Direkteinspritzer + Verdampferanlagen

Hallo zusammen,

habe zwei Fragen in diesem Zusammenhang:

Kann man sagen, wieviel Prozent Benzin zur Kühlung der Einspitzdüsen das lpg als Treibstoff ersetzt, oder erfolgt hier die Kühlungsmenge an Benzin einem pauschalen Wert, also unabhängig der abgeforderten Leistung ?

Woher weiß der Umrüster, an welcher Stelle des Ansaugtraktes die Bohrungen für die Gasdüsen optimal gesetzt werden müssen, wenn keine Benzindüsen zur Orientierung vorhanden sind ?

Vielen Dank für Beiträge!

http://www.premiumautogas.de/index.php?...
dort sind ein paar Verbrauchsangaben und Erklärungen zum Thema DI zu finden.

Nur mal aus allgemeinem Interesse:
Wenn ein Direkteinspritzer durch Gasumrüstung zum Saugrohreinspritzer „degradiert“ wird, müssten Leistungsverlust und Mehrverbrauch doch höher sein, ale bei einem Auto, das ohnehin als (Benzin-)Saugrohreinspritzer konzipiert war?

Zitat:

Original geschrieben von giantdidi

Nur mal aus allgemeinem Interesse:
Wenn ein Direkteinspritzer durch Gasumrüstung zum Saugrohreinspritzer „degradiert“ wird, müssten Leistungsverlust und Mehrverbrauch doch höher sein, ale bei einem Auto, das ohnehin als (Benzin-)Saugrohreinspritzer konzipiert war?

Diese Überlegung hatte ich auch bereits angestellt:

Wenn die Steuerzeiten eines Direkteinspritzers (zumindest in der Saugversion) zur Vermeidung von Spülverlusten die Direkeinspritzung "benötigen", könnte ich mir vorstellen, daß durch das nun ins Saugrohr eingebrachte Gas diese Steuerzeiten eigentlich nicht mehr passen sollten.

Zitat:

Original geschrieben von giantdidi

Nur mal aus allgemeinem Interesse:
Wenn ein Direkteinspritzer durch Gasumrüstung zum Saugrohreinspritzer „degradiert“ wird, müssten Leistungsverlust und Mehrverbrauch doch höher sein, ale bei einem Auto, das ohnehin als (Benzin-)Saugrohreinspritzer konzipiert war?

Tja, wieder so ein Vorurteil gegen die gute alte Saugrohrtechnik.

Oder anders gesagt: nur weil eine Technik anders ist und uns als Stand der Technik "verkauft" wird bedeutet es nicht das sie besser ist.

Warum baut z.B. jetzt den 1.8TFSI (aktuell im A5) auf Direkt- UND Saugrohreinspritzung um?
Eine Technik die schon seit 2005 von Toyota und Lexus angewandt wird?
Weil Direkteinspritzer alleine keinen signifikanten Vorteil ggü. dem Saugrohreinspritzer hat.

Warum nun diese "neue" Erkenntnis von Audi?
Weil die Saugrohreinspritzung im Teillastbereich Vorteile hinsichtlich Emissionswerte, Partikelbildung und Kraftstoffverbrauch hat weil hier eine homogenere Durchmischung des Luft-Kraftstoff-Gemisches vonstatten geht. Verursacht durch sogenannte Tumble-Klappen vor den Einlaßventilen. Im Vollastbereich, wenn viel Luft und Kraftstoff benötigt wird, ist die Direkteinspritzung nur dann vorteilhaft da der Luftstrom nicht durch Tumbleklappen behindert wird. Dadurch ergibt sich eine höhere Leistung aber keinen Vorteil im Kraftstoffverbrauch aber schlechtere Emissionswerte und höhrere Rußbildung.

Direkteinspritzung hat nur Vorteile beim Motorstart und höherer Last. Ein Bereich in dem man sich meistens gar nicht aufhält (Vollast) sondern im Teillastbereich fährt.

Gasanlagen für "normale" Direkteinspritzer wissen durchaus wie man mit den Einspritzsignalen dieser Dreckschleudern umzugehen hat und passen ihre Gaseinspritzsignale schon richtig an.
Die neuen Kombimotoren (Direkt-/Saugrohreinspritzung) lassen sich (momentan) nicht auf Gas umrüsten. Dafür gibt es noch keine Gasanlage.

Gasfahrzeuge stechen nicht durch ihren Verbrauch hervor (der ist immer höher als im reinen Benzinbetrieb) sondern durch die Höhe der Kraftstoffkosten. Vergesst den Durchschnittsverbrauch. Rechnet mit Kosten pro 100 km.

Zitat:

Original geschrieben von vonderAlb

Zitat:

Original geschrieben von giantdidi

Nur mal aus allgemeinem Interesse:
Wenn ein Direkteinspritzer durch Gasumrüstung zum Saugrohreinspritzer „degradiert“ wird, müssten Leistungsverlust und Mehrverbrauch doch höher sein, ale bei einem Auto, das ohnehin als (Benzin-)Saugrohreinspritzer konzipiert war?

Tja, wieder so ein Vorurteil gegen die gute alte Saugrohrtechnik.
...
Direkteinspritzung hat nur Vorteile beim Motorstart und höherer Last. Ein Bereich in dem man sich meistens gar nicht aufhält (Vollast) sondern im Teillastbereich fährt.
...

@ giantdidi: Leistungsverlust gibt es keinen, da bei Vollast kein Unterschied besteht.

@ vonderAlb
Der DI hat keine typischen Vorteile.
Der Unterschied von Direkteinspritzern zu Saugrohreinspritzern liegt weniger in der Verbrennung - DIs haben tatsächlich schlechtere Abgaswerte - als in der Thermodynamik: DIs sind sparsamer, da sie mit Luftüberschuß laufen, mit Ihrer Schichtladung aber kein typischer Magermotor mit hohem NOx-Abgaswert sind. Den Vorteil spielen sie hauptsächlich im Teillastbetrieb aus.

Ein Umbau von DI auf Gas-Saugrohreinspritzer mit Benzin-Piloteinspritzung bringt eigentlich wenig. Der DI hat bei Vollast keine Vorteile, sondern nur bei Teillast. Ebendiese Vorteile (Luftüberschuß, weniger Drosselverluste) sind am A.sch, wenn man ihn zum Saugrohreinspritzer umbaut.

Wenn man die CO2-Emmisionen von Gas-Motoren und DI (TSI, FSI, TFSI) ansieht, dann sind die DI-Motoren doch sparsamer als die Gasmotoren.

Grüße teasy

Ich kenne es so , daß die meisten Direkteinspritzer das Potential zur Verbrauchssenkung über das Schichtladungsprinzip, also eigentlich Magerbetrieb im Teillastbereich, wegen der Erhöhung der Stickoxid-Emission gar nicht nutzen.
Soweit ich weiß z.B. alle der VAG-Gruppe.

Trotzdem laufen die als DI, was in meinen Augen dann eigentlich nur noch Sinn machen sollte, um Spülverluste bei langen Ventilüberschneidungsphasen im hohem Drehzalbereich zu vermeiden.

Richtig, die NOx erhöhende Schichtladetechnik wurde bei VW schon seit 2006 aufgegeben, nur der Name "FSI" für Fuel Stratified Injection blieb bestehen. Un die VW / AUDI TFSIs waren niemals Schichtlader.

BMW hat die wohl noch, aber kämpft damit wohl auch mit Fehlzündungen im untersten Promillebereich.

Das sich Benzindirekteinspritzung und Gassaugrohreinspritzung nicht ausschließen, zeigt VW selbst mit seinem 1.4 150PS CNG EcoFuel Motor: dort läuft Benzin als Direkteinspritzung über wassergekühlte Düsen, normalerweise nur zum Starten. Gas wird ins Saugrohr eingespritzt!

Zitat:

Das sich Benzindirekteinspritzung und Gassaugrohreinspritzung nicht ausschließen, zeigt VW selbst mit seinem 1.4 150PS CNG EcoFuel Motor: dort läuft Benzin als Direkteinspritzung über wassergekühlte Düsen, normalerweise nur zum Starten. Gas wird ins Saugrohr eingespritzt!

Direkteinspritzung von Erdgas währe auch kaum möglich, da Erdgas immer Gasförmig ist, jedenfalls währe es über die Benzindüsen nicht möglich.

Aber was bei der ganzen Geschichte immer wieder ausser Acht gelassen wird, ist daß Benzin flüssig und Gas gasförmig ist, der Kraftstoff-Luftvermischungsprozess ist im Gasbetrieb weitaus kürzer als im Benzinbetrieb, daher ist eine Saugrohreinspritzung (einblasung) mit weniger Nachteilen verbunden wie im Benzinbetrieb und die Direkteinspritzung kaum nötig. Es ist also keine Herabstufung, wenn Gas ins Saugrohr eingeblasen wird, auch bei Direkteinspritzern!

Zitat:

Original geschrieben von teasy

DIs sind sparsamer, da sie mit Luftüberschuß laufen, mit Ihrer Schichtladung aber kein typischer Magermotor mit hohem NOx-Abgaswert sind. Den Vorteil spielen sie hauptsächlich im Teillastbetrieb aus.

Aber eben nur wenn sie mit Schichtladung laufen, was sie aber seit Jahren nicht mehr tun. Eben aus Gründen der Emissionswerte.

Zitat:

Original geschrieben von teasy

Ein Umbau von DI auf Gas-Saugrohreinspritzer mit Benzin-Piloteinspritzung bringt eigentlich wenig. Der DI hat bei Vollast keine Vorteile, sondern nur bei Teillast. Ebendiese Vorteile (Luftüberschuß, weniger Drosselverluste) sind am A.sch, wenn man ihn zum Saugrohreinspritzer umbaut.

Und warum baut dann Audi seit Neuestem seinen 1.8T FSI auf Saugrohreinspritzung um die ausschließlich im Teillastbereich zur Anwendung kommt und die DI nur beim Motorstart und Vollast? Sind die Audi-Motorenbauer zu doof?

Zitat:

Original geschrieben von teasy

Wenn man die CO2-Emmisionen von Gas-Motoren und DI (TSI, FSI, TFSI) ansieht, dann sind die DI-Motoren doch sparsamer als die Gasmotoren.

Du scheinst es nicht verstanden zu haben was es verbrauchstechnisch bedeutet mit Gas zu fahren.

Wer mit Gas fährt hat IMMER einen höheren Verbrauch als im Benzinbetrieb. Egal ob ein DI oder Saugrohreinspritzer. Selbst wenn du das Gas direkt durch die Benzindüsen in den Brennraum spritzt (wie bei der Prins DLM Gasanlage). Gas hat einen niedrigeren Brennwert als Benzin und der muß durch einen höheren Verbrauch kompensiert werden sonst läuft der Motor zu mager.

Nochmal: wer mit Gas fährt rechnet nicht mehr mit Liter pro 100 km sondern mit Kosten pro 100 km. Und da ist Gas dem DI-Benziner deutlich überlegen.

Zitat:

Original geschrieben von Gascharly

Zitat:

Das sich Benzindirekteinspritzung und Gassaugrohreinspritzung nicht ausschließen, zeigt VW selbst mit seinem 1.4 150PS CNG EcoFuel Motor: dort läuft Benzin als Direkteinspritzung über wassergekühlte Düsen, normalerweise nur zum Starten. Gas wird ins Saugrohr eingespritzt!

Direkteinspritzung von Erdgas währe auch kaum möglich, da Erdgas immer Gasförmig ist, jedenfalls währe es über die Benzindüsen nicht möglich.
Aber was bei der ganzen Geschichte immer wieder ausser Acht gelassen wird, ist daß Benzin flüssig und Gas gasförmig ist, der Kraftstoff-Luftvermischungsprozess ist im Gasbetrieb weitaus kürzer als im Benzinbetrieb, daher ist eine Saugrohreinspritzung (einblasung) mit weniger Nachteilen verbunden wie im Benzinbetrieb und die Direkteinspritzung kaum nötig. Es ist also keine Herabstufung, wenn Gas ins Saugrohr eingeblasen wird, auch bei Direkteinspritzern!

Ich denke, daß in diesem Beitrag eine entscheidende Frage konkretisiert wird:

Benötigt man die Direkteinspritzung (abgesehen von Schichtladung) um beim Benziner eine bessere Benzin-Luft-Vermischung zu erreichen oder hat es einen anderen Hintergrund ?

Angesichts der im Vergleich zu direkteinspritzenden Dieseln sehr geringen Einspritzdrücke beim DI-Benziner und der weiter oben dargestellten Neueinführung eines Audi-Modells mit Saugrohreinspritzung für den Teillastbereich sehe ich beim Thema "Vermischung" eher einen Nachteil der Direkteinspritzer zugunsten der Saugrohrvarianten.

Wenn es aber so wäre, daß vordergründig Spülverluste durch Ventilüberschneidung bei hoher Last/Drehzahl vermieden werden sollen, worauf das angesprochene neue Audi-Modell mit für diesen Bereich aktivierter D-Einspritzung hinweist, dann sollte ein umgerüsteter DI mit LPG-Saugrohreinblasung zumindest theoretisch hier einen Nachteil haben.

Ich fahre  eine Direkteinspritzer (siehe Signatur).
Bei mir ist  alles dabei  Stadt, Bundestrasse und Autobahn, also  ein  richtiger Mix. Arbeitswegstrecke täglich einfach  ca 61km
So aber nun zurück zum Thema
Wenn ich meinen mit den Normalbenziner vergleiche, also gleiches Baujahr und  PS,
bekomem  ich gerade mal  4 Sharan´s mit einem Benzinverbrauch von  8,633l/100km bis 11,24l/100km.
Mein momentaner Stand Benzin 3,26l/100km  und LPG  7,79l/100km, habe ich  ich einen derzeitigen Gesamtverbrauch  von 11,05l/100km, Tendenz noch fallend 😉 .
Somit verbauche ich  nicht  unbedingt mehr, als  die KomplettBenziner. Woran liegt das? 

Gruss _Chris1973_

Da sich der der  momentane Stand sich jederzeit  ändern kann,  Habe ich hier davon noch ein 2 screeny´s vom gestrigen Stand gemacht.
Mein  Durchschnitts- LPG- Verbrauch ist  nochmals  gesunken (Siehe Link)

Gruss _Chris1973_

Uns wurde vom 🙂 erklärt, daß 3 Zylinder auf Gas laufen und einer im Wechsel auf Benzin zur Kühlung.

Im Alltag läuft die PRINS VSI DI Anlage wirklich Spitze. Das ganze Vorabgefasel von Leistungsverlust und aus Direkteinspritzer einen Sauger machen, alles reine Theorie.

Wir merken keinen wirklichen Leistungsverlust. Der Verbrauch liegt bei etwa 2-2,5 Liter Benzin und 8-9 Liter Gas. Kein wirklicher Unterschied zum reinen Benzinbetrieb. Hier lagen wir um 10 Liter.

Denkt man über den ersten Satz nach, paßt das etwa. 1/4 Verbrauch etwa Benzin, 3/4 Gas.

Würden die Hersteller wie z.B. Vialle endlich aus dem Quark kommen und Ihre Anlagen in den Griff bekommen, hätten wir diese Diskussion nicht. Aber die Schwachmaten bekommen ja nicht einmal die Anlagen für die kleinen 1.4 bis 1.6 Liter Maschinen in den Griff. Da haben wir lieber auf die bewährte PRINS VSI Technik zurückgegriffen. Wie gesagt läuft super, ob bei 45° C oder bei -20° C.

Zitat:

Original geschrieben von vonderAlb

Zitat:

Original geschrieben von teasy

DIs sind sparsamer, da sie mit Luftüberschuß laufen, mit Ihrer Schichtladung aber kein typischer Magermotor mit hohem NOx-Abgaswert sind. Den Vorteil spielen sie hauptsächlich im Teillastbetrieb aus.

Aber eben nur wenn sie mit Schichtladung laufen, was sie aber seit Jahren nicht mehr tun. Eben aus Gründen der Emissionswerte.

Das hab ich schon öfters beobachtet, um bessere Abgaswerte zu erreichen wurde verbrauchsmindernte Änderungen aufgegeben.

Die aufwändigere Technik beim DI macht jedoch nur Sinn, wenn Schichtladung und Magerbetrieb genutzt wird.

Zitat:

Original geschrieben von vonderAlb

Zitat:

Original geschrieben von teasy

Ein Umbau von DI auf Gas-Saugrohreinspritzer mit Benzin-Piloteinspritzung bringt eigentlich wenig. Der DI hat bei Vollast keine Vorteile, sondern nur bei Teillast. Ebendiese Vorteile (Luftüberschuß, weniger Drosselverluste) sind am A.sch, wenn man ihn zum Saugrohreinspritzer umbaut.

Und warum baut dann Audi seit Neuestem seinen 1.8T FSI auf Saugrohreinspritzung um die ausschließlich im Teillastbereich zur Anwendung kommt und die DI nur beim Motorstart und Vollast? Sind die Audi-Motorenbauer zu doof?

Partikel?

Einer der größten Nachteile des DI ist der hohe Feinstaubanteil.

Zitat:

Original geschrieben von vonderAlb

Zitat:

Original geschrieben von teasy

Wenn man die CO2-Emmisionen von Gas-Motoren und DI (TSI, FSI, TFSI) ansieht, dann sind die DI-Motoren doch sparsamer als die Gasmotoren.

Du scheinst es nicht verstanden zu haben was es verbrauchstechnisch bedeutet mit Gas zu fahren.
Wer mit Gas fährt hat IMMER einen höheren Verbrauch als im Benzinbetrieb. ...

Warum?

Methan hat eine hohe Klopffestigkeit.

Thermodynamisch gibt es keinen Grund für den höheren Verbrauch.

Alleine der Preis ist das letzte Argument: Die Gasanlage kostet Geld, die Prüfungen kosten Geld und der Staat holt sich die von Dir gesparte Mineralöl-Steuer woanders.

Der Grund für die Steuerbefreiung ist: Methan macht weniger CO2 als Benzin bei gleichem Heizwert. Wenn aber CNG-Motoren mehr CO2 emittieren als Benziner, dann entfällt der Grund für diese Steuerbefreiung.

Daheim heizt Du doch auch nicht mit Braunkohle, nur weil sie billig ist.

Grüße teasy