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DIESELMOTOR MIT E85 FAHREN / das EXPERIMENT
...einige werden mich wohl zurecht für total wahnsinnig halten.
Doch ich muss es ausprobieren!
Nur gibt es hierbei eine reelle Chance einen V8 Chevy Diesel mit E85 "Kraftstoffzusatz" zum laufen zu bekommen.
Meine Zielsetzung:
Einen Dieselmotor soweit manipulieren, bis er bei geringen Dieselverbrauch über die standard ESP zusätzlich über eine weitere ESP mit E85 versorgt wird, sodass die für E85 niemals geeignete Diesel-ESP nicht in Mitleidenschaft
gezogen werden kann.
Problem:
keine Ahnung, ob durch die veränderte Abbrenngeschwindigkeit des E85-Dieselgemisch ein halbwegs ruhiger Motorlauf möglich sein wird.
Ich hoffe jemand kann hierzu Anmerkungen/Anregungen machen und mich bei der vorerst theoretischen Vorbereitung
unterstützen. Vielleicht gibts schon Erfahrungen!?
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145 Antworten
Der hohe Mitteldruck moderner Diesel ist durch die hohen Ladedrucke bedingt. Solch hohe Ladedrucke (über 2 bar) sind bei Benziner allerdings im Serienmotorbau unüblich, weil die Drehmomentkurve sonst unförmig wird (wie es teilweise bei den Dieselmotoren auch der Fall ist).
Ein Benziner kann aus derselben Luftmasse mehr Leistung wie ein Diesel holen und dreht fast doppelt so hoch. Setzt man also gleiche Bedingungen voraus, so leistet ein Benziner etwa das doppelte bei gleichem Hubraum.
Aus derselben Luftmasse kann solange Energie erzeugt werden, bis der ganze Sauerstoff verbraucht ist, bei beiden Systemen. Pro verbrauchtem Sauerstoffmolekül ist der Heizwert von Diesel und Benzin gleich (tendenziell sogar etwas höher beim Diesel, weil Benzin meist Aromaten enthält, die wenig Wasserstoff pro Molekül enthalten).
Wenn ich also dieselbe Luftmasse verwende und den Sauerstoff in beiden Fällen vollständig umsetze, setze ich dieselbe Energiemenge frei. (in Praxi wird beim Diesel ein deutlich höherer Luftüberschuß gefahren um von der Rußgrenze weiten Abstand zu halten, das ist allerdings kein Muß, insbesondere dann nicht, wenn ich Oxygenate im Diesel zusetze oder in Richtung add-blue und Rußfilter gehe, wie es Mercedes und VW jetzt auch in Personenwagendieseln einsetzen).
Der Ladedruck beim Diesel kann systembedingt beliebig hoch gewählt werden (wenn es der Motor mechanisch aushält), beim Benziner ist dieser begrenzt, da ich bei steigendem Ladedruck die geometrische Verdichtung des Motors senken muß, damit dieser nicht klopft.
Ich kann daher beim Diesel deutlich mehr Luftmasse pro KW-Umdrehung durchsetzen. Gleichzeitig sinkt der Wirkungsgrad des Benziners ab, obwohl die Leistung ansteigt, der Verbrauch geht also in die Höhe (Schichtladung und Direkteinspritzung können das zwar kompensieren, wären aber auch beim Sauger einsetzbar), während der Wirkungsgrad des Diesels durch die Aufladung sogar vom schon höheren Level aus weiter ansteigt.
Durch diese Maßnahmen ist es sicherlich möglich den mittleren Arbeitsdruck beim Diesel etwa doppelt so hoch wie beim Benziner zu halten...........und dann muß dieser alleine um dieselbe Leistung bei gleichem Hubraum zu erreichen doppelt so hoch drehen.
Entwicklungen wie der Disotto werden das sowieso zusammenführen und nochmals einen Vorteil in spezifischer Leistung und Wirkungsgrad ermöglichen.
Gruß SRAM
Einen Diesel mit gleichem Lambdawert wie einen Benziner zu fahren ist praktisch wegen der enormen Rauchentwicklung aber unmöglich. Das ist dann ein Nebelwerfer. Den Ladedruck kann man beim Benziner genauso hoch wählen wie bei einem Diesel. Wie du richtig sagst, steigt der Oktanbedarf bzw. man muss die geometrische Verdichtung reduzieren. Auch der Wirkungsgrad des Benziners steigt mit dem Ladedruck an! Im Teillastbereich wirkt sich aber eine geringe geometrische Verdichtung negativ auf den Wirkungsgrad aus.
Der Mitteldruck heutiger Diesel mag im Schnitt höher sein als der der Benziner. Ganz einfach, weil der Diesel sonst nicht konkurrenzfägig wäre, wurde da in den letzten Jahren verstärkt geforscht.
Doppelter Mitteldruck bedeutet auch doppeltes Drehmoment. Wenn ein 2l Benziner mit moderatem Ladedruck 400 Nm macht, schafft dann ein 2l Diesel 800 Nm? Ich glaube kaum.
Disotto - ja das wäre was. Ich glaub nur nicht so richtig daran.
moin,Scania läßt in Stockholm Stadtbusse mit Diesel/E85 Motoren laufen!!mußte mal Googlen.Hey do
Hallo,
gibt es zu dem Experiment ein Fazit?
GandalfTheGreen?
Schwebt dein Saugdiesel schon im Motorwalhalla?
Zitat:
Original geschrieben von Pappl
Hallo,
gibt es zu dem Experiment ein Fazit?
GandalfTheGreen?
Schwebt dein Saugdiesel schon im Motorwalhalla?
Saugdiesel? Ich habe doch einen Direkteinspritzenden Turbodiesel.
hier ein altes kaltstartvideo bei 7 grad.
20% E85 im tank 40%rme 40% pöl
http://www.youtube.com/watch?v=ECK8gFolGkM
altes video, damals hatte ich kein dolles handy.
der ethanol verdampft schlagartig im zylinder und zerreist die dieseltropfen oder bei mir halt die pölpampe.
dadurch verbrennt der kraftstoff vollständiger (tropfen brennen von aussen nach innen) und wegen der grösseren oberfläsche züdet das auch besser. das was der CDI mit hohen drücken schafft.
der alte TDI gilt als KRAWALLDIESEL, was auch stimmt. Aber mit Etwas E85 im tank schnurrt der wie eine katze, vorallem wenn er warm ist. er riecht auch wie ein CDI. diese chemisch reine note ;)
der pommesgestankt oder auch der fettige vesp / pumpe düse geruch kommt durch eine unvolständige verbrennung.
da der ethanol diese verbessert stinkt mein golf nicht nach pommes wenn ich e85 beimische.
ach ja e85 mischt sich nicht mit pöl. man braucht diesel oder rme als emulgator
in australien hat man 10% ethanol im diesel mit landmaschinen im dauereinsatzt getestet. 50% weniger ruß waren drin.
mein golf erhielt super werte bei der ASU. der auspuff war sauber wie neu.
(hab noch ein paar videos lade die gerne noch hoch)
Danke für das video, wollte schon immer mal nen Ethanol-Diesel hören.
Wenn du jetzt noch vergleichvideos hättest? z.B. fahrt mit E85 und ohne E85?
Das Ethanol hat zwei bedeutende Effekte bei dir. Es senkt die Viskosität den Kraftstoffes was für die Pumpbarkeit gut und die Zerstäubung verbessert. Das verbessert die Verbrennung und somit weniger Ruß. Dann kommt aber noch ein weitere Vorteil von Ethanol in Spiel, es ist Sauerstoffträger. Der Ruß entsteht in den Lokal viel zu fetten stellen. Da aber nun an denen stellen mehr Sauerstoff vorhanden ist weil der ja im Kraftstoff mitgeliefert wird verbrennt es besser.
Desweiteren sinkt die Verbrennungspitzenstemperatur ab weil nicht aller Sauerstoff an der Reaktion teilnimmt. Das bedeutet es kann Einfluss auf die NOx Emissionen haben, ob darfür die Absenkung der Spitzentemperatur ausreicht müsste man nachmessen.
Die Dieselwasseremulsion Einspritzung arbeitet ähnliche. Hohe Wärmekapazität von Wasser sorgt für geringere Spitzentemperaturen. Weniger NOx. Zusätzlicher Sauerstoff verbessert die Verbrennung in den Fetten Zonen. Zunahme des Volumenstroms(Kraftstoffmenge bleibt ja gleich) begünstigt die Feine Verteilung. im Leerlauf spritzt ein Diesel in einen Zylinder die Menge Kraftstoff ein die ein Stecknadelkopf hat, das ganze fein zu verstäuben ist nicht einfach. Da hilft ein größere Volumen sehr stark.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Wenn du jetzt noch vergleichvideos hättest? z.B. fahrt mit E85 und ohne E85?
Ich habe hier noch eines bei -16 grad nur pöl und rme. (70/30 oder sowas...)
da rumpelt es ordentlich bis er läuft. => http://www.youtube.com/watch?v=T6f2UkmlS68
muss mal auf meine platte gucken,denn ich habe noch 30% e85 getestet.
30% E85 resultierte dann in einer etwas geringeren Vmax. Dann kommt die pumpe nicht mehr nach :D
Aber mit 30% E85 war mein Dieselmotor wie NEU. Auch meine Beifahrer waren erstaunt wie leise und ruhig meine POMMESBUDE fuhr.
Leider nicht von aussen gefilmt. Alkoholiker wissen dass E85 ganz schon nebelt wenn es kalt ist. Insbesondere bei schnee oder feuchtkaltem wetter. aber E85 im DIESEL. Junge das hat bei manchen wetterkonstellationen gewolkt.
Beim kaltstart kurz unrund aber nach 500 meter wie eine Katze....
@Provaider
ja statt Filterchen zu verbauen hätte man auch ein E10 für den diesel einführen können.
In Deutschland lebt eine ganze Industrie von den Abgasnachbehandlungssystemen. Die ist natürlich nicht daran interessiert das die auf einmal zu sauber sind. Die würden auch gerne sehen das die DI Ottomotoren eine Rußpartikelfilter bekommen. Dabei haben die Ottomotoren das gar nicht nötig, wenn man es richtig macht.
Achja, das lange Orgelnlassen im dem Video ist nicht gerade förderlich für ein langes Motorleben, das gehen die Verschleißraten in die höhe. Die Ölpumpe kann bei diesem Drehzahlen noch nich arbeiten und es kommt zur Mischreibung. Aber ich denke das weist du, bei dem alten Golf ist es auch nicht so tragisch, gibt ja noch jede Menge davon.
Du der Golf läuft immer noch wie am ersten Tag.
VW hat da ein gutes Motörchen gebaut, keine Frage. Ich habe selbst mal einen Schluck Hühnerfett vertankt.
Was meinst du wieviel ich beim Experimentieren schon Georgelt habe. 95-100% Salatöl und das bei frost. Leergefahren Pöl drauf. dann mit gefahren, pöl in den leitungen und dann kein rme draufgekippt. nach 4 bier wäre das nicht gut.
Am nächsten morgen frost. SCHEI**** Also 5 mal kräftig georgelt. nach dem 5. mal blieb er auch an :D
Der Akku lebt immer noch, der Motor auch. Darum habe ich auch E85 reingetan, was gut klappte. Ich hab das vid, sind zwar nur 7 unter null.
hat jetzt fast 300.000 km auf der uhr.
Ach ja ich hätte bei dem Video auch zuerst 2-3 mal glühen können, dann wärs weniger gewesen, aber für die "Dramatik" im Film :D
Hier bitteschön -3 Grad und lecker Pöl im Tank
Mahlzeit!
Das alte Märchen vom Sauerstoff im Pöl / Alkohol / Wasser / wasweißich der bei der Verbrennung helfen soll mal wieder....
Also, chemisch gesehen sind Fette (also auch Pöl) Ester aus Glycerin (ein 3-wertiger Alkohol) und Fettsäuren.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fette
Wenn mans nicht im Kopf hat sieht man zumindest auf den Bildchen beim Wikipeter daß pro Fettmolekül 6 Atome Sauerstoff mit eingebaut sind.
Diese Sauerstoffatome sind aber Teil des Fettmoleküls, sie stehen daher nicht für irgendetwas anderes zur Verfügung!
Anders ausgedrückt, nähme man die Sauerstoffatome raus und würde sie mit entsprechend Kohlenstoff verbinden so verbliebe der Kohlenstoff an dem die Atome vorher hängen unverbrannt / als Ruß.
Genauso verhält sich die Sache mit Alkohol (also auch Ethanol).
Daß man Wasser bei den im Brennraum herrschenden Temperaturen in seine Elemente spalten kann halte ich auch für ein Gerücht, dafür sind andere Temperaturen notwendig.
Und da beim Verbrennen von Wasserstoff mit Sauerstoff mehr Energie frei wird als beim Verbrennen von Kohlenstoff mit Sauerstoff ist es rel. unwahrscheinlich daß der Kohlenstoff bevorzugt verbrennt, vor allem weil in der Anfangsphase der Verbrennung genügend Wasserstoff zum Brennen da ist.
Kohlenwasserstoffketten brennen von außen nach innen, also vom Wasserstoff zum Kohlenstoff, ähnlich wie bei einem trockenen Ast eines Nadelbaumes den man ins Feuer hält, die Nadeln sind sofort weg.
Rußen tut die Geschichte u.a. deswegen weniger weil man pro Masseeinheit Brennstoff weniger Luft (also angesaugte Luft) braucht, bei gegebener Luftmenge ist also der Luftüberschuß größer, den gleichen Effekt hätte man bei Diesel wenn man weniger einspritzt.
Hierzulande lebt sicher ne große Industrie von Abgasnachbehandlung, die würde aber auch leben wenn das Abgas etwas sauberer aus dem Motor käme, kpl. innermotorisch lässt sich eben nicht alles lösen.
Z.B. Stickoxide entstehen bei hohen Temperaturen, die sind aber für den Wirkungsgrad wichtig.
Ein früher Einspritzbeginn hebt den Wirkungsgrad des Motores, senkt den Verbrauch, erhöht aber die NOxe, senkt dafür HC und Ruß.
Es ist eben immer so daß man beim Verbessern des eine das andere verschlechtert.
Insofern wird man um eine Nachbehandlung des Abgases nicht herum kommen, vor allem weil die Grenzwerte immer strenger werden.
Ob es noch Sinn macht die Grenzwerte weiter zu senken kann man gerne diskutieren, Fakt ist nunmal daß die Luft seit Einführung der Abgasgeschichten deutlich sauberer geworden ist.
Konnte man gut in Zeitraffer in div. osteurop. Städten nach Mauerfall / Grenzöffnung sehen als dort der Fahrzeugbestand rel. schnell von uralt auf modern umgestellt wurde.
Und nachdem direkteinspritzende Benziner genausowenig eine homogene Gemischbildung besitzen wie Dieselmotoren erzeugen sie auch Rußpartikel, der Gerechtigkeit halber sollten sie auch mit Filter ausgerüstet werden....
ciao, Jockel
Wenn eine Diesel-H2O Emulsion die Verbrennung nicht verbessert, warum kann man den Messen das Ruß und NOx sinken und das Gleichzeit? Wie erklärst du den Vorgang?
Das Problem beim Diesel ist nicht der Gesamtluftüberschuß, wir werden dort nie ein Lamda = 1 erriechen, sonder im Bereich der Kraftstofftropfen haben wir Lamda 0,6, was sehr Fett ist und deshalb viel Ruß erzeugt. Der aber Teilweise nachoxidiert wird.
Warum soll ich den Otto Motoren ein Filter verpassen, wenn ich das ganze innermotorisch Lösen kann?
Bei Einspritzdrücken von 1000bar mit Dieselinjektoren und Zentraler Injektorlage prduziert ein DI-Ottomotor praktisch keinen Ruß mehr. Die Umgebungsluft hat mehr Partikel als das Abgas am Ende.
Das VW mit seiner Seitlichen Injektorlage halt immer an die Wandspritz ist nicht förderlich für das Rußproblem, aber evtl kommen die auch mal irgendwann davon ab.
Mahlzeit!
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Wenn eine Diesel-H2O Emulsion die Verbrennung nicht verbessert, warum kann man den Messen das Ruß und NOx sinken und das Gleichzeit? Wie erklärst du den Vorgang?
Das Problem beim Diesel ist nicht der Gesamtluftüberschuß, wir werden dort nie ein Lamda = 1 erriechen, sonder im Bereich der Kraftstofftropfen haben wir Lamda 0,6, was sehr Fett ist und deshalb viel Ruß erzeugt. Der aber Teilweise nachoxidiert wird.
Les mal genau was ich geschrieben habe.
Ich hab nicht bezweifelt daß die wasserzumischung niochts bringt, ich bezweifle aber sehr wohl den Erklärungsansatz mit "iss ja Sauerstoff im Wasser" (oder von mir auch im Pöl, Alkohol, wasweißich).
Die NOx Reduzierung lässt sich rel. gut mit den sinkenden Brennraumtemperaturen erklären, die sinkenden Rußemissionen kommen mglw. dadurch daß der eingespritzte Kraftstoff besser zerstäubt wird.
Zitat:
Warum soll ich den Otto Motoren ein Filter verpassen, wenn ich das ganze innermotorisch Lösen kann?
Bei Einspritzdrücken von 1000bar mit Dieselinjektoren und Zentraler Injektorlage prduziert ein DI-Ottomotor praktisch keinen Ruß mehr. Die Umgebungsluft hat mehr Partikel als das Abgas am Ende.
Das VW mit seiner Seitlichen Injektorlage halt immer an die Wandspritz ist nicht förderlich für das Rußproblem, aber evtl kommen die auch mal irgendwann davon ab.
Dann mach mich mal schlau, hast Du nachvollziehbare Messwerte dazu?
Und warum produziert dann ein vielleicht genauso aufgebauter Diesel-DI Partikel?
Schlechtere Zerstäubung aufgrund höherer Viskosität / höheren van-der-Waals Kräften im Molekül / höherer Oberflächenspannung?
Schlechteres Verhältnis Kohlenstoff / Wasserstoff?
ciao, Jockel