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Die dunkle Seite des Rußpartikelfilters, was meint ihr dazu?

Themenstarteram 16. März 2015 um 17:25

Hallo,

Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.

Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!

Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.

Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?

 

Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html

 

Zitat:

Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]

Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.

Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.

Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]

Stickstoffoxid

CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.

Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs

Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.

Kürzere Wartungsintervalle

Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 16. März 2015 um 17:25

Hallo,

Ich bin KFZ-Techniker und sehr begeistert über unseren so genannten Umweltschutz-Blödsinn.

Meine Frage stelle ich an alle die wirklich wissen wollen was so ein "nützlicher" Filter alles filtert und was er erzeugt bzw aus was er besteht!

Wenn ihr euch mal ein par interesante Sachen in einem ungekürtzten Fachbuch durchlest wird euch bestimmt schlecht.

Klickt einfach nur auf den Link das reicht schon für´s erste und dann sagt mir bitte in den Comments was ihr davon haltet, soll es weiterhin so bleiben oder sollte man das Ding komplett verbieten?

 

Link: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/lagermatten.html

 

Zitat:

Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt

Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwendige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Verfahren notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen,[10] dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo[a]pyrene) in stark erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie),[11] dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP).[12][13]

Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“[14] zeigen Messungen von Heinz Burtscher von der Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch mitunter einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.

Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer besonderen „Regenerationsfahrt“ auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann mehr als 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.

Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenen“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[15]

Stickstoffoxid

CRT-Dieselrußpartikelfilter können den Anteil von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an den gesamten Stickoxidemissionen (NOx) erhöhen,[16] aktuelle Filter hingegen senken den Ausstoß von Stickstoffdioxid um 30 Prozent[17] durch Harnstoffzugabe zur selektiven katalytischen Reduktion.

Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs

Langzeittests haben ergeben, dass der Partikelfilter zu einem Mehrverbrauch[18] von 3 bis 8 Prozent führen kann. Škoda gibt zum Beispiel auf seiner Website einen Mehrverbrauch von etwa 0,2 Litern bei Modellen mit Partikelfilter an. Der Mehrverbrauch resultiert unter anderem in der notwendigen Regeneration der Dieselrußpartikelfilter, die zusätzlichen Treibstoff benötigt. Die Verbrennung liefert die nötige Anhebung und Haltung der Abgastemperatur, die für die Zündung des angesammelten Rußes bis zur vollständigen Regeneration erforderlich ist.

Kürzere Wartungsintervalle

Je nach Hersteller können PKW-Modelle mit Partikelfilter zum Teil kürzere Wartungsintervalle erfordern; bei Modellen der Mercedes-Benz A-Klasse mit Partikelfilter liegt dieses bei etwa nur 15.000 km, da in Zusammenhang mit dem Partikelfilter nur bestimmte Motoröle verwendet werden dürfen, die im Betriebsstoff-Vorschriftenblatt 229.31 oder 229.51 des Herstellers aufgelistet sind. Werden diese Öle auch in A-Klasse-Modellen ohne Partikelfilter verwendet, verringert sich auch bei diesen das Intervall auf 15.000 km.

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Diese ganze Rechnung pro Elektro-Auto geht nur solange auf, wie man die unmittelbaren Emissionen berücksichtigt.

Wenn man die Umweltbilanz aus dem ganzen Lebenszyklus berechnet, sind die Dinger schlimmer als ein Diesel. Sieht nur auf den ersten Blick sauber aus. Und selbst der Strom ansich wird so schnell nicht sauberer, solange alle sauberen Saft haben wollen, aber bitte keine Trasse durch die eigene Gegend.

mfg

Zitat:

@slv rider schrieb am 17. März 2015 um 10:15:40 Uhr:

... eine dreckschleuder vor dem herrn, da kommt nur noch ein AKW mit was die abfallprodukte an problematik betrifft.

Kannst du so nicht sagen, mußt du nur auf 'ne feste Drahzahl (und nicht von 1000-7000 Touren) auslegen, damit 'nen Generator antreiben und dann elektrisch fahren.

Gruß Metalhead

um so einen statischen betriebspunkt einzuhalten müsste dann elekrische energie wieder zwischengespeichert werden.

im prinzip sind hybride daszu ideal. scheint sich trotzdem nicht durchzusetzen.

und für pkw diesel wie es sie jetzt gibt gilt meine aussage.

Nur, die dicken Partikel der alten Dieselmotoren sind zu groß und gehen garantiert nicht in die Lunge, sie fallen auf der Erde und werden mit dem Regen nach unten gespült.

Vermutlich dann im Erdreich zersetzt.

Zitat:

@slv rider schrieb am 17. März 2015 um 11:10:31 Uhr:

und für pkw diesel wie es sie jetzt gibt gilt meine aussage.

Stimmt, die schaffen wir einfach ab. :)

Gruß Metalhead

yep. diesel kann man auch aders verwenden:

http://www.ezelleron.eu/de/eZell2.html

ob die auch einen dpf und nox-kat braucht?

Zitat:

@Corsadiesel schrieb am 17. März 2015 um 11:20:19 Uhr:

Nur, die dicken Partikel der alten Dieselmotoren sind zu groß und gehen garantiert nicht in die Lunge, sie fallen auf der Erde und werden mit dem Regen nach unten gespült.

Diese Aussage ist falsch, das habe ich dir schoneinmal gesagt und auch andere.

Auch früher hatten wir schon feinstaub, nur hat das keinen interessiert, weil es güngung große Partikel gab die ausreichend Masse erhzeugten zum messen. Erst als man die groben durch bessere Einspritzsysteme verkleinert hat kam man auf die Idee mal andere Messverfahren zu nutzen um auch kleine Nachweisen zu können.

VW hat mal ihre Fahrzeugflotte durchgemssen was sie so an Diesel Motoren in der Vergangenheit hatten. Die alten waren nicht besser, eher schlechter. Es hat nur keiner danach geschaut.

Der Ruß ist gar nicht das Problem, ihr habt doch bestimmt schon mal Kohletabletten bekommen oder gesehen, sonder es geht um Anlagerungen aus Resten der Verbrennung vom DK. Da sind nun mal sowas wie PAK dabei die als Krebserregend gelten. Die waren aber auch schon früher drin.

am 17. März 2015 um 10:54

Die deutschen Hersteller versuchen auch noch ihren Diesel Schrott in den USA und anderen Ländern außerhalb von Europa durchzudrücken. Man kann nur hoffen, dass das nicht klappt.

Auf die EU Abgasnormen kann man sich nicht verlassen.

Mein Saugrohreinspritzer Benziner, der 2005 vorgestellt wurde, unterbietet die Beschränkungen von Euro 6 dermaßen weit, dass man nicht weiß, ob man lachen oder weinen sollte.

@ Provider

............die gingen aber nicht in die Lunge, da diese Partikel zu schwer für die Luft waren.

Zitat:

@kev300 schrieb am 17. März 2015 um 11:54:38 Uhr:

Die deutschen Hersteller versuchen auch noch ihren Diesel Schrott in den USA und anderen Ländern außerhalb von Europa durchzudrücken. Man kann nur hoffen, dass das nicht klappt.

Warum kaufen die Kunden denn Diesel? Ist ja nicht so als wenn es keine Alternative gibt. Und warum kaufen gerade Kurzstreckenfahrer Diesel? Ich hab jetzt das 3. Auto mit Partikelfilter, alle mit vielen Kilometern gesegnet, Probleme hatte keiner, ich hab noch nie eine Freibrennfahrt gemacht, durfte den Motor abstellen wann und wo ich wollte, ...

Kauft euch ein Fahrrad für die 2km zum Bäcker.

Und wie viele Autos haben nach 200tkm und mehr noch den ersten Kat drin der funktioniert und sich nicht aufgelöst hat? Wie viel Feinstaub kommt da über die Kilometer raus und wie viel hält der Filter zurück? Die sind sicher keine perfekte Lösung, aber ein Schritt in die richtige Richtung. Wenn man mal realistisch guckt was noch vor 20 Jahren aus dem Auspuff kam und heute ...

Mein Vectra B hat eine Gasanlage, da haben alle geheult, ich würde meinen Kat kaputtmachen. Vergangenen Oktober bei der HU nach 210.000 km Bestwerte. CO 0,05 bei Grenzwert 0,3 und das bei einem 16 Jahre alten Auto.

cheerio

Zitat:

@Corsadiesel schrieb am 17. März 2015 um 12:06:59 Uhr:

@ Provider

............die gingen aber nicht in die Lunge, da diese Partikel zu schwer für die Luft waren.

Du hast eine falsche Vorstellung von Partikeln, das sind keine gesiebte Körner die alle nur eine Größe haben. Die haben eine Verteilung, von klein bis groß. D.h. gingen auch früher schon die kleinen in die Lunge, es hat nur keinen interessiert.

Die kleinen gingen nur unter, den es wurde früher gravimetrisch bestimmt. D.h. die Masse der Partikel auf einem Filterpapier. Da waren natürlich die größeren viel auffälliger weil sie schneller viel Masse erzeugten. Wie die Häufigkeitsverteilung ist war damals total egal und hat niemand interessiert.

Heute wird die Masse und Partikel Anzahl gemessen. D.h. bringt es dir nichts viele kleine zu haben, weil sie am Ende auch viel Partikelanzahl bedeuten.

PS: CO von 0,03 ist doch nicht besonderes, ich hab 0,01 mit E85 bei nem 15 Jahren alten Auto ;)

Au-03-08
am 17. März 2015 um 11:48

Zitat:

@Moers75 schrieb am 17. März 2015 um 12:07:28 Uhr:

Zitat:

@kev300 schrieb am 17. März 2015 um 11:54:38 Uhr:

Die deutschen Hersteller versuchen auch noch ihren Diesel Schrott in den USA und anderen Ländern außerhalb von Europa durchzudrücken. Man kann nur hoffen, dass das nicht klappt.

Warum kaufen die Kunden denn Diesel? Ist ja nicht so als wenn es keine Alternative gibt. Und warum kaufen gerade Kurzstreckenfahrer Diesel? Ich hab jetzt das 3. Auto mit Partikelfilter, alle mit vielen Kilometern gesegnet, Probleme hatte keiner, ich hab noch nie eine Freibrennfahrt gemacht, durfte den Motor abstellen wann und wo ich wollte, ...

Weil die Besteuerung unfair ist?

Wenn man Benzin und Diesel nach Energiegehalt besteuern würde, gäbe es hier bald auch keine Diesel mehr.

Zitat:

@Provaider schrieb am 17. März 2015 um 12:42:33 Uhr:

PS: CO von 0,03 ist doch nicht besonderes, ich hab 0,01 mit E85 bei nem 15 Jahren alten Auto ;)

Dafür, dass angeblich der Kat nach 100.000 km durch sein soll auf LPG und ich nach 150.000 km LPG mit 0,05 gemessen wurde, obwohl die Benzin-Einspritzdüsen nur laufen, bis das Kühlmittel 30 Grad hat und dann gar nicht mehr laufen, ist das schon ganz gut. Die Anlage schaltet im Sommer ja teilweise nach 150 Metern um und auf Benzin fahre ich... eigentlich gar nicht, nur wenn wirklich was kaputt ist und das kam an sich nie vor.

Der Verdampfer war undicht, aber das habe ich in der Garage gemerkt, wegen der Wassernasen am Verdampfer... aber funktioniert hat der i.e.S. immer noch.

Bei E85 laufen die originalen Düsen wenigstens weiter und harzen nicht zu, weil das Zeug stark reinigt. Daher wundert mich Dein Wert überhaupt nicht.

Es geht auch nicht darum, "wer den Längsten" hat, sondern dass alte Fahrzeuge nicht "stinken" müssen. Und alles unter 0,1 ist gut.

cheerio

am 17. März 2015 um 14:17

Zitat:

@Corsadiesel schrieb am 17. März 2015 um 11:20:19 Uhr:

Nur, die dicken Partikel der alten Dieselmotoren sind zu groß und gehen garantiert nicht in die Lunge.

Hat der Mensch serienmäßig ein Feinstaubfilter in der Luftröhre verbaut? Natürlich geht auch relativ grober Dieselruß vollständig in die Lunge. Wie weltfremd muss man sein, um so eine Aussage von sich zu geben, noch dazu als ältere, scheinbar erfahrene Person?

Zitat:

@metalhead79 schrieb am 17. März 2015 um 07:25:18 Uhr:

Und was macht das Ding, nimmt den groben Ruß auf und erzeugt noch feineren Dreck. :(

Aber klar doch, der grobe Ruß wird nicht etwa verbrannt, sondern lediglich feinst zerteilt. Aus genau diesem Grund sind die Endrohre von Fahrzeugen mit Dieselmotor, die mit einem geschlossenen Partikelfilter ausgestattet sind, auch immer stark zugerußt. :rolleyes:

Zitat:

@Provaider schrieb am 17. März 2015 um 12:42:33 Uhr:

CO von 0,03 ist doch nicht besonderes, ich hab 0,01 mit E85 bei nem 15 Jahren alten Auto ;)

Mein Arbeitsgerät (Fiat Doblo 1.2, Bj. 2001 mit 175.000 km) hatte 0,002 %, und zwar mit E10. :cool:

Zitat:

@Provaider schrieb am 17. März 2015 um 11:52:35 Uhr:

Da sind nun mal sowas wie PAK dabei die als Krebserregend gelten. Die waren aber auch schon früher drin.

Nicht nur "auch schon", sondern sogar um einiges mehr als aktuell, die verursachten den typischen, beißenden Geruch von Abgas eines Dieselmotors, seit es den Oxikat auch beim Dieselmotor gibt, sind diese enorm gesunken.

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