Dieselpartikelfilter?
Hallo,
bin ich etwas hinterdran, aber ich hätte doch eine Frage dazu!
Und kann mir jemand erklären was da passiert?
Stickoxide werden gesammelt ok, dann werden sie freigebrannt
und dann?
Liegen sie dann auf der Straße im pulverisierten Zustand?
LG Harry
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ich habe mal beide Themen zusammengeschoben.
GaryK´s Beiträge sind hier sicher informativ.
Zu der Frage warum der Filter dennoch irgendwann dicht geht:
In der Ansaugluft, dem Motoröl und im Kraftstoff steckt z.B. immer noch eine gewisse Verunreinigung oder Zusatzstoffe, welche nicht bei den vorherrschenden Temperaturen verbrennen. Der Rußpartikelfilter ist jedoch hauptsächlich auf Rußflocken ausgelegt, welche eben Kohlenstoff aus einer überfetten Verbrennung sind (so wie beim falsch eingestellten Bunsenbrenner). Der Rußpartikelfilter ist eine Labyrinth-Falle für Partikel, welche vom Abgasstrom getragen werden, inklusive der nicht entflammbaren Partikel. Beim Verbrennen wird aus dem Ruß dann Gas, das wiederum kann entweichen.
Allen Funktionsprinzipien ist gemein, dass sie meist nur den Idealzustand definieren bzw. dieser beschrieben wird, aber links und rechts davon, in ungünstigen Betriebszuständen eben nicht ideal ablaufen (nichts ist ideal). So nimmt dann nur ein gewisser Teil der Masse an der Reaktion teil, hatte doch mehr Reaktionsenergie als ideal oder die Stoffe waren nicht rein und beeinflussten so die Reaktion.
Da Diesel und Benzin Stoffgemische mit variabler Zusammensetzung sind, ist das Ergebnis einer Verbrennung nie konstant. Natürlich sind die Spezifikationen für Kraftstoff schon eng genug damit man sicher fahren kann und die Leistung erhält, aber das wird meist durch Grenzwerte erzielt. D.h. ein akzeptierter, aber durch Messung bestätigter Teil schlüpft dann doch durchs System, zusammen mit allen anderen nicht erfassten Abweichungen.
Darin (und allem was den Luftfilter passieren kann oder nebenher angesaugt wird) steckt also eine Lücke für die Einschleusung von Fremdstoffen.
Das Problem ist allerdings in dem Kontext zu sehen wie lang das System dennoch fehlerfrei funktioniert und welcher Aufwand nötig ist um diesen Zustand wieder herzustellen. Das muss man aber für sich selbst beurteilen.
Und falls die Frage doch auf Stickoxide abzielte: siehe z.B. hier.
MfG BlackTM
30 Antworten
Du hast es verstanden.
Nur: die EURO-Normen geben vor wieviel NOx aus den Endrohren doch noch entfleuchen darf, die Abgaszusammensetzung ist ja ein Kompromiss, also alle 100% NOx werden nicht in normale Luftbestandteile umgewandelt beim Verbrennungsmotor, schon gar nicht bei der großen Spanne der möglichen Lastzustände des Motors im Fahrbetrieb.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Funktionsweise Dieselpartikelfilter' überführt.]
Aaah, monatliche Anfrage 😉
Das Fahrzeugtechnik-Forum wäre eine empfehlenswerte Rubrik hier bei MT. Dort gibt es z.B. das Thema
http://www.motor-talk.de/forum/-saubere-diesel-t4921355.html
ist interessant dies durchzuackern; u.a. der Themenstarter @GaryK hat in dem Thema viel erläutert, ich bin mir fast sicher auch diese Fragestellung.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Funktionsweise Dieselpartikelfilter' überführt.]
Hallo,
ich habe mal beide Themen zusammengeschoben.
GaryK´s Beiträge sind hier sicher informativ.
Zu der Frage warum der Filter dennoch irgendwann dicht geht:
In der Ansaugluft, dem Motoröl und im Kraftstoff steckt z.B. immer noch eine gewisse Verunreinigung oder Zusatzstoffe, welche nicht bei den vorherrschenden Temperaturen verbrennen. Der Rußpartikelfilter ist jedoch hauptsächlich auf Rußflocken ausgelegt, welche eben Kohlenstoff aus einer überfetten Verbrennung sind (so wie beim falsch eingestellten Bunsenbrenner). Der Rußpartikelfilter ist eine Labyrinth-Falle für Partikel, welche vom Abgasstrom getragen werden, inklusive der nicht entflammbaren Partikel. Beim Verbrennen wird aus dem Ruß dann Gas, das wiederum kann entweichen.
Allen Funktionsprinzipien ist gemein, dass sie meist nur den Idealzustand definieren bzw. dieser beschrieben wird, aber links und rechts davon, in ungünstigen Betriebszuständen eben nicht ideal ablaufen (nichts ist ideal). So nimmt dann nur ein gewisser Teil der Masse an der Reaktion teil, hatte doch mehr Reaktionsenergie als ideal oder die Stoffe waren nicht rein und beeinflussten so die Reaktion.
Da Diesel und Benzin Stoffgemische mit variabler Zusammensetzung sind, ist das Ergebnis einer Verbrennung nie konstant. Natürlich sind die Spezifikationen für Kraftstoff schon eng genug damit man sicher fahren kann und die Leistung erhält, aber das wird meist durch Grenzwerte erzielt. D.h. ein akzeptierter, aber durch Messung bestätigter Teil schlüpft dann doch durchs System, zusammen mit allen anderen nicht erfassten Abweichungen.
Darin (und allem was den Luftfilter passieren kann oder nebenher angesaugt wird) steckt also eine Lücke für die Einschleusung von Fremdstoffen.
Das Problem ist allerdings in dem Kontext zu sehen wie lang das System dennoch fehlerfrei funktioniert und welcher Aufwand nötig ist um diesen Zustand wieder herzustellen. Das muss man aber für sich selbst beurteilen.
Und falls die Frage doch auf Stickoxide abzielte: siehe z.B. hier.
MfG BlackTM
Zitat:
@CalibraDTMV6 schrieb am 21. Juli 2016 um 18:57:07 Uhr:
Stickoxide werden gesammelt ok, dann werden sie freigebrannt
und dann?
Stickoxide werden nur dann gesammelt, wenn ein Speicherkatalysator verbaut ist - bei meist günstigeren Fahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 6 ist das der Fall. Stickoxide (u.a. NO2) haben quasi ein Sauerstoffmolekül "zu viel", dieses wird dann vom Stoff Kohlenstoffmonooxid (CO), welches ein Sauerstoffmolekül zu wenig hat, an sich gerissen. Es entstehen schließlich die ungiftigen Stoffe CO2 (Kohlenstoffdioxid, bekannt z.B. als Sprudel im Mineralwasser) und NO (Stickstoff, bekannt z.B. aus aufgeschlagenem Joghurt). Damit genug CO entsteht, muss angefettet werden, dies nennt man dann "Regenerationsphase".
Bezüglich der Rußpartikel wurde bereits alles erklärt. Wichtig zu wissen wäre noch, dass ein Filter kein Sammelbehälter ist, welcher die Partikel alle paar Hundert Kilometer hinauswirft, wie oft behauptet wird. In diesem Falle wäre das Abgasendrohr ja wohl kaum so rußfrei, wie es bei intaktem Filter üblicherweise der Fall ist.
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Ich parke meine Frage hier Mal mit an. Wenn der DPF brennt wird gesagt man soll über 2000 U/m fahren, trifft das auch zu wenn man weiß, dass man noch 50-60km fahren muss, oder ist es okay wenn man in der Situation auch knapp unter 2000 U/m fährt?
Oder sollte man generell wenn die LED für DPF Freibrennen angeht gleich damit anfangen über 2000 U/m fahren?
Zitat:
@virFortis schrieb am 25. Juni 2018 um 21:1:37 Uhr:
Wenn der DPF brennt wird gesagt man soll über 2000 U/m fahren,
Ich würde dann eher die 112 wählen... 🙂
Wenn der DPF regeneriert, kannst du normal weiter fahren. Wichtig ist halt nur, dass man die Regeneration nicht (so oft) abbricht.
Mit höherer Drehzahl dauert der Vorgang vielleicht nicht so lange.
ja die ca. 2000 RPM sind bei mir oft auch garnicht realisierbar, also ich halte es so wie Haubenzug es beschreibt.
Danke euch. In letzter Zeit hat er seltsamerweise ganz oft den Wunsch danach, wird aber fast immer fertig damit. Und da er vor kurzem kurz nach dem losfahren damit angefangen hat und ich noch 50km fahren musste, bin ich normal weitergefahren und wusste jetzt nicht ob ich vllt. nicht doch lieber ein Gang hätte runterschalten sollen.
@Haubenzug OnStar muss ja auch Mal für etwas gut sein: "mein DPF brennt" ... "Ein Moment ich schau Mal nach, ja dass stimmt die DPF Regeneration wurde gestartet einfach über 2000 U/min weiter fahren" ..."nein er brennt wirklich" :-))
@virFortis
bei welchem Deiner beiden?
EDIT: klar, Onstar = der 170PS cdti
Du bist aber fix beim antworten 😁
Zitat:
@rufus608 schrieb am 26. Juni 2018 um 11:52:56 Uhr:
@virFortis
bei welchem Deiner beiden?
10/2015 - 170 PS Diesel.
Ich fände es immer wissenswert wenn bei der Schilderung von Problemen auch der Km-Stand genannt würde.