen können. Um Bauraum zu sparen, sitzen hier hydraulisch betätigte Klauenkupplungen, die nur mit einer wirklich sehr gut auf den jeweiligen Motor abgestimmten Steuerung so zu beherrschen sind, dass es beim Schalten weder ruckelt noch kracht.
Diese im Serienfahrzeugbau bisher einzigartige Lösung ist ein schönes Beispiel für die Machtübernahme der Elektronik in der Antriebstechnik. Die Schwierigkeiten bestätigen die uralte Erkenntnis der Geländewagenfahrer, dass die Technik in einem Offroader so einfach wie möglich sein muss. (...)
Interessant, dass es im Fall Cherokee offenbar nicht am Getriebe liegt: Im Land Rover Evoque überzeugt es bereits mit kultivierten, fast unmerklich ablaufenden und schnellen Gangwechseln"
heise Autoas, 16.10.13, Chrysler beißt sich die Zähne aus
Im Grunde muss man immer die Kombination aus Motor und Getriebe betrachten. Gerade bei aufgeladenen Motoren, welche bei konstantem Tempo sehr tief drehen, sollte man die Zusammenarbeit mit der Automatik ausgiebig testen.
VG myinfo
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. November 2015 um 09:24:46 Uhr:
Was mir bei diesen ersten DKGs stinkt ist die Gedenksekunde - ganz übel der erste Automatik-Smart. Die Kiste hatte mich zur Weißglut gebracht, nie wieder.
Könnte daran gelegen haben, dass der erste Smart gar keine zwei Kupplungen hatte - sondern nur eine, und er somit gar nicht ohne Zugkraftunterbrechung schalten kann. Ist über die Jahre aber schneller geworden 😉.
Zitat:
@myinfo schrieb am 16. November 2015 um 23:23:42 Uhr:
Diese im Serienfahrzeugbau bisher einzigartige Lösung ist ein schönes Beispiel für die Machtübernahme der Elektronik in der Antriebstechnik. Die Schwierigkeiten bestätigen die uralte Erkenntnis der Geländewagenfahrer, dass die Technik in einem Offroader so einfach wie möglich sein muss. (...)
Offroader gibt's bald eh kaum noch. Die Neunstufenautomatik wird dort (Jeep, Land Rover) aber bei den neueren Konstruktionen gerne verwendet, weil durch die große Spreizung der erste der neun Gänge zumindest ansatzweise das separate Untersetzungsgetriebe ersetzt werden kann - zumindest für eine auf dem Papier große Steigfähigkeit. Die kaum vorhandene Motorbremswirkung muss dann halt per Bremseneingriff kompensiert werden.
Die Erfahrung mit besch...eidenen Getriebeübersetzungen bei Handschaltern ist auch der Grund, warum das Getriebe mittlerweile einer meiner wichtigsten Punkte bei der Fahrzeugwahl geworden ist. Die beste Automatik die ich bisher gefahren habe ist dann auch eine CVT - im Nissan Murano. Sobald die Geschwindigkeit nur gehalten werden muss, sackt sie auf das niedrigst mögliche Drehzahlniveau zurück (was auf gerader Strecke bis ca. 120 km/h knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl des 3,5er V6 liegt). Leider muss man dafür immer noch die Anhängelast opfern.
Gruß
Derk