DirectGasTec ... Der Durchbruch für Direkteinspritzer
Holger Becker macht es möglich ...
SR Mediathek
https://www.sr-mediathek.de/index.php?seite=7&id=71345
Bericht ab der 6. Minute....
https://www.saarbruecker-zeitung.de/.../...ne-neue-bluete_aid-37286575
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409 Antworten
Zitat:
@kat2 schrieb am 14. Oktober 2020 um 14:43:31 Uhr:
Die Probleme mit korrodierten/berstenden Tanks etc. waren CNG auch nicht gerade zuträglich...
Immer wenn neue Wege gegangen werden, gibt es Stolpersteine. Das war beim Diesel so, bei CNG und wird auch noch Elektro betreffen. Bleibt nur zu hoffen, dass das niemand mit Leib und Leben erfahren muss.
Ab der 37 Min wird etwas über Direct Gastec gezeigt. Abgesehen davon ist der Bericht auch sehr Informativ.
Zitat:
@tomate67 schrieb am 14. Oktober 2020 um 14:46:30 Uhr:
Zitat:
@kat2 schrieb am 14. Oktober 2020 um 14:43:31 Uhr:
Die Probleme mit korrodierten/berstenden Tanks etc. waren CNG auch nicht gerade zuträglich...Immer wenn neue Wege gegangen werden, gibt es Stolpersteine. Das war beim Diesel so, bei CNG und wird auch noch Elektro betreffen. Bleibt nur zu hoffen, dass das niemand mit Leib und Leben erfahren muss.
CNG ist so Neuland wie Internet für unsere Gummistiefelmarie aus dem Osten...
DAS ist lediglich totgespart gewesen....
und VW wird es sicher noch schaffen dem E-Antrieb zu schlechtem Ruf zu verhelfen, dann haben sie nur noch Wasserstoff, den sie in Verruf bringen könnten, aber der hat ja gleich mal 800bar Druck....
Und eine beschissene Energiebilanz, weil man gerne vergisst wie teuer die Metalle in den Brennstoffzellen sind UND dass die Elektrolyse für den sauberen Wasserstoff etwa 70% Wirkungsgrad hat. Also 60% der BZ und 70% der Elektrolyse abzüglich 7% mittlere Netzverluste sind unterm Strich knapp unter 40%. Schaffste mit Biogas und nem Hubkolbenmotor auch.
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Das schaffste mit einem Hubkolbenmotor auf Wasserstoff auch, da gibt es doch gerade ein Startup, das diese alte BMW-Technik wieder ausgräbt...
Wasserstoff im Hubkolbenmotor ist so ziemlich das Dümmste was einem einfallen kann. Rechne mal zurück, was das bei gleichem Brennwert und 70% Elektrolysewirkungsgrad an Strom je 100km für die H2 Erzeugung braucht.
Angeblich schaffen die Motoren über 50% Wirkungsgrad...
https://www.springerprofessional.de/.../14234768
Wasserstofferzeugung müsste revolutioniert werden....aber sowohl Wasserstoff wie auch Strom haben ein Speicherproblem....
Eigentlich sollte man Afrika mit Solarzellen zupflastern und Synfuels herstellen - dann wären Fluchtursachen zumindest teilweise bekämpft und wir hätten dank bestehender Infrastruktur Verwendung dafür.
Aber jetzt driften wir doch sehr ab...
Zitat:
@DonC schrieb am 15. Oktober 2020 um 20:55:21 Uhr:
Das schaffste mit einem Hubkolbenmotor auf Wasserstoff auch, da gibt es doch gerade ein Startup, das diese alte BMW-Technik wieder ausgräbt...
Spätestens wenn die die alte Anleitungen in der ausgegrabenen Kiste finden, schmeißen sie die Schaufeln weg :-)
Das war damals im e38 und e65 so sinnfrei wie nur möglich. Kaum Reichweite bei halbierter Leistung. OK, das könnte man bei Wasserstoffoptimierter Bauweise verbessern -damals gabs ja nur zwei Tanken in D und es wurde auf vermehrten Benzinbetrieb geachtet.
Heute geht die Speicheridee mehr Richtung Druck und nicht mehr flüssig aber das Grundproblem bleibt immer das Gleiche.
STROM - irgendwoher muss der kommen.
Je öfter man die Energieform wechselt, umso mehr Verluste spart man zusammen :-) Verbrennt man Benzin direkt, ist das nicht ganz so grob :-)
Zitat:
@DonC schrieb am 15. Oktober 2020 um 22:41:36 Uhr:
Angeblich schaffen die Motoren über 50% Wirkungsgrad...
https://www.springerprofessional.de/.../14234768Wasserstofferzeugung müsste revolutioniert werden....aber sowohl Wasserstoff wie auch Strom haben ein Speicherproblem....
Eigentlich sollte man Afrika mit Solarzellen zupflastern und Synfuels herstellen - dann wären Fluchtursachen zumindest teilweise bekämpft und wir hätten dank bestehender Infrastruktur Verwendung dafür.
Aber jetzt driften wir doch sehr ab...
Die Fluchtursachen sind in den meisten Fällen Kriege(Glaubenskriege?!). Bei Tunesien und Marokko bin ich bei dir, diesen jungen Demokratien würde es helfen, aber Mali, Ägypten, Libyen....
Mit einem Band über Nordafrika wäre eine täglich konstante Stromversorgung über 17h-18h möglich. Da braucht man fast keinen Speicher mehr und muss auch nichts umwandeln. Man bräuchte "nur noch" ein paar HGÜ.
Ich bleibe dabei, Strom mit Strom, Bio zum Verbrenner und Sunfuels haben einen zu schlechten Wirkungsgrad.
Die einzige Ausnahme stellt dabei die Herstellung von H2 mit einer Dampfreformation aus fossilem Methan unter Abscheidung von Kohlenstoff dar. Also dezentrale Anlagen, die lokal aus Erdgas Wasserstoff und Kohlenstoff herstellen, den Wasserstoff zwischenlagern und bei Bedarf mit einer Brennstoffzelle in Wärme und Strom umwandeln.
LPG würde da seinen Platz bei den Bioverbrennern finden. Es wäre für den PKWverkehr dann vermutlich zu teuer und wichtiger für die Luftfahrt oder den Schwerverkehr.
Zitat:
@DonC schrieb am 15. Oktober 2020 um 22:41:36 Uhr:
Eigentlich sollte man Afrika mit Solarzellen zupflastern und Synfuels herstellen - dann wären Fluchtursachen zumindest teilweise bekämpft und wir hätten dank bestehender Infrastruktur Verwendung dafür.
45% schaffen aktuell Hubkolbenmotoren. Die kein Speicherproblem haben. Und Synfuels sind energetisch bitterböse was den Gesamtwirkungsgrad angeht. Wenn du Synfuels überhaupt energetisch darstellen willst, dann müsstest du Biomasse in Synthesegas verwandeln und mit Solarwasserstoff aufwerten. Nur auch dazu gibts zu wenig Biomasse. Und für Synfuels das CO2 aus der Luft zu holen (400ppm aufgerundet) ist auch sehr teuer.
Synfuels haben ja nur hier das Problem, weil wir überall Stromfresser haben und dann Überlegungen anstellen.
In Afrika gibt es kaum Strom, somit wäre die geschaffene Infrastruktur zumidest vorerst völlig überzogen; in kurzer Zeit spricht sich herum, dass man mit Solarstrom richtig Geld machen kann und andere investieren auch und somit ist der Endwirkungsgrad ziemlich egal.
Viel schlimmer ist das Nichtnutzen der Sonne.
Und Afrika ist doch noch bedeutend größer als oben genannte, da wäre Platz ohne Ende.
Rechne mal, mit unseren "Verbräuchen" an Synthesefuels in Europa... aber ja, wir driften ab. Und selbst 2 Cent/kWh Solarstrom in Afrika macht Synthesetreibstoffe alles, aber nicht billig.
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. Oktober 2020 um 16:57:54 Uhr:
2 Cent/kWh Solarstrom in Afrika macht Synthesetreibstoffe alles, aber nicht billig.
Stimmt. Billig, vielleicht nicht. Aber unter berücksichtigung einer vernünftigen CO2-Besteuerung mit anderen alternativen konkurrenzfähig. (Zur Erinnerung: Solarpark in Katar schließt Vertrag auf 25 Jahre und 1,41ct/kWh ab und verdient damit sogar Geld. Hierzulande bekommt man die Zahlen unmöglich hin.
Biokraftstoffe (1. u. 2. Gen.) sind deutlich teurer als ihre fossilen Pendants und rechnen sich aufgrund der mandatierten THG-Einsparung.
Rechnet man die Förderung der Elektromobilität dagegen, könnte man am Ende mit weniger Fördergelder sogar mehr CO2 einsparen.
Im direkten Vergleich zu fossilen Treibstoffen sind alle Alternativen chancenlos. Deswegen waren doch Benzin und Diesel über ein Jahrhundert lang so erfolgreich. Eine Öllobby alleine kann das nicht schaffen, das Produkt ist einfach konkurrenzlos günstig (so günstig sogar, dass der Staat mehr Steuern aufschlagen kann, als das Produkt am Markt kostet (derzeit 30-35ct/Liter).
Das Argument Effizienz zieht auch nur bedingt, weil die "EVangelisten" gerne ab kWh Strom rechnen. Rechnet man ab installierter Leistung (der eigentliche energetische Aufwand bei den Erneuerbaren), fällt die Rechnung aufgrund unterschiedlicher Volllaststunden etwas gemäßigter aus.
Zitat:
@tomate67 schrieb am 14. Oktober 2020 um 12:33:41 Uhr:
ist LPG im Verkehrssektor so unbedeutend, dass kein Interesse daran besteht, diesem mit entsprechenden Normen eine Chance zu geben?
Nicht nur nicht im Verkehrssektor (es arbeiten keine Fzg-Hersteller mehr in der LPG-Normung aktiv mit).
Auch in der Flüssiggaswirtschaft selbst ist Autogas leider unbedeutend (unter 10% des globalen Marktes). LPG stellt oft weniger als 5% des Ertrags einer Raffinerie dar, Autogas demnach weniger als 1%. Die Bereitschaft der Flüssiggaswirtschaft aus Propan und Butan einen dezidierten Kraftstoff, mit engeren Grenzen und Additiv zu entwickeln, ist nicht besonders ausgeprägt. Langfristige Investitionen zur Qualitätsverbesserung von Autogas (über das in der Norm geforderte Maß) scheitern meist am Konzernmanagement oberhalb der LPG-Etage.
Zu deren Schutz muss man sagen, dass einer Verbesserung des LPG nur die Kosten erhöhen und das Eintrittsfenster für die billige Konkurrenz (freier Flüssiggashandel) noch weiter öffnet. Außerdem steht der rechtliche Rahmen (Subvention) von LPG immer auf wackligen Füßen. Ohne diese "Ungleichbehandlung" funktioniert LPG überhaupt nicht, wie die globale Industrie selbst in ihrem jährlichen Bericht sagt.
Zitat:
Hätte abfallstämmiges BioLPG bei höherer CO2 Besteuerung als neutraler Kraftstoff eine Chance? Dieser wäre ja schwefelfrei.
Ich kenne leider die Preise für BioLPG nicht. Wenn ich aber von den HVO-Preisen (C.A.R.E. Diesel -> Neste MY Renewable Diesel) ausgehen darf, dann wird das auch schwierig, zumindest bei den noch absehbar niedrigen THG-Quoten.
Dann müsste dieses Produkt auch mit einem schwefelarmen oder schwefelfreien (gibt es für LPG noch nicht in zugelassener Form) Odoriermittel versetzt und vom normalen LPG ferngehalten werden. Die Kopfschmerzen bei der Versorgung wünsche ich keinem. Wenn es irgendwie (wirtschaftlich) ginge, würde es zumindest einer mal versuchen.
Es gibt einen Newsletter:
VERKAUFSSTART
STARTSCHUSS
Es geht direkt Anfang Januar 2021 los.
Es ist soweit! Pünktlich zum geplanten Markteintritt haben wir dann die ECE R115 für die VAG Gruppe (VW, Audi, Seat, Skoda, Cupra, Lamborghini, Bentley, Bugatti usw.) im Bereich von 11,55 kw/15,75 PS bis 63,54 kw/86,25 PS pro Zylinder, was folgende Motorleistungen ergibt:
3 Zylinder-Motoren von 35kw/47PS bis 190kw/260PS
4 Zylinder-Motoren von 46kw/63PS bis 254kw/345PS
5 Zylinder-Motoren von 58kw/79PS bis 318kw/432PS
6 Zylinder-Motoren von 69kw/94PS bis 381kw/518PS
8 Zylinder-Motoren von 92kw/126PS bis 508kw/691PS
10 Zylinder-Motoren von 115kw/157PS bis 635kw/864PS
12 Zylinder-Motoren von 139kw/188PS bis 763kw/1037PS
16 Zylinder-Motoren von 185kw/251PS b. 1017kw/1382PS
Die Ausnahmen, die wir anfänglich noch haben, sind Fahrzeuge, die mit mehr als einer Benzin-Hochdruckpumpe arbeiten, sowie Fahrzeuge, die mit einem Benzin-Einspritzdruck von über 250bar arbeiten. Das hat zum einen den Grund, dass wir bisher noch keine 2 Medienwandler synchron in einem Fahrzeug betrieben haben und zum anderen, dass der Gas-Hochdruckschlauch für über 250bar gerade entwickelt wird.
WELCHE MOTOREN
Um es zu vereinfachen, haben wir hier die Motoren aufgelistet, für welche wir nun am Anfang schon ein GasTronic System liefern können. Wir haben die Motoren nach den Motorkennbuchstaben geordnet, welche Sie in den Fahrzeugpapieren und auf dem Ausstattungsaufkleber am Fahrzeug wiederfinden. Das erleichtert die Zuordnung.
Motorkennbuchstaben : CYVC : 1,2ltr. 62Kw/84PS
Motorkennbuchstaben : CBZA : 1,2ltr. 63Kw/85PS
Motorkennbuchstaben : CJZB : 1,2ltr. 63Kw/85PS
Motorkennbuchstaben : CBZC : 1,2ltr. 66Kw/90PS
Motorkennbuchstaben : CJZC : 1,2ltr. 66Kw/90PS
Motorkennbuchstaben : CBZB : 1,2ltr. 77Kw/105PS
Motorkennbuchstaben : CJZA : 1,2ltr. 77Kw/105PS
Motorkennbuchstaben : CJZD : 1,2ltr. 81Kw/110PS
Motorkennbuchstaben : CYVB : 1,2ltr. 81Kw/110PS
Motorkennbuchstaben : CZEA : 1,2ltr. 110Kw/150PS
Motorkennbuchstaben : CZCC : 1,4ltr. 85Kw/116PS
Motorkennbuchstaben : CAXA : 1,4ltr. 90Kw/122PS
Motorkennbuchstaben : CMBA : 1,4ltr. 90Kw/122PS
Motorkennbuchstaben : CXSA : 1,4ltr. 90Kw/122PS
Motorkennbuchstaben : CAXC : 1,4ltr. 92Kw/125PS
Motorkennbuchstaben : CXSB : 1,4ltr. 92Kw/125PS
Motorkennbuchstaben : CZCA : 1,4ltr. 92Kw/125PS
Motorkennbuchstaben : CHPA : 1,4ltr. 103Kw/140PS
Motorkennbuchstaben : CPTA : 1,4ltr. 103Kw/140PS
Motorkennbuchstaben : CHPB : 1,4ltr. 110Kw/150PS
Motorkennbuchstaben : CUKB : 1,4ltr. 110Kw/150PS
Motorkennbuchstaben : CZDA : 1,4ltr. 110Kw/150PS
Motorkennbuchstaben : CZEA : 1,4ltr. 110Kw/150PS
Motorkennbuchstaben : CAVE : 1,4ltr. 132Kw/180PS
Motorkennbuchstaben : CTHE : 1,4ltr. 132Kw/180PS
Motorkennbuchstaben : BYT : 1,8ltr. 118KW/160PS
Motorkennbuchstaben : BZB : 1,8ltr. 118KW/160PS
Motorkennbuchstaben : CDAA : 1,8ltr. 118KW/160PS
Motorkennbuchstaben : CJSA : 1,8ltr. 132KW/180PS
Motorkennbuchstaben : CJSB : 1,8ltr. 132KW/180PS
Motorkennbuchstaben : DAJA : 1,8ltr. 141KW/192PS
Motorkennbuchstaben : DAJB : 1,8ltr. 141KW/192PS
Motorkennbuchstaben : CZPB : 2,0ltr. 140KW/190PS
Motorkennbuchstaben : DZKA : 2,0ltr. 140KW/190PS
Motorkennbuchstaben : AXX : 2,0ltr. 147KW/200PS
Motorkennbuchstaben : BPY : 2,0ltr. 147KW/200PS
Motorkennbuchstaben : BWA : 2,0ltr. 147KW/200PS
Motorkennbuchstaben : CAWB : 2,0ltr. 147KW/200PS
Motorkennbuchstaben : CCZA : 2,0ltr. 147KW/200PS
Motorkennbuchstaben : CDLJ : 2,0ltr. 162KW/220PS
Motorkennbuchstaben : CHHB : 2,0ltr. 162KW/220PS
Motorkennbuchstaben : CHHA : 2,0ltr. 169KW/230PS
Motorkennbuchstaben : DLBA : 2,0ltr. 180KW/245PS
Motorkennbuchstaben : MCN.CC : 2,0ltr. 174KW/237PS
Motorkennbuchstaben : MCY.NA : 2,0ltr. 174KW/237PS
Motorkennbuchstaben : MCY.NB : 2,0ltr. 185KW/252PS
Motorkennbuchstaben : MCY.PA : 2,0ltr. 185KW/252PS
Motorkennbuchstaben : BHZ : 2,0ltr. 195KW/265PS
Motorkennbuchstaben : CDLA : 2,0ltr. 195KW/265PS
Motorkennbuchstaben : CJXE : 2,0ltr. 195KW/265PS
Motorkennbuchstaben : CJXA : 2,0ltr. 206KW/280PS
Motorkennbuchstaben : CJXH : 2,0ltr. 213KW/290PS
Motorkennbuchstaben : DNUC : 2,0ltr. 213KW/290PS
Motorkennbuchstaben : CJXC : 2,0ltr. 221KW/300PS
Motorkennbuchstaben : DNUE : 2,0ltr. 221KW/300PS
Motorkennbuchstaben : CJXG : 2,0ltr. 228KW/310PS
Motorkennbuchstaben : DJHA : 2,0ltr. 228KW/310PS