Detailfragen zu Druckmessungen an der KE-Jetronic (W124 230E '91):
Hallo zusammen,
bzgl. Fehlersuche an meinem 1991er W124 230E hatte ich mich nun auch hier angemeldet. Kurz zu mir: Ich arbeite beruflich in der Softwareentwicklung um Bereich Automotive/Fahrzeugtechnik und habe daher täglich mit Fahrzeugtechnik zu tun. Darüber hinaus habe ich auch aus dem privaten Bereich viel Schraubererfahrung.
Nun zum Problem 230E: Der Motor hatte praktisch von einem auf den anderen Tag deutlich weniger Leistung. Startverhalten ist warm und kalt sehr gut und der Motor läuft auch im Standgas sehr gut. Alle Zündungskomponenten wurden geprüft inkl der Zündzeitpunkte (klassisch mit Zündlichtpistole) ohne Auffälligkeiten. Einspritzdüsen und Zündkerzen sind noch neuwertig.
Folgendes hatte ich an der KE-Jetronic gemessen:
1. Systemdruck (am Ausgang zum Kaltstartventil): 5,5bar -> Der Druck bleibt wie festgenagelt bei 5,5bar unabh. von der Motordrehzahl und ob Motor kalt oder warm. Das sollte so passen und der Druckregler arbeitet korrekt.
2. Haltedruck gemessen (am Ausgang zum Kaltstartventil): nach Abstellen des Motor sinkt der Druck relativ schnell auf den Wert 3,0bar und wird gehalten. Auch das sollte passen. D.h. die KE-Jetronic, bzw. der Mengenteiler etc. zeigen keine Undichtheiten
3. Unterkammerdruck gemessen bei abgestecktem KE-Steuergerät, bzw. unbestromtem EHS und laufendem Motor: Das Manometer zeigte permanent einen Wert von ca. 5,15bar (Zeiger stand immer zwischen 5,1 und 5,2 bar und bewegte sich nicht). Damit ergibt sich ein Differenzdruck von ca. 0,35bar. Der Nennwert des EHS beträgt m.W. nach 0,375bar. Damit sollte das auch passen.
4. Unterkammerdruck gemessen bei abgestecktem KE-Steuergerät, Motor aus, Kraftstoffpumpe läuft durch gebrücktes Kraftstoffpumpenrelais (KPR): Selbes Ergebnis wie in 3.)
5. elektrischen Widerstand des EHS gemessen: 18,6 Ohm. Das sollte auch passen.
6. Motor aus, Kraftstoffpumpe läuft durch überbrücktes Kraftstoffpumpenrelais (KPR), nun hatte ich mit einem feinfühlig einstellbarem Labornetzteil das EHS mit Strömen zwischen -20mA und +20mA angesteuert und dabei den Unterkammerdruck gemessen mit folgenden Ergebnissen:
p(-21mA) = 5,4bar -> Diff.druck = 0,1bar
p(-15mA) = 5,3bar -> Diff.druck = 0,2bar
p(-5mA) = 5,2bar -> Diff.druck = 0,3bar
p(0mA) = 5,4bar-> Diff.druck = 0,35bar (vgl. Messung in 3.) oben)
p(10mA) = 5,1bar -> Diff.druck = 0,4bar
p(21mA) = 5,0bar -> Diff.druck = 0,5bar
Während der Messung hatte man optisch den Eindruck, dass sich der Unterkammerdruck stets linear zu den eingestellten Strömen am EHS veränderte.
Folgende Fragen habe ich:
- Grundsätzlich verhält sich das EHS ja wie erwartet: Ströme von I > 0mA erhöhen den Differenzdruck, bzw. senken den Unterkammerdruck ab (Anreichern, fetteres Gemisch) Ströme I < 0mA senken den Differenzdruck, bzw. erhöhen den Unterkammerdruck immer mehr in Richtung Systemdruck. Passen die gemessenen Werte zu einem intakten EHS oder müsste sich der Unterkammerdruck/Differenzdruck in Abh. des Stroms deutlich stärker ändern? Senken +20mA den Unterkammerdruck tatsächlich nur um ca. 0,2bar ab?
- Welche Strom/Druckkennlinie würde man bei einem intakten EHS, bzw. intakter KE-Jetronic messen?
- Was passiert erfahrungsgemäß, wenn man bei einer voll funktionsfähigen KE-Jetronic und betriebswarmem Motor (T > 80 °C) das Steuergerät, bzw. das EHS absteckt? Die KE-Jetronic befindet sich dann im Notlauf, der Motor läuft jedoch trotzdem. Sind Leistungsverluste spürbar durch die fehlende, elektronisch beaufschlagte Anreicherung oder spürt man da i.d.R. kaum etwas?
Danke für eure Antworten im Voraus!
29 Antworten
Alle 4 Düsen sind neu (von BOSCH) und ich habe sowohl die alten als auch die neuen Einspritzdüsen einmal in ein Glas spritzen lassen mit einem alten Satz Einspritzleitungen. Sowohl die alten als auch die neuen Düsen tropfen nicht nach bei geschlossener Stauscheibe. Das Spritzbild sieht gut aus bei allen Düsen und auch das typische Surren/Schnarren ist deutlich zu hören. Auch öffnen die Düsen alle etwa gleichzeitig.
Wie du sagst, bleibt die Druckdifferenz definitiv zu gering zum Anfetten. Ich teste nächste Woche mit einem anderen EHS.
Trotzdem aber nochmal eine Frage: Ich meine, in der Dokumentation gelesen zu haben, dass die Beschleunigungsanreichung nur stattfindet wenn der Motor nicht betriebswarm ist, danach jedoch nicht mehr. Bei betriebswarmem Motor findet lediglich noch eine Volllastanreicherung statt und hierfür muss das Gaspedal voll durchgetreten sein, sodass der Vollastkontakt des Dtosselklappenschalters schließt. Was davon trifft zu? Würde bei betriebswarmem Motor tatsächlich keine Beschleunigungsanreicherung mehr stattfinden, dürfte ich ja (insbesondere auch bei abgesteckten EHS) nicht viel Leistungsverlust feststellen, da korrekter Differenzdruck von ca. 0,4bar, oder?
Klar ist die stauscheibe etwas träge, aber wenn das Gaspedal durchgedrückt wird, die DK öffnet, reagiert auch die stauscheibe sofort.
Bist du mal ohne MSG gefahren ?
Zitat:
@Frank Drebbin schrieb am 9. Juni 2025 um 10:26:24 Uhr:
Klar ist die stauscheibe etwas träge, aber wenn das Gaspedal durchgedrückt wird, die DK öffnet, reagiert auch die stauscheibe sofort.
Bist du mal ohne MSG gefahren ?
Ja, hatte das Motorsteuergerät bei warmem Motor auch schon abgesteckt und bin gefahren, allerdings auch hier deutlich zu wenig Leistung. Daher auch die Fragen oben ob und wie bei betriebswarmem Motor noch zusätzlich durch das EHS angefettet wird!
Noch eine Ergänzung: Die Stauscheibe verhält sich beim Runterdrücken wie immer und wie ich das sich schon von meinem 200E gewohnt war. Ich würde sagen, das passt alles!
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Oh sorry, stimmt. Hattest du schon geschrieben.
in einem anderen Thread geht es um die NW beim 102er. Da mal nachgeschaut ?
Hatte der Motor mal mehr Leistung ? Gefühlt ?
Ich hatte auch mal den 102er. An sich geht der ganz gut.
Zitat:@Martin_Lo schrieb am 9. Juni 2025 um 10:08:53 Uhr:
Alle 4 Düsen sind neu (von BOSCH) und ich habe sowohl die alten als auch die neuen Einspritzdüsen einmal in ein Glas spritzen lassen mit einem alten Satz Einspritzleitungen. Sowohl die alten als auch die neuen Düsen tropfen nicht nach bei geschlossener Stauscheibe. Das Spritzbild sieht gut aus bei allen Düsen und auch das typische Surren/Schnarren ist deutlich zu hören. Auch öffnen die Düsen alle etwa gleichzeitig.Wie du sagst, bleibt die Druckdifferenz definitiv zu gering zum Anfetten. Ich teste nächste Woche mit einem anderen EHS. Trotzdem aber nochmal eine Frage: Ich meine, in der Dokumentation gelesen zu haben, dass die Beschleunigungsanreichung nur stattfindet wenn der Motor nicht betriebswarm ist, danach jedoch nicht mehr. Bei betriebswarmem Motor findet lediglich noch eine Volllastanreicherung statt und hierfür muss das Gaspedal voll durchgetreten sein, sodass der Vollastkontakt des Dtosselklappenschalters schließt. Was davon trifft zu? Würde bei betriebswarmem Motor tatsächlich keine Beschleunigungsanreicherung mehr stattfinden, dürfte ich ja (insbesondere auch bei abgesteckten EHS) nicht viel Leistungsverlust feststellen, da korrekter Differenzdruck von ca. 0,4bar, oder?
Zitat:
@Frank Drebbin schrieb am 9. Juni 2025 um 10:46:17 Uhr:
Oh sorry, stimmt. Hattest du schon geschrieben.
in einem anderen Thread geht es um die NW beim 102er. Da mal nachgeschaut ?
Hatte der Motor mal mehr Leistung ? Gefühlt ?
Ich hatte auch mal den 102er. An sich geht der ganz gut.
Ja, der M102 geht wirklich gut, fand ich auch im 200E schon!
Nockenwelle dürfte ok sein, auch mechanisch keine auffälligen Geräusche usw.. Auch war das Problem von einem auf den anderen Tag da und nicht schleichend. So schnell dürfte sich die Nockenwelle nicht abnutzen/verändern!
Und: Direkt nach Start bei sehr kaltem Motor hat dieser in den ersten Sekunde gute Leistung. Das lässt m.W. den Verdacht aufkommen, dass das Kaltstartventil einem zu mageren Gemisch entgegenwirkt und insbesondere NW und Kat nicht das Problem sind.
Da mich die Thematik nun auch interessiert versuche ich vlt.mal folgendes: Abgastester beschaffen und messen oder Zusatzbeschaltung um bei Testfahrt testweise kurz das Kaltstartventil zuschalten zu können fur ein paar Sekunden vom Innenraum aus. Sollte der Leistungsverlust tatsächlich durch zu mageres Gemisch entstehen, müsste hier der Durchzug sofort ansteigen!
Zitat:@Martin_Lo schrieb am 9. Juni 2025 um 10:08:53 Uhr:
Alle 4 Düsen sind neu (von BOSCH) und ich habe sowohl die alten als auch die neuen Einspritzdüsen einmal in ein Glas spritzen lassen mit einem alten Satz Einspritzleitungen. Sowohl die alten als auch die neuen Düsen tropfen nicht nach bei geschlossener Stauscheibe. Das Spritzbild sieht gut aus bei allen Düsen und auch das typische Surren/Schnarren ist deutlich zu hören. Auch öffnen die Düsen alle etwa gleichzeitig.Wie du sagst, bleibt die Druckdifferenz definitiv zu gering zum Anfetten. Ich teste nächste Woche mit einem anderen EHS. Trotzdem aber nochmal eine Frage: Ich meine, in der Dokumentation gelesen zu haben, dass die Beschleunigungsanreichung nur stattfindet wenn der Motor nicht betriebswarm ist, danach jedoch nicht mehr. Bei betriebswarmem Motor findet lediglich noch eine Volllastanreicherung statt und hierfür muss das Gaspedal voll durchgetreten sein, sodass der Vollastkontakt des Dtosselklappenschalters schließt. Was davon trifft zu? Würde bei betriebswarmem Motor tatsächlich keine Beschleunigungsanreicherung mehr stattfinden, dürfte ich ja (insbesondere auch bei abgesteckten EHS) nicht viel Leistungsverlust feststellen, da korrekter Differenzdruck von ca. 0,4bar, oder?
Hallo Martin, im Prinzip hast Du recht. Aber ohne MSG magert der Motor dennoch ab und würde ruckeln. Mit Lambda-Regelung passiert das nicht und daher geschieht die Anreicherung quasi automatisch über das EHS mit der Lambdakorrektur. Und natürlich Vollast. Er läuft aber dennoch auch ohne MSG ganz passabel. Zumindest mein M103E30 im W126 (alles neu) läuft auch ohne MSG warm ordentlich.
Mit dem zuschalten des KSV musste wenig machen.
Nur unter Last. Sonst säuft dir der Hobel ab.
Roll das ganze mal anders auf.
Klemm mal ein Starthilfekabel zwischen Motor und Minuspol der Batterie und teste das im laufenden Betrieb.
Wäre nicht das erste Massekabel was im Betrieb plötzlich Hochohmig wird.
Zitat:
@Black Rider schrieb am 9. Juni 2025 um 11:24:08 Uhr:
Roll das ganze mal anders auf.
Klemm mal ein Starthilfekabel zwischen Motor und Minuspol der Batterie und teste das im laufenden Betrieb.
Wäre nicht das erste Massekabel was im Betrieb plötzlich Hochohmig wird.
Also die Spannungsversorgung an der Diagnosedose entspricht auf jeden Fall der Bordnetzspannung. Das hatte ich gleich am Anfang gemessen und damit passt normalerweise auch die Versorgungsspannung des KE-Steuergerätes! Weiter passen ja auch die am EHS gemessen Ströme für die jeweilige Betriebssituation! Die häufig vermuteten "Masseprobleme hier und da" dürfte man daher ausschließen können!
Das hast du während der Fahrt gemessen ?
was spricht dagegen, dass kurz zu machen ?
Kurzes Update: Ich habe das EHS wie geplant getauscht. Der Motor läuft jetzt wieder sehr gut und die Leistung ist wieder da wie es sein muss!
Die Lambdaregelung funktioniert auch und ich habe die Gemischregulierung abschließend wie gewohnt wieder so eingestellt, dass der Strom im EHS um 0mA pendelt (bzw. zwischen -1mA und +1mA).
Man sieht mit dem anderen EHS tatsächlich am Manometer, dass die Druckänderungen in der Unterkammer stärker variieren. Ich würde sagen, es sind so etwa betragsmäßig 0,3 bis 0,4 bar/10mA. Auch sieht man deutlich die Druckänderungen bei Gasstößen. Beim Wegnehmen des Gas ist auch gut zu erkennen, dass der Unterkammerdruck fast bis auf Systemdruck ansteigt wie in der Dokumentation beschrieben und damit für einen Moment kein Kraftstoff eingespritzt wird.
Ich werde jetzt ein paar Tage fahren und dann aus Interesse auch nochmal bei abgestecktem Steuergerät fahren zum Vergleich, sowie die Kennlinie nochmal nachmessen.
Zitat:
@Frank Drebbin schrieb am 9. Juni 2025 um 12:51:27 Uhr:
Das hast du während der Fahrt gemessen ?
was spricht dagegen, dass kurz zu machen ?
Dagegen spricht nicht viel, dafür aber auch nicht 😀
Nicht während der Fahrt gemessen, nur bei laufendem Motor, wobei die Stromaufnahme des KE-Steuergerätes usw. auch kaum vom Fahren/Stillstand oder vom Lastzustand des Motors abhängig sein dürften...
Zitat:@Martin_Lo schrieb am 14. Juni 2025 um 16:15:14 Uhr:
Kurzes Update: Ich habe das EHS wie geplant getauscht. Der Motor läuft jetzt wieder sehr gut und die Leistung ist wieder da wie es sein muss! Die Lambdaregelung funktioniert auch und ich habe die Gemischregulierung abschließend wie gewohnt wieder so eingestellt, dass der Strom im EHS um 0mA pendelt (bzw. zwischen -1mA und +1mA).Man sieht mit dem anderen EHS tatsächlich am Manometer, dass die Druckänderungen in der Unterkammer stärker variieren. Ich würde sagen, es sind so etwa betragsmäßig 0,3 bis 0,4 bar/10mA. Auch sieht man deutlich die Druckänderungen bei Gasstößen. Beim Wegnehmen des Gas ist auch gut zu erkennen, dass der Unterkammerdruck fast bis auf Systemdruck ansteigt wie in der Dokumentation beschrieben und damit für einen Moment kein Kraftstoff eingespritzt wird.Ich werde jetzt ein paar Tage fahren und dann aus Interesse auch nochmal bei abgestecktem Steuergerät fahren zum Vergleich, sowie die Kennlinie nochmal nachmessen.
Hallo Martin,
also hat sich alles doch genau so gezeigt wie prognostiziert. Gut so und dann viel Spaß mit dem neuen EHS und dem ganzen Wagen.😜