Doppelkuppeln / Zwischengas
Hallo an die Getriebe-Experten,
ich beschäftige mich gerade mit dem Thema Zwischengas und möchte es unbedingt lernen.
Ich habe herausgefunden, dass die Technik beim Herunterschalten wie folgt geht:
1.) Kupplung treten
2.) Gang raus
3.) Kupplung kommen lassen
4.) Gasstoß
5.) Kupplung treten
6.) Gang rein
7.) etwas Gas anlegen
8.) Kupplung kommen lassen
Was ich nicht verstehe, wozu ist Schritt 3 nötig, bzw. was passiert da genau? Würde es nicht ausreichen das Ganze so zu machen:
1.) Kupplung treten
2.) Gang raus
3.) Gasstoß
4.) Gang rein
5.) Kupplung kommen lassen
Welchen Effekt hat das Kupplung kommen lassen?
Wer kann es mir auf verständliche Weise erklären?
Danke schonmal.
LG
Tigran
Beste Antwort im Thema
Moin
Nur um das dem Fragensteller kurz deutlicher zu machen:
Zitat:
Dabei geht es hauptsächlich darum, das die Umfangsgeschwindigkeiten jener beiden Zahnräder, die dann beim Gangeinlegen ineinandergreifen identisch sind, um zu verhindern, das die Zahnflanken aneinander reiben.
Die antreibenden Zahnradpaare sind immer im Eingriff. Da knarzt nix. Das knarzen sind die Kupplungsnabe, welche das Losrad eines jeweiligen Ganges mit der Welle verbindet. Bei modernen PKW knarzt hier nichts, weil es dafür den Synchronkörper gibt (Wenn er denn nicht zu tode gequält wurde), welcher die Losräder auf die entsprechende Drehzahlt des Festrades (natürlich im Verhältnis der Übersetztung) beschleunigt.
Zitat:
Danke schonmal, aber was passiert denn jetzt faktisch genau, wenn ich einen Gang rausnehme und die Kupplung kommen lasse? Warum verändert sich dann die Drehzahl von irgendetwas?! Gibt es da einen Kontakt oder was?
Du hast, ganz einfach gesagt, zwei Wellen. Eine geht vom Motor über die Kupplung INS Getriebe (Eingangswelle), eine kommt aus dem Getriebe und geht zu den Antriebsrädern (Ausgangselle).
Auf diesen beiden Wellen sitzen unterschiedliche Zahräder, welche immer im EIngriff sind, also die beiden Übersetzungspaare haben immer kontakt zueinander. (Bei einem 5 Gang Getriebe sind es also 5 Gangradpaare plus R Gang) Eines dieser beiden Zahnräder ist immer fest mit einer der Wellen verbunden, das andere kann frei auf seiner Welle drehen.
Je nachdem welchen Gang du einlegst, verbindet man eines der lose drehen könnenden Gangräder über die Kupplungsnabe mit seiner Welle, es ist ein Gang eingelegt.
Jetzt hast du den höchsten Gang drin, fiktiv drehen beide Wellen über die Zahräder mit 2000 Umdrehungen. Jetzt kuppelst du, beide Wellen werden jetzt von den Rädern weiter gedreht mit ihren 2000 Umdrehungen. Erst wenn du den Gang raus nimmst kann die Eingangswelle ihre Drehzahl ändern, dreht aber (Der EInfachheithalber) mit 2000 Umdrehungen weiter.
Jetzt willst du einen kleineren Gang einlegen, diese Rad aber möchte dann gerne mit 4000 Umdrehungen bewegt werden, damit er über die Übersetzung die Ausganswelle weiter mit 2000 Umdrehungen drehen kann.
Entweder bleibt die Kupplung dabei gedrückt, und du bewegst deinen Ganghebel vom großen in den kleinen Gang. Hierbei muß dann der Syncronkörper die Eingangswelle auf die benannten 4000 Umdrehungen beschleunigen bevor die Gangkupplung den kleinen Gang mit der Eingangswelle verbinden kann. (Sonst knarzt es)
Danach muß man dann den Motor noch etwas beschleunigen oder läst dies die Kupplung machen, anderes Thema.
Oder aber:
Man drückt die Kupplung, nimmt den Gang raus. Dann läst man die Kupplung los. Somit sind Eingangswelle und Ausgangswelle voneinander getrennt. Sie können unterschiedlich schnell drehen. Die Ausgangswelle dreht über die Räder weiter mit 2000 Umdrehungen. Die Eingangswelle dreht jetzt so schnell, wie ich sie mit dem Motor eben beschleunige. Im Idealfall trete ich also aufs Gas und beschleunige auf um 4000 Umdrehungen. (wenns nur 3500 sind ists auch nicht schlimm, 4500 auch nicht)
Jetzt trittst du wieder die Kupplung, Ausgangswelle dreht immernoch mit 2000, Eingangswelle mit um 4000, und legst den kleineren Gang ein, welcher ja 4000 Umdrehungen haben will. Dein Syncronkörper muß jetzt nur noch die oben beschriebenen 500 Umdrehungen angleichen, nicht mehr 2000. Das geht schneller, der Gang geht schneller rein.
Das Problem hierbei ist das solche Sprünge kaum vorkommen. (2000 Umdrehungen ist schon aus dem 5. in den 2 Schalten) Das heute die Syncronisation (schon seit 30 Jahren) sehr gut funktioniert, und man sich schon sputen muß um durch Zwischengas einen Vorteil gegenüber dem normalen Schalten zu erfahren.
Aus der obigen Beschreibung kann man auch lesen das die Begriffe Zwischengas/Zwischenkuppeln oft falsch verstenden werden.
Fahren ohne zu kuppeln ist eben nicht das beschrieben Verfahren, unsyncronisierte Getriebe schaltet man eher ohne zu kuppeln, da ich den Syncronringen ja nicht helfen kann. Sie haben keine.
Moin
Björn
43 Antworten
![Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif)
@tigran
hatte ich ganz oben schon geschrieben: ausgekuppelt hat die Getriebeeingangswelle keinen Antrieb mehr, bleibt also irgenwann stehen. Eingekuppelt dreht sie sich mit Motordrehzahl.
mfg
Zitat:
@klamann15 schrieb am 28. Januar 2017 um 12:34:14 Uhr:
Bei den heutigen Autos braucht man kein Zwischengas geben.
Das war früher mal üblich als die Getriebe noch unsynchronisiert waren.
Bei Oldtimern die 50 und mehr Jahre alt sind zum Beispiel.
Nicht mehr zwingend, das ist richtig. Trotzdem klappt bei vielen Fahrzeug der Schaltvorgang dann wesentlich leichtgängiger, die Gründe hierfür wurden bereits genannt.
Zitat:
@Provaider schrieb am 28. Januar 2017 um 13:37:55 Uhr:
Die meisten Autos machen das aber ja schon per E-Gas.
Diese Funktion gibt es nicht. Was es gibt, ist ein Drehzahlangleich, z.B. bei BMW. Das ist aber kein Zwischengas, hier geht es nur darum, die Drehzahlunterschiede zwischen Schwungrad und Kupplungsscheibe zu eliminieren.
Zitat:
Diese Funktion gibt es nicht. Was es gibt, ist ein Drehzahlangleich, z.B. bei BMW. Das ist aber kein Zwischengas, hier geht es nur darum, die Drehzahlunterschiede zwischen Schwungrad und Kupplungsscheibe zu eliminieren.
Hat der Hyundai i20 mit den 75PS Saugbenziner auch. Sowohl beim Anfahren, als auch beim Hochschalten.
Und das "Schöne" daran war, wenn du, wie gwohnt selber etwas Gas gegeben hast, dann hat die Elektronic gegengesteuert, damit die Drehzahl nicht nach oben schnellt. Dies hatte wiederum den Effekt, das im Moment, wo die Kupplunf voll greift, ein Leistungsloch erst mal deinen Kopf nach vorne und wieder zurück schmiss.
Naja, ich habe dann nach zwei Monaten den Hyundai wieder "weggeschmissen". 😉
War mir, inkl. der seelen- und gefühlosen Lenkung ein zu dämliches Gefahre mit dem.
Das gute ist, wenn man auf solchen (unsychronisierten) FZ gelernt hat, kann man auch ein FZ mit defekter Kupplung bewegen. Bei ner Bekannten ihres Golf 3 Cabrio ist das Kupplungsseil gerissen. Sollte ich schleppen, reingesetzt, 1, Gang eingelegt, mit Anlasser gestartet, und die Gänge nach Gehör, Gefühl hoch und runtergeschaltet. (Drehzahl Motor/Getriebe, bis die Schaltverzahnung paßte) So den Golf ca 20 Km überführt.
th
Ähnliche Themen
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 28. Januar 2017 um 14:50:50 Uhr:
Fast alle automatisierten Schaltgetriebe in LKW sind unsnchronisiert. Die einzige Ausnahme, die mir jetzt aus dem Kopf einfällt, ist Scania (wenn sie nicht mittlerweile auch schon davon weg sind).
Nur die Gänge sind nicht synchronisiert. Split- und Rangegruppe haben normalerweise trotzdem Synchronringe.
Bei der Rangegruppe ist es auch gar nicht anders möglich - einen so großen Sprung (Faktor 4) schafft der LKW-Dieselmotor nicht.
Guter Einwand, das hatte ich vergessen.
mfg
Zitat:
@sigma_H schrieb am 29. Januar 2017 um 11:09:11 Uhr:
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 28. Januar 2017 um 14:50:50 Uhr:
Fast alle automatisierten Schaltgetriebe in LKW sind unsnchronisiert. Die einzige Ausnahme, die mir jetzt aus dem Kopf einfällt, ist Scania (wenn sie nicht mittlerweile auch schon davon weg sind).
Nur die Gänge sind nicht synchronisiert. Split- und Rangegruppe haben normalerweise trotzdem Synchronringe.Bei der Rangegruppe ist es auch gar nicht anders möglich - einen so großen Sprung (Faktor 4) schafft der LKW-Dieselmotor nicht.
Nicht by fuller,
Zitat:
@Rudiger schrieb am 29. Januar 2017 um 15:02:38 Uhr:
Zitat:
@sigma_H schrieb am 29. Januar 2017 um 11:09:11 Uhr:
Nur die Gänge sind nicht synchronisiert. Split- und Rangegruppe haben normalerweise trotzdem Synchronringe.
Bei der Rangegruppe ist es auch gar nicht anders möglich - einen so großen Sprung (Faktor 4) schafft der LKW-Dieselmotor nicht.
Nicht by fuller,
Auf welches Getriebe beziehst du dich genau?
Die Bauform der Synchronisierung ist eine andere (Sperrbolzen) als bei typischen PKW-Getrieben, die Range Gruppe trotzdem synchronisiert (vgl. mit dem Anhang). Die Nachschalt-Splitgruppe ist nicht synchronisiert - muss auch nicht zwingend sein.
Moin
Nur um das dem Fragensteller kurz deutlicher zu machen:
Zitat:
Dabei geht es hauptsächlich darum, das die Umfangsgeschwindigkeiten jener beiden Zahnräder, die dann beim Gangeinlegen ineinandergreifen identisch sind, um zu verhindern, das die Zahnflanken aneinander reiben.
Die antreibenden Zahnradpaare sind immer im Eingriff. Da knarzt nix. Das knarzen sind die Kupplungsnabe, welche das Losrad eines jeweiligen Ganges mit der Welle verbindet. Bei modernen PKW knarzt hier nichts, weil es dafür den Synchronkörper gibt (Wenn er denn nicht zu tode gequält wurde), welcher die Losräder auf die entsprechende Drehzahlt des Festrades (natürlich im Verhältnis der Übersetztung) beschleunigt.
Zitat:
Danke schonmal, aber was passiert denn jetzt faktisch genau, wenn ich einen Gang rausnehme und die Kupplung kommen lasse? Warum verändert sich dann die Drehzahl von irgendetwas?! Gibt es da einen Kontakt oder was?
Du hast, ganz einfach gesagt, zwei Wellen. Eine geht vom Motor über die Kupplung INS Getriebe (Eingangswelle), eine kommt aus dem Getriebe und geht zu den Antriebsrädern (Ausgangselle).
Auf diesen beiden Wellen sitzen unterschiedliche Zahräder, welche immer im EIngriff sind, also die beiden Übersetzungspaare haben immer kontakt zueinander. (Bei einem 5 Gang Getriebe sind es also 5 Gangradpaare plus R Gang) Eines dieser beiden Zahnräder ist immer fest mit einer der Wellen verbunden, das andere kann frei auf seiner Welle drehen.
Je nachdem welchen Gang du einlegst, verbindet man eines der lose drehen könnenden Gangräder über die Kupplungsnabe mit seiner Welle, es ist ein Gang eingelegt.
Jetzt hast du den höchsten Gang drin, fiktiv drehen beide Wellen über die Zahräder mit 2000 Umdrehungen. Jetzt kuppelst du, beide Wellen werden jetzt von den Rädern weiter gedreht mit ihren 2000 Umdrehungen. Erst wenn du den Gang raus nimmst kann die Eingangswelle ihre Drehzahl ändern, dreht aber (Der EInfachheithalber) mit 2000 Umdrehungen weiter.
Jetzt willst du einen kleineren Gang einlegen, diese Rad aber möchte dann gerne mit 4000 Umdrehungen bewegt werden, damit er über die Übersetzung die Ausganswelle weiter mit 2000 Umdrehungen drehen kann.
Entweder bleibt die Kupplung dabei gedrückt, und du bewegst deinen Ganghebel vom großen in den kleinen Gang. Hierbei muß dann der Syncronkörper die Eingangswelle auf die benannten 4000 Umdrehungen beschleunigen bevor die Gangkupplung den kleinen Gang mit der Eingangswelle verbinden kann. (Sonst knarzt es)
Danach muß man dann den Motor noch etwas beschleunigen oder läst dies die Kupplung machen, anderes Thema.
Oder aber:
Man drückt die Kupplung, nimmt den Gang raus. Dann läst man die Kupplung los. Somit sind Eingangswelle und Ausgangswelle voneinander getrennt. Sie können unterschiedlich schnell drehen. Die Ausgangswelle dreht über die Räder weiter mit 2000 Umdrehungen. Die Eingangswelle dreht jetzt so schnell, wie ich sie mit dem Motor eben beschleunige. Im Idealfall trete ich also aufs Gas und beschleunige auf um 4000 Umdrehungen. (wenns nur 3500 sind ists auch nicht schlimm, 4500 auch nicht)
Jetzt trittst du wieder die Kupplung, Ausgangswelle dreht immernoch mit 2000, Eingangswelle mit um 4000, und legst den kleineren Gang ein, welcher ja 4000 Umdrehungen haben will. Dein Syncronkörper muß jetzt nur noch die oben beschriebenen 500 Umdrehungen angleichen, nicht mehr 2000. Das geht schneller, der Gang geht schneller rein.
Das Problem hierbei ist das solche Sprünge kaum vorkommen. (2000 Umdrehungen ist schon aus dem 5. in den 2 Schalten) Das heute die Syncronisation (schon seit 30 Jahren) sehr gut funktioniert, und man sich schon sputen muß um durch Zwischengas einen Vorteil gegenüber dem normalen Schalten zu erfahren.
Aus der obigen Beschreibung kann man auch lesen das die Begriffe Zwischengas/Zwischenkuppeln oft falsch verstenden werden.
Fahren ohne zu kuppeln ist eben nicht das beschrieben Verfahren, unsyncronisierte Getriebe schaltet man eher ohne zu kuppeln, da ich den Syncronringen ja nicht helfen kann. Sie haben keine.
Moin
Björn
Danke! Jetzt hab ichs verstanden!
Zitat:
Das Problem hierbei ist das solche Sprünge kaum vorkommen. (2000 Umdrehungen ist schon aus dem 5. in den 2 Schalten) Das heute die Syncronisation (schon seit 30 Jahren) sehr gut funktioniert,
Im Allgemeine wurde in der westlichen Welt beim PKW ab Mitte bis Ende der 1960er Jahre auf vollsynchronisierte Getriebe umgestellt. Davor gab es eine Zeit, in der nur noch der niedrigste Gang unsynchronisiert war. Insofern war die Umstellung vor 30 Jahren LÄNGST abgeschlossen.
Moin
Stimmt, ich meine das es syncronisierte Getriebe schon in den 40ern gab, es gab sogar schon halbautomatikgetriebe 1944 im Tiger 2. Gang wählen, beim Kuppeln legte er sich selber ein.
Die 30 Jahre waren auch mehr als Andeutung gemeint: heute ists im Straßenverkehr nicht mwhr nötig.
Moin
Björn
Rückwärtsgänge sind auch heute noch bei vielen günstigeren Fahrzeugen nicht synchronisiert.
Moin
Stimmt. Aber schon mal versucht diesen Gang mit Zwischengas einzulegen? Beim R Gang knarzen, unsyncronisiert, sogar die Zähne, da tatsächlich ein Zahnrad eingeschoben wird um die Drehrichtung zu ändern.
Bei den benannten Getrieben hilft auch kein Schalten ohne Kupplung, aus dem ersten kommt man nie in den R Gang.
Darum ist der R Gang für die hier beschriebene Problematik auch zur gänze uninteressant.
Moin
Björn
Der Rückwärtsgang ist der einzige, bei dem wirklich noch ein Zahnrad in ein anderes geschoben wird. Bei allen Vorwärtsgängen sind die Zahnräder permanent im Eingriff. Nur über Synchronringe und Schaltmuffe wird entschieden, welcher Gang die Kraft auf die Getriebeausgangswelle gibt. Die Vorwärtsgänge nutzen schrägverzahnte Zahnräder, diese sind eigentlich nur auf diesem Weg schaltbar.