Diesel vs Benziner
Hallo Leute!
Ich hätte da mal ein paar Fragen an die Fachleute von euch. Mein geliebter Bora V5 ist von mir gegangen.
Nun bin ich auf der Suche nach einem neuen Gefährten. Aber ich war erstaunt, was so auf dem Gebrauchtwagenmarkt zur Zeit los ist. Diesel soweit das Auge reicht, Benziner sind Mangelware. Ich muss dazu sagen das er schon um die 180 PS haben sollte. Da ich schon des längeren suche, hat sich der Kreis etwas geschlossen. Aktuell tendiere ich zu einem MB-E-T Modell oder einem VW-Passat Variant. Leider ist der letztere in sehr hoher Stückzahl als Diesel gebaut worden. Und der MB ist bei meinem Budget dann schon etwas älter. Wie gesagt in der Benziner Version. Ich bin bis heute auch nur Benziner gefahren.
Nun zu eigentlichen Fragerunde.
Ich hab nun doch mal den Diesel in Betracht gezogen und musste feststellen das der Benziner-Diesel Unterschied sich gedreht hat. Früher war ja der Diesel immer teurer und nun ist es andersherum.
Die Kostenrechnung wann sich ein Diesel rechnet gibt es im Netz ja zuhauf. Ich bin auch der Meinung das ein Diesel sie nach 10 Jahren eh gerechnet hat.
Was mich jetzt interessieren würde, schadet es dem heutigen Motor wenn man ihn auf kurz oder Mittel Strecke einsetzen würde? Thema verrußen, nicht warm werden etc....
Ich meine tägliche fahrt zu Arbeit ca.10 km, Kinder zum Sport 15 km, hin und wieder Autobahnfahrten ca.60 km, Urlaubsfahrten ca.600 km. Jährlich ca.12-15 tkm.
Laut ADAC rechnet man ja heutzutage beim Diesel ja etwas anders als damals. Auch das Fahrverbot würde mich nicht betreffen, da ich auf dem Land wohne.
Könnte ich den Kreis auch auf die Diesel ausweiten?
Danke für eure Hilfe.
MFG
Thomas
Beste Antwort im Thema
Taxifahrten haben nix mit Kurzstrecke zu tun, das haben wir schon wo anders geklärt. Wird auch nicht richtiger wenn du es noch 100x wiederholst.
Weder der TS noch ich fahren ein Taxi, das quasi nie kalt wird. Man fährt in die Arbeit, da steht die Kiste 8h, kühlt aus und dann gibt's wieder eine kurze Heimfahrt.
Grüße,
Zeph
238 Antworten
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 8. März 2019 um 12:07:43 Uhr:
Guck nochmal nach! Es sind 65 *10 ^11, also das 11fache vom aktuellen Grenzwert. Und dann gab es ja noch den Smart, der bei Faktor 135! lag. Leider fehlen für EU 5 Messwerte, aber du darfst davon ausgehen, das die nicht besser waren, eher deutlich schlechter.
Der von mir erwähnte Focus RS durfte zum Meßzeitpunkt 60 x 10¹¹ Partikel ausstoßen.
https://www.adac.de/.../default.aspx?...
Ergo: Passt!
Und der Smart, ja das Problem kenne ich. Leider ein Saugrohreinspritzer, für den es gar keine Grenzwerte gibt. Find' ich nicht richtig.
Grüße,
Zeph
ja stimmt zum gültigen GW, aber das macht sie ja nicht weniger schädlich und im RDE wirst du,.wenn du willst noch viel höhere Werte finden. Zudem ist doch klar das dieser GW bereits ein Geschenk an die autoindustrie gewesen.
Was ist das für eine Argumentation? Klar ist es nicht weniger schädlich und das eine neue Abgasnorm wiederum niedrigere Grenzwerte hat ist auch klar. Wichtig für die Unterscheidung zwischen Betrug und nicht Betrug ist lediglich, ob der bei der Homologation gültige Grenzwert im RDE auffällig überschritten wird.
8% ist nicht auffällig, im Gegenteil für ein Ding das auf einen Laborzyklus ausgelegt ist fast schon rekordverdächtig. 1700% sind auffällg, da gibt es nichts daran zu rütteln. Mal abgesehen von der Tatsache, das es noch immer keinen Feinstaubskandal gibt.
Ich beanstande auch nicht das ein Euro2 Diesel 10x mehr NOx ausstößt als ein Euro6D-Temp, ich beanstande lediglich das ein Euro5-Diesel bis zu 17x mehr NOx ausstößt als es der Grenzwert vorsieht.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 8. März 2019 um 12:34:15 Uhr:
Was ist das für eine Argumentation? Klar ist es nicht weniger schädlich und das eine neue Abgasnorm wiederum niedrigere Grenzwerte hat ist auch klar. Wichtig für die Unterscheidung zwischen Betrug und nicht Betrug ist lediglich, ob der bei der Homologation gültige Grenzwert im RDE auffällig überschritten wird.
Wird er massenweise bei CO! Und nu?
Und das ist im EcoTest! Bewusste Benzin RDE die das mal abprüfen wären mir aber nicht bekannt das momentan alles auf Diesel guckt. Wenn du da Quellen hast, das die Benziner bei einer 4km Kurzstreckenfahrt bei 0°C Aussentemperatur nicht alle Grenzwerte meilenweit reißen wäre ich dankbar für einen Link.
Zitat:
8% ist nicht auffällig, im Gegenteil für ein Ding das auf einen Laborzyklus ausgelegt ist fast schon rekordverdächtig. 1700% sind auffällg, da gibt es nichts daran zu rütteln.
Sorry, bei so einem Geschenkten Grenzwert, der nach dem Motto festgelegt wurde, "Wo liegt ihr den gerade" ist das auch nicht wirklich der Maßstab. Das wär so, als wenn man vor EU 6 den NOx GW bei 800mg/km gelegen hätte, das hätten die meisten auch wohl geschafft. Und im Prinzip sind auch 1700% oder sogar 10000% nicht zwangläufig Betrug, weil der zugrunde liegende Test nicht zulassungsrelevant war. Wenn das wirklich illegal wäre, dann sollte doch alles relativ schnell per Rechtsweg klärbar sein. Warum tut dies keiner? Weder DUH noch Grüne noch sonst irgendwer der behauptet das sein alles so sonnenklar?
Zitat:
Mal abgesehen von der Tatsache, das es noch immer keinen Feinstaubskandal gibt.
Und das ist der eigentliche Skandal. Wir reden dabei über einen Schadstoff der in D offiziell 11mal so viele Todesfälle verursacht wie NOx und das ist dann egal? Das findest du gut? Und noch viel schlimmer:
das
https://www.adac.de/.../detail.aspx?...ist völlig legal, den MPFI haben keinen Grenzwert. Wie Praktisch. Aber gut, monierst du ja auch, Pluspunkt für dich😉
Zitat:
Ich beanstande auch nicht das ein Euro2 Diesel 10x mehr NOx ausstößt als ein Euro6D-Temp, ich beanstande lediglich das ein Euro5-Diesel bis zu 17x mehr NOx ausstößt als es der Grenzwert vorsieht.
Und sobald du das auch bei den Benziner tust nehme ich dir das ab, ansonsten halte ich das für Wunschkonzert. Die Mechanismen sind exakt die gleichen, nur da scheinst du kein Problem zu haben.
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Zitat:
@Zephyroth schrieb am 8. März 2019 um 12:18:35 Uhr:
Und der Smart, ja das Problem kenne ich. Leider ein Saugrohreinspritzer, für den es gar keine Grenzwerte gibt. Find' ich nicht richtig.
Es war ein Direkteinspritzer, der nicht IN den Brennraum, sondern DURCH das offene Einlassventil in den Brennraum einspritzt. Mit einer klassischen DI Anlage. Aber: damit nach amtlicher Lesart ein Saugrohreinspritzer war, weils eben vom Saugrohr aus in Richtung Brennraum ging.
Die Lücke wurde schnell geschlossen....
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. März 2019 um 16:43:42 Uhr:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 8. März 2019 um 12:18:35 Uhr:
Und der Smart, ja das Problem kenne ich. Leider ein Saugrohreinspritzer, für den es gar keine Grenzwerte gibt. Find' ich nicht richtig.Es war ein Direkteinspritzer, der nicht IN den Brennraum, sondern DURCH das offene Einlassventil in den Brennraum einspritzt. Mit einer klassischen DI Anlage. Aber: damit nach amtlicher Lesart ein Saugrohreinspritzer war, weils eben vom Saugrohr aus in Richtung Brennraum ging.
Die Lücke wurde schnell geschlossen....
...wie wurde sie geschlossen? Gibt es denn jetzt auch für saugrohrspritzer nen grenzwert für den feinstaub?
Zitat:
@Hanie1 schrieb am 5. März 2019 um 07:47:39 Uhr:
die umweltfreundlichsten Autos waren die alten 1,9 TDI s die im VW, Skoda usw drinne waren
da brauchte man nicht ständig neue Ersatzteile und schonte die Umwelt damit
die Motoren laufen heute noch mit 350 Tkm und mehr
Ganz sicher nicht, das waren regelrechte dreckschleudern....umweltfreundliche autos fahren mit gas.
Eher in Richtung das die Smart-Methode nicht mehr als Saugrohreinspritzer durchgeht.
Grüße,
Zeph
Dann gibt es leider kaum Saugrohreinspritzer, denn wohl jeder MPFI wird auch mal auf ein offenes Einlassventil spritzen. Die Ausrichtung ist immer auf Einlassventil Richtung Brennraum, schließlich will man ja die Wärmequelle und die Wandbenetzung will man ja eigentlich auch nicht.
Leider haben manche da arge Verständnisproblem wenn ihnen irgendetwas gerade nicht in den Kram passt. Der Smart fiel nur deswegen auf, weil bei dem kleinen Motor dieser Betriebszustand schnell erreicht werden kann, aber prinzipiell bekommt man jeden MPFI dazu. Den Subaru hatte ich dir ja verlinkt, normalerweise wäre der durchgefallen. Und ich hege mal Zweifel, das der mit dem Smart Motor vergleichbar ist.
Ich weiß aber sowieso nicht, warum manche so arge Ängste vor einheitlichen Grenzwerten für alle Motoren haben und das obwohl da doch angeblich gar kein Problem ist.
Soweit ich weis, war es mal so, das wirklich alle Einspritzdüsen gleichzeitig geöffnet haben. Heute kommen aber ausschließlich sequentielle Einspritzungen zum Einsatz, so das immer zum gleichen Zeitpunkt eingespritzt wird. Keine Ahnung ob das beim offenen oder geschlossenen Ventil passiert.
Ich hätte auch kein Problem mit gleichen Grenzwerten für beide Motoren, wäre nur gerecht. Was beim Subaru schief gegangen ist weis ich nicht. Ok finde ich das so nicht. Die Frage ist, ob das die Regel (wie beim Diesel) ist, oder doch eine Ausnahme.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 11. März 2019 um 14:14:21 Uhr:
Dann gibt es leider kaum Saugrohreinspritzer, denn wohl jeder MPFI wird auch mal auf ein offenes Einlassventil spritzen.
MPFI haben 3 bar Einspritzdruck, was die "Zahl der Partikel" im Vergleich zu 200 bis 400 bar extrem übersichtlich gestaltet.
Wann eingespritzt wird hängt zudem an der Strategie - je kälter desto später (Kondensationsverluste vermeiden), bei heißem Motor kann man etwas früher Benzin reinfeuern und "Zeit zum Verdampfen" geben. Zudem spritzen die von der NW gesteuert ein. Also nicht alle gleichzeitig, das ist Schwachsinn.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 11. März 2019 um 15:05:55 Uhr:
Soweit ich weis, war es mal so, das wirklich alle Einspritzdüsen gleichzeitig geöffnet haben. Heute kommen aber ausschließlich sequentielle Einspritzungen zum Einsatz, so das immer zum gleichen Zeitpunkt eingespritzt wird. Keine Ahnung ob das beim offenen oder geschlossenen Ventil passiert.
das ist im Prinzip auch so.Normalerweise fängt man dann an einzuspritzen wenn das Einlassventil gerade zu ist. dann hat man die maximale verdampfungszeit und wenn der Motor mal warm ist und die eingespritzte Menge nicht zu groß bekommt man auch super partikelwerte hin. die Sache hat halt 2 Haken, einmal Kaltstart in Kombination mit kurzstrecke und wenn man oft hohe Leistungen abfordert, wobei hoch natürlich relativ ist zur Motorgröße. Dann passiert es auch mal schnell das du ins offene Ventil spritzt bzw. die kraftstoffpfütze auf dem Ventil noch zu groß ist. Das Problem mit dem offenen Ventil resultiert daraus, das du ja mit dem gleichen Ventil die minimale un maximale Einspritzmenge mit einer bestimmten Genauigkeit schaffen musst und das wird natürlich umso schwieriger je kürzer deine maximale Einspritzzeit ist. Also sprich, maximum sind 2 Umdrehungen, wenn du Einlass offen ausparen willst bleibt dir noch weniger als 1.5 umdrehungen usw.
ich denke als Elektroniker kannst du dir denken das das Ventil immer teurer wird je enger du den Bereich definierst und da kommt dann das Wirtschaftsystem ins Spiel.
Zitat:
Ich hätte auch kein Problem mit gleichen Grenzwerten für beide Motoren, wäre nur gerecht. Was beim Subaru schief gegangen ist weis ich nicht. Ok finde ich das so nicht. Die Frage ist, ob das die Regel (wie beim Diesel) ist, oder doch eine Ausnahme.
was jetzt beim Subaru das problem war kann ich natürlich auch nicht wissen, aber ist das wichtig? Warum sollte eine technologie einen Freifahrtsschein bekommen? Wenn das Einhalten des GW i.d.R. kein Problem ist, ist das doch eigentlich das schlechteste Argument gegen einen GW. Ablehnen werde ich den doch nur, wenn ich weiß das ich u.U. nicht bedtehen werde.
Ich mein der Ecotest ist ja schon ganz gut, aber der ist immerhin 60km lang pi mal Auge. D.h. wenn man mal realistische Fahrstrecke von 10-20km annimmt kannst du allein deswegen von doppelt so hohen Werten real ausgehen. Wenn dann noch kaltstart bei 0grad dazukommt wird es richtig spannend. Leider kenn ich dazu keine Messungen, aber wenn man es ernst meint mit umweltschutz und gesundheitsschutz und nicht nur darum einen Groll gegen Diesel auszuleben kann man eigentlich nicht anderes als gleiche Limits für alle fordern. Heißt dan natürlich auch für den Diesel 60 statt 80mg NOx, aber ganz ehrlich wäre ich eher dafür diesen GW zu senken und dafür den konformitätsfaktor zu senken, bzw. den würde ich eher Variabel in Abhängigkeit der Aussentemperatur gestalten. Sonst könnte es schnell passieren, das die Hersteller sich nur noch auf die Randlagen konzentrieren und dafür in der Mitte viel Potential liegen lassen.
Der "Konfirmitätsfaktor" wurde bereits von einem EU Verwaltungsgericht auf "1" festgelegt.
Mach brauch gar nicht an den CF rum machen weil es Extended Faktoren gibt, die gab es schon bei RDE3 und gibt es auch bei RDE4.
Das ist alles schon "Gesetz" und für jeden nachlesbar.
Nur eben nicht zulässig wie das EU Gericht (siehe verlinkte Urteilszusammenfassung) festgestellt hat. Korrekturfaktoren auf Prüfstandsemissionen sind unzulässig.