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Doppelkuppeln / Zwischengas
Hallo an die Getriebe-Experten,
ich beschäftige mich gerade mit dem Thema Zwischengas und möchte es unbedingt lernen.
Ich habe herausgefunden, dass die Technik beim Herunterschalten wie folgt geht:
1.) Kupplung treten
2.) Gang raus
3.) Kupplung kommen lassen
4.) Gasstoß
5.) Kupplung treten
6.) Gang rein
7.) etwas Gas anlegen
8.) Kupplung kommen lassen
Was ich nicht verstehe, wozu ist Schritt 3 nötig, bzw. was passiert da genau? Würde es nicht ausreichen das Ganze so zu machen:
1.) Kupplung treten
2.) Gang raus
3.) Gasstoß
4.) Gang rein
5.) Kupplung kommen lassen
Welchen Effekt hat das Kupplung kommen lassen?
Wer kann es mir auf verständliche Weise erklären?
Danke schonmal.
LG
Tigran
Beste Antwort im Thema
Moin
Nur um das dem Fragensteller kurz deutlicher zu machen:
Zitat:
Dabei geht es hauptsächlich darum, das die Umfangsgeschwindigkeiten jener beiden Zahnräder, die dann beim Gangeinlegen ineinandergreifen identisch sind, um zu verhindern, das die Zahnflanken aneinander reiben.
Die antreibenden Zahnradpaare sind immer im Eingriff. Da knarzt nix. Das knarzen sind die Kupplungsnabe, welche das Losrad eines jeweiligen Ganges mit der Welle verbindet. Bei modernen PKW knarzt hier nichts, weil es dafür den Synchronkörper gibt (Wenn er denn nicht zu tode gequält wurde), welcher die Losräder auf die entsprechende Drehzahlt des Festrades (natürlich im Verhältnis der Übersetztung) beschleunigt.
Zitat:
Danke schonmal, aber was passiert denn jetzt faktisch genau, wenn ich einen Gang rausnehme und die Kupplung kommen lasse? Warum verändert sich dann die Drehzahl von irgendetwas?! Gibt es da einen Kontakt oder was?
Du hast, ganz einfach gesagt, zwei Wellen. Eine geht vom Motor über die Kupplung INS Getriebe (Eingangswelle), eine kommt aus dem Getriebe und geht zu den Antriebsrädern (Ausgangselle).
Auf diesen beiden Wellen sitzen unterschiedliche Zahräder, welche immer im EIngriff sind, also die beiden Übersetzungspaare haben immer kontakt zueinander. (Bei einem 5 Gang Getriebe sind es also 5 Gangradpaare plus R Gang) Eines dieser beiden Zahnräder ist immer fest mit einer der Wellen verbunden, das andere kann frei auf seiner Welle drehen.
Je nachdem welchen Gang du einlegst, verbindet man eines der lose drehen könnenden Gangräder über die Kupplungsnabe mit seiner Welle, es ist ein Gang eingelegt.
Jetzt hast du den höchsten Gang drin, fiktiv drehen beide Wellen über die Zahräder mit 2000 Umdrehungen. Jetzt kuppelst du, beide Wellen werden jetzt von den Rädern weiter gedreht mit ihren 2000 Umdrehungen. Erst wenn du den Gang raus nimmst kann die Eingangswelle ihre Drehzahl ändern, dreht aber (Der EInfachheithalber) mit 2000 Umdrehungen weiter.
Jetzt willst du einen kleineren Gang einlegen, diese Rad aber möchte dann gerne mit 4000 Umdrehungen bewegt werden, damit er über die Übersetzung die Ausganswelle weiter mit 2000 Umdrehungen drehen kann.
Entweder bleibt die Kupplung dabei gedrückt, und du bewegst deinen Ganghebel vom großen in den kleinen Gang. Hierbei muß dann der Syncronkörper die Eingangswelle auf die benannten 4000 Umdrehungen beschleunigen bevor die Gangkupplung den kleinen Gang mit der Eingangswelle verbinden kann. (Sonst knarzt es)
Danach muß man dann den Motor noch etwas beschleunigen oder läst dies die Kupplung machen, anderes Thema.
Oder aber:
Man drückt die Kupplung, nimmt den Gang raus. Dann läst man die Kupplung los. Somit sind Eingangswelle und Ausgangswelle voneinander getrennt. Sie können unterschiedlich schnell drehen. Die Ausgangswelle dreht über die Räder weiter mit 2000 Umdrehungen. Die Eingangswelle dreht jetzt so schnell, wie ich sie mit dem Motor eben beschleunige. Im Idealfall trete ich also aufs Gas und beschleunige auf um 4000 Umdrehungen. (wenns nur 3500 sind ists auch nicht schlimm, 4500 auch nicht)
Jetzt trittst du wieder die Kupplung, Ausgangswelle dreht immernoch mit 2000, Eingangswelle mit um 4000, und legst den kleineren Gang ein, welcher ja 4000 Umdrehungen haben will. Dein Syncronkörper muß jetzt nur noch die oben beschriebenen 500 Umdrehungen angleichen, nicht mehr 2000. Das geht schneller, der Gang geht schneller rein.
Das Problem hierbei ist das solche Sprünge kaum vorkommen. (2000 Umdrehungen ist schon aus dem 5. in den 2 Schalten) Das heute die Syncronisation (schon seit 30 Jahren) sehr gut funktioniert, und man sich schon sputen muß um durch Zwischengas einen Vorteil gegenüber dem normalen Schalten zu erfahren.
Aus der obigen Beschreibung kann man auch lesen das die Begriffe Zwischengas/Zwischenkuppeln oft falsch verstenden werden.
Fahren ohne zu kuppeln ist eben nicht das beschrieben Verfahren, unsyncronisierte Getriebe schaltet man eher ohne zu kuppeln, da ich den Syncronringen ja nicht helfen kann. Sie haben keine.
Moin
Björn
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43 Antworten
Surch den Gasstoß soll die Getriebeeingangswelle beschleunihgt werden, damit die Getriebeinterne Drehzahl zur Abtriebswelle passt. Das geht aber nur, wenn die Kupplung eingerückt ist, sonst jubelst du nur den Motor hoch ohne irgendeinen Effekt.
mfg
PS:
Suche mal nach dem Begriff; das haben wir hier schon bis zum Erbrechen durchgekaut mit durchaus kontroversen Ansichten 
Bei den heutigen Autos braucht man kein Zwischengas geben.
Das war früher mal üblich als die Getriebe noch unsynchronisiert waren.
Bei Oldtimern die 50 und mehr Jahre alt sind zum Beispiel.
Im Lkw-Bereich sind unsynchronisierte Getriebe z.B. in Amerika auch jetzt noch bei Neufahrzeugen anzutreffen.
Das sind aber Berufskraftfahrer. Der normale Amerikaner kann nicht mal einen synchronisierten Schalter fahren!
Stimmt schon irgendwie. Ich wollte nur anmerken, dass diese Technologie bis heute Anwendung findet.
Wenn du ruckfrei runterschalten möchtest, dann so ...
1.) Kupplung treten
2.) Runterschalten
3.) Kupplung mit minimal Gasgeben kommen lassen,
Wobei man das Gaspedal schon zwei, drei zehntel Senkunden vor dem Kupplungloslassen betätigen sollte.
Für ein synchronisiertes Getriebe reicht das vollkommen zu.
Mit dem Zwischenkuppeln + Zwischengas hat ja @ Go}][{esZorN schon ein wenig erklärt.
Dabei geht es hauptsächlich darum, das die Umfangsgeschwindigkeiten jener beiden Zahnräder, die dann beim Gangeinlegen ineinandergreifen identisch sind, um zu verhindern, das die Zahnflanken aneinander reiben.
Das mindert den Verschleiß enorm und bewirkt ein deutlich leichteres Schalten.
Um es sich mal bildhaft vorzustellen.
Du nimmst ein Zahnrad, das sich nicht dreht. Dazu ein Zweites, das sich dreht. Und nun stellst du dir vor, das beide seitlich ineinandergreifen sollen.
So in etwa ist es dann auch, wenn sie sich mit unterschiedlicher Umfangsgeschw. drehen.
Ergo, wird erst mal jenes/langsamere Zahnrad, das direkt vom Motor angetrieben wird, durch das Zwischenkuppeln + Zwischengas, auf die Umfangsgeschw. jenes Zahnrades für den niedrigeren Gang gebracht.
Und beim Hochschalten wird noch einmal ohne Zwischengas die Kupplung losgelassen und wieder getreten. Weil hier dreht das motorseitige Zahnrag schneller als jenes für den höheren Gang und wird auf diese Weise im Umfang verlangsamt.
Die Zeit geht aber weiter. Ein normaler PKW aus der Neuzeit hat das nicht mehr nötig solange man das Auto im Bereich des Öffentlichen Straßenverkehrs bewegt und sich dabei an alle Regeln hält.
Auf der Rennstrecke oder bei Motorräder kann ich Zwischengas noch verstehen wenn man hohe Gangspünge macht. Die meisten Autos machen das aber ja schon per E-Gas. Wer eine defekte Kupplung hat lernt es entweder dann oder lässt sich halt gleich reparieren.
Ein Getriebe wo ich Doppelkuppeln muss hätte kein Getriebe werden sollen für den PKW Einsatz als Daily Driver. Das ist für mich ganz klar das Lastenheft verfehlt.
Die älteren Semester unter uns, die bei der Bundeswehr den Fühlerschein gemacht haben, kennen den BW Laster MAN 630 als fahrschulwagen. Da wurde das Schalten geübt, bis man ein Krampf in den Füßen hatte. DerFahrlehrer hat es vorgemacht 1- 6 hoch, und wieder runterschalten. Nach 2 - 3 Tagen hatte ich es drauf, ohne knirschen zu schalten. Könnte heute noch so eine Kiste fahren...
th
Zitat:
@berlin-paul schrieb am 28. Januar 2017 um 13:25:00 Uhr:
Im Lkw-Bereich sind unsynchronisierte Getriebe z.B. in Amerika auch jetzt noch bei Neufahrzeugen anzutreffen.
Fast alle automatisierten Schaltgetriebe in LKW sind unsnchronisiert. Die einzige Ausnahme, die mir jetzt aus dem Kopf einfällt, ist Scania (wenn sie nicht mittlerweile auch schon davon weg sind).
Das am weitesten verbreitete dürfte wohl die ZF AS Tronic sein. Gibts in Reisebussen und LKW, von Mercedes über MAN, Iveco usw.
Du brauchst also noch nichtmal über den großen Teich zu schauen.
mfg
Naja, der TE meint ja wohl die handgerissenen Varianten. 
Synchronized transmission
Kupplung treten und gang wechsel.
Non synchronizes transmission
Un load transmission, take gear out, asselerate and push gear in.
Works fine in the past 3 million miles.
Rudiger
Ja, oder ganz ohne Kupplung schalten, geht natürlich auch.
Habe ich mal ein paar Wochen in meiner Lehrzeit gemacht, weil ich keine Kohle für ein neuen Kupplungszug hatte und der alte gerissen war. Geht alles.
mfg
Danke schonmal, aber was passiert denn jetzt faktisch genau, wenn ich einen Gang rausnehme und die Kupplung kommen lasse? Warum verändert sich dann die Drehzahl von irgendetwas?! Gibt es da einen Kontakt oder was?
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 28. Januar 2017 um 15:13:19 Uhr:
Ja, oder ganz ohne Kupplung schalten, geht natürlich auch.
Habe ich mal ein paar Wochen in meiner Lehrzeit gemacht, weil ich keine Kohle für ein neuen Kupplungszug hatte und der alte gerissen war. Geht alles.
mfg
Und die Kupplung wird nur bei einem in frame getauscht. Generaluberhohlung bei 1 million miles +/-
Rudiger