Doppelkupplung vs Wandler
Seit etwa 5 Jahren ist das DSG des VW-Konzerns auf dem Markt, andere Hersteller zogen im Laufe nach (DKG, PDK, S-Drive etc..sage ...)...Man munkelte damals, dass DKG langfristig den Wandler komplett ablösen. Fast jeder, der mal Doppelkupplung fährt, ist restlos davon begeistert:
schaltet super schnell
bessere Fahrleistungen
weniger Verbrauch.
spart Gewicht
Mich wundert daher, dass es DKGs z.B. in einem 7er BMW oder auch einem Audi R8 nicht gibt. Stattdessen wenden sich viele Hersteller (z.B. BMW - trotz des sportlichen Images) wieder mehr dem Wandler zu oder bleiben bei einer Kupplung.- sie entwickeln 8 Gang-Automaten. Hat die DSG-Technik denn einen Haken? Zu störanfällig? Zu teuer? Denk ich kaum, in der Oberklasse.
Dabei ließen sich doch Kosten senken, wenn man höhere Stückzahlen fertigt/einkauft. Mit vielen Gängen könnt man auch dem "Hänger-Poblem" begegnen - man könnt ne sehr kurze "Rangier-Untersetzung" einbauen, vorwärts wie rückwärts.
Beste Antwort im Thema
Nicht in dem Ton. Das ist dein zweiter Beitrag in Folge, bei dem du persönlich angreifst statt sachlich zu bleiben. Nochmal und es scheppert.
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Die 8 Gang Automatic von ZF kenne ich aus dem 520d meines Vaters.
Die schaltet ganz brauchbar hoch, ruckelt aber beim Runterschalten gelegentlich merkbar. Aber deutlich besser als die 7 G Tronic, das Getriebe ist zwar seit w211 besser geworden aber immer noch kein Segen.
Ich verstehe auch den Sinn dahinter nicht ganz, denn die Gangspreizung beim 520d ist recht eng und die Drehzahl im 8. Gang nicht so niedrig, der Motor könnte weniger verkraften.
Und auch im Kontext maximaler Beschleunigung verstehe ich die enge Spreizung nicht, an sich hat der Motor genug Drehmoment und jeder Schaltvorgang kostet Zeit.
Der Verbrauch wird dadurch auch nicht besser, ich bin die Strecke HH- München schon mit dem 5er gefahren, der verbraucht beim Fahren zwischen 140 und 180 ungefähr 7,5 Liter / 100 km. Der 2005er E 220 CDI Kombi hat bei gleicher Strecke und gleichem Tempo 8 Liter gebraucht, und der war ein T Modell.
Richtig angenehm fand ich den 450 SEL 6.9 mit 3 Gang 😁
Aber auch die 4 Gang Automatic in einem 126er V8 ist vom Schaltverhalten her nicht zu übertreffen.
Zitat:
@S Klasse Fan schrieb am 13. November 2015 um 16:20:58 Uhr:
Und auch im Kontext maximaler Beschleunigung verstehe ich die enge Spreizung nicht, an sich hat der Motor genug Drehmoment und jeder Schaltvorgang kostet Zeit.
Bei einem modernen Automatikgetriebe kann man die Schaltzeiten vernachlässigen. Selbst ein Wandler schaltet so schnell das es kaum einen Einfluss auf die Beschleunigung hat.
Wenn drei Gänge ausreichen, wieso werden dann Moderne LKW´s dann teilweise mit bis zu 27 Gängen ausgeliefert?
Ganz einfach weil ein Straßen LKW nur in einem sehr engen Drehzahlband bewegt wird, im Bereich des max. Drehmomentes.
Bei einem Baulaster sieht es anders aus die haben meist nur 6 manchmal auch 12 Gänge plus Geländeuntersetzung.
Die Motorlebensdauer ist bei denen sehr viel geringer und der Dieselverbrauch sehr viel höher.
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Zitat:
@frestyle schrieb am 13. November 2015 um 19:43:44 Uhr:
Wenn drei Gänge ausreichen, wieso werden dann Moderne LKW´s dann teilweise mit bis zu 27 Gängen ausgeliefert?
Weil ein LKW am Bestpunkt betrieben wird. Dass der zweite Gang wie bei nem "gescheiten" Motorrad zwischen Null und 170 km/h geht kannste beim Brummi z.B. vergessen. Meine 750er hat zwischen dem Ende des ersten und zweiten Gangs gerade mal Faktor zwei. Trotzdem sechs Gänge. Mein 3L Sauger im Auto hat etwa eine Spreizung von 5 zwischen dem ersten und letzten Gang - der Trend geht zu WEIT höheren Spreizungen.
Hallo,
das ist aber auch beim PKW so. Ein Verbrennungsmotor arbeitet nur in einem sehr geringen Drehzahlbereich effizient. Ginge es nur ums Drehmoment, würden wenige Gänge ausreichen. Man entwickelt aber Automatikgetriebe mit bis zu neun Gängen, um den Kraftstoffverbrauch zu drücken und um zukünftige Abgasnormen einzuhalten.
Grüße,
diezge
Zitat:
@diezge schrieb am 14. November 2015 um 10:23:58 Uhr:
Ein Verbrennungsmotor arbeitet nur in einem sehr geringen Drehzahlbereich effizient.
Das sehe ich anders. Sieht man sich die Drehmomentkurve eine Motors an, dann ist der effiziente Bereich doch recht groß. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl geht das Drehmoment sehr hoch und fällt erst kurz vor der Maximaldrehzahl wieder deutlich ab. Ich finde den effizienten Drehzahlbereich alles andere als gering.
Die Wirkungsgradkurve eines Verbrennungsmotors verläuft aber anders als die Drehmomentkurve.
Der max. Wirkungsgrad wird nur in einem ganz schmalen Drehzahlbereich erreicht.
Hast Du da ein Beispiel für? Würde mich mal interessieren, z.B. eine Grafik mit Drehmomentkurve und Wirkungsgradkurve eines typischen Motors wie z.B. Turbiodiesel oder Sauger Benziner.
Zitat:
@flat_D schrieb am 14. November 2015 um 11:43:05 Uhr:
Das sehe ich anders. Sieht man sich die Drehmomentkurve eine Motors an, dann ist der effiziente Bereich doch recht groß. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl geht das Drehmoment sehr hoch und fällt erst kurz vor der Maximaldrehzahl wieder deutlich ab. Ich finde den effizienten Drehzahlbereich alles andere als gering.
Was hat die Drehmomentkurve mit dem effizienten Bereich zu tun? Was du suchst ist ein Muscheldiagramm. Siehe
https://data.motor-talk.de/.../muscheldiagramm-3122755318228624521.jpgWie gut zu erkennen brauchst du ein Drehmoment von etwa 100 Nm bzw. 2/3 Last um Verbrauchsgünstig unterwegs zu sein. Über den aerodynamischen Widerstand als f(Geschwindigkeit) kannst du ausrechnen wie viele Gänge du brauchst um diese Wind- und Rollwiderstände über das Getriebe in eine Last um etwa 100Nm zu übersetzten. Mit 2-3 Gängen kommst du nicht aus.
Übrigens hätte ein Hybrid den Vorteil nahezu "jederzeit" die Motorlast über Ladevorgänge in den interessanten Bereich zu fahren. Beim Diesel kommt noch die Abgasproblematik dazu - NOx geht stark mit steigender Drehzahl und Last hoch, da bist du nicht frei ob du 2000 oder 4000 UPM anliegen lässt.
Edit: Beim Diesel - https://data.motor-talk.de/.../g6-103kw-tdi-md-8255324467238803452.jpg ... achte auf den effizientesten Bereich.
Umrechnung in einen Wirkungsgrad: 200 g/kWh sind bei 11.8 kWh/kg (Diesel) etwa 2.36 kWh Brennwert für 1kWh an der Kurbelwelle. Was der "Kehrwert" des Wirkungsgrades ist - also 42% an dem Punkt. Der 1.8 TFSI liegt nahezu beim gleichen Wert.
Übrigens kann man in solche Diagramme gut einzeichenen, wieviel km/h (konstant) in welchem Gang welchem Betriebspunkt entsprechen. Nur widmen die Datenblätter der Hersteller lieber Seitenweise den Features des Entertainment-Systems als tabellarisch aufzuführen, was konstant 30/50/80/100/130 und ggf. 150 für einen Verbrauch nach sich zieht.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 14. November 2015 um 12:04:35 Uhr:
Hast Du da ein Beispiel für? Würde mich mal interessieren, z.B. eine Grafik mit Drehmomentkurve und Wirkungsgradkurve eines typischen Motors wie z.B. Turbiodiesel oder Sauger Benziner.
Sieh mal nach unter "Verbrennungsmotor Wirkungsgradkennfeld".
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. November 2015 um 12:17:13 Uhr:
Was hat die Drehmomentkurve mit dem effizienten Bereich zu tun? Was du suchst ist ein Muscheldiagramm. Siehe https://data.motor-talk.de/.../muscheldiagramm-3122755318228624521.jpgZitat:
@flat_D schrieb am 14. November 2015 um 11:43:05 Uhr:
Das sehe ich anders. Sieht man sich die Drehmomentkurve eine Motors an, dann ist der effiziente Bereich doch recht groß. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl geht das Drehmoment sehr hoch und fällt erst kurz vor der Maximaldrehzahl wieder deutlich ab. Ich finde den effizienten Drehzahlbereich alles andere als gering.
Was die Drehmomentkurve mit dem effizienten Bereich zu tun hat? Ist die Frage ernst gemeint? Das Drehmoment entsteht aus der Kraft der expandierenden Gase durch die Verbrennung. Das Drehmoment ist quasi die Ausbeute aus der hineingesteckten Energie. Jedenfalls, wenn es sich um motorische Effizienz handelt. Was Du meinst, ist die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug am wenigsten Energie zur Bewältigung einer Strecke X aufwenden muß. Das ist aber nicht das, worum es gerade ging. Wir sprachen von effizienten Drehzahlbereichen und die haben mit Deiner Betrachtung nichts bzw. eher wenig zu tun.
Zitat:
Wie gut zu erkennen brauchst du ein Drehmoment von etwa 100 Nm bzw. 2/3 Last um Verbrauchsgünstig unterwegs zu sein. Über den aerodynamischen Widerstand als f(Geschwindigkeit) kannst du ausrechnen wie viele Gänge du brauchst um diese Wind- und Rollwiderstände über das Getriebe in eine Last um etwa 100Nm zu übersetzten. Mit 2-3 Gängen kommst du nicht aus.
Wenn ich meinen Motor auf 100Nm bringen möchte, brauche ich einen Holzklotz unter dem Gaspedal. 100Nm hat der etwa bei Leerlaufdrehzahl. 😉
Les so ein Diagramm und denk nochmal drüber nach was du geschrieben hast. In dem Diagramm siehst du sehr gut, dass dir "Drehmoment" verbrauchstechnisch rein gar nichts nutzt wenn du mit unpassender Last unterwegs bist.
Laut Muscheldiagramm ist man bei vollem Drehmoment (also maximale Last) eigentlich immer sehr effizient. Nicht immer optimal aber doch recht nahe am Bestwert. Nur bei sehr niedrigen oder sehr hohen Drehzahlen ist selbst hohe Last nicht mehr sehr effizient und man sollte runter- bzw. hochschalten.
Wer nicht einmal so ein simples Wort wie "lesen" richtig konjugieren kann, sollte sich vielleicht besser nicht an solch schwierige Sachverhalte heran wagen. 😉