Detailfragen zu Druckmessungen an der KE-Jetronic (W124 230E '91):
Hallo zusammen,
bzgl. Fehlersuche an meinem 1991er W124 230E hatte ich mich nun auch hier angemeldet. Kurz zu mir: Ich arbeite beruflich in der Softwareentwicklung um Bereich Automotive/Fahrzeugtechnik und habe daher täglich mit Fahrzeugtechnik zu tun. Darüber hinaus habe ich auch aus dem privaten Bereich viel Schraubererfahrung.
Nun zum Problem 230E: Der Motor hatte praktisch von einem auf den anderen Tag deutlich weniger Leistung. Startverhalten ist warm und kalt sehr gut und der Motor läuft auch im Standgas sehr gut. Alle Zündungskomponenten wurden geprüft inkl der Zündzeitpunkte (klassisch mit Zündlichtpistole) ohne Auffälligkeiten. Einspritzdüsen und Zündkerzen sind noch neuwertig.
Folgendes hatte ich an der KE-Jetronic gemessen:
1. Systemdruck (am Ausgang zum Kaltstartventil): 5,5bar -> Der Druck bleibt wie festgenagelt bei 5,5bar unabh. von der Motordrehzahl und ob Motor kalt oder warm. Das sollte so passen und der Druckregler arbeitet korrekt.
2. Haltedruck gemessen (am Ausgang zum Kaltstartventil): nach Abstellen des Motor sinkt der Druck relativ schnell auf den Wert 3,0bar und wird gehalten. Auch das sollte passen. D.h. die KE-Jetronic, bzw. der Mengenteiler etc. zeigen keine Undichtheiten
3. Unterkammerdruck gemessen bei abgestecktem KE-Steuergerät, bzw. unbestromtem EHS und laufendem Motor: Das Manometer zeigte permanent einen Wert von ca. 5,15bar (Zeiger stand immer zwischen 5,1 und 5,2 bar und bewegte sich nicht). Damit ergibt sich ein Differenzdruck von ca. 0,35bar. Der Nennwert des EHS beträgt m.W. nach 0,375bar. Damit sollte das auch passen.
4. Unterkammerdruck gemessen bei abgestecktem KE-Steuergerät, Motor aus, Kraftstoffpumpe läuft durch gebrücktes Kraftstoffpumpenrelais (KPR): Selbes Ergebnis wie in 3.)
5. elektrischen Widerstand des EHS gemessen: 18,6 Ohm. Das sollte auch passen.
6. Motor aus, Kraftstoffpumpe läuft durch überbrücktes Kraftstoffpumpenrelais (KPR), nun hatte ich mit einem feinfühlig einstellbarem Labornetzteil das EHS mit Strömen zwischen -20mA und +20mA angesteuert und dabei den Unterkammerdruck gemessen mit folgenden Ergebnissen:
p(-21mA) = 5,4bar -> Diff.druck = 0,1bar
p(-15mA) = 5,3bar -> Diff.druck = 0,2bar
p(-5mA) = 5,2bar -> Diff.druck = 0,3bar
p(0mA) = 5,4bar-> Diff.druck = 0,35bar (vgl. Messung in 3.) oben)
p(10mA) = 5,1bar -> Diff.druck = 0,4bar
p(21mA) = 5,0bar -> Diff.druck = 0,5bar
Während der Messung hatte man optisch den Eindruck, dass sich der Unterkammerdruck stets linear zu den eingestellten Strömen am EHS veränderte.
Folgende Fragen habe ich:
- Grundsätzlich verhält sich das EHS ja wie erwartet: Ströme von I > 0mA erhöhen den Differenzdruck, bzw. senken den Unterkammerdruck ab (Anreichern, fetteres Gemisch) Ströme I < 0mA senken den Differenzdruck, bzw. erhöhen den Unterkammerdruck immer mehr in Richtung Systemdruck. Passen die gemessenen Werte zu einem intakten EHS oder müsste sich der Unterkammerdruck/Differenzdruck in Abh. des Stroms deutlich stärker ändern? Senken +20mA den Unterkammerdruck tatsächlich nur um ca. 0,2bar ab?
- Welche Strom/Druckkennlinie würde man bei einem intakten EHS, bzw. intakter KE-Jetronic messen?
- Was passiert erfahrungsgemäß, wenn man bei einer voll funktionsfähigen KE-Jetronic und betriebswarmem Motor (T > 80 °C) das Steuergerät, bzw. das EHS absteckt? Die KE-Jetronic befindet sich dann im Notlauf, der Motor läuft jedoch trotzdem. Sind Leistungsverluste spürbar durch die fehlende, elektronisch beaufschlagte Anreicherung oder spürt man da i.d.R. kaum etwas?
Danke für eure Antworten im Voraus!
29 Antworten
Was sagt denn das Tastverhältniss? Hast du ein Schließwinkeltester?
Wurde an den Ausgleichssteckern rumgespielt?
Ist die Stauscheibe leicht beweglich?
Ist die Lamdasonde in Ordnung und liefert Werte?
Ich kenne starken Leistungsverlust nur daher das ziemlich plötzlich der Kat zu war das hat man extrem gemerkt. Leerlaufregler wäre eher zögerliche Gasannahme aber nicht gleichbleibend keine Leistung. Ansonsten hatte ich sehr starken Leistungsverlust als der Kraftstoffdruckregler undicht wurde (der 2polige an der KE) hab ich aber dann auch gerochen weil das Benzin auf der Ansaugbrücke verdampft ist. Aber den solltest du ja mit deinem Messungen auch ausgeschlossen haben weil der ist ja denke ich für die Differenz Ober- Unterkammer zuständig. Außerdem würde der Haltedruck dann nicht bleiben.
Wenn du das Steuergerät absteckst, bei stehendem Motor, läuft der Motor rein mechanisch wie eine K-Jetronic. Kein Notlauf.
Wenn der warm ist sollte der rennen.
Kat zu ist ein guter Tipp. Oder es haben sich Brocken aus dem Kat gelöst und verstopfen danach das Rohr oder einen Dämpfer.
Zitat:
@Sam1 schrieb am 13. Mai 2025 um 1:44:
Was sagt denn das Tastverhältniss? Hast du ein Schließwinkeltester?Wurde an den Ausgleichssteckern rumgespielt?Ist die Stauscheibe leicht beweglich?Ist die Lamdasonde in Ordnung und liefert Werte?Ich kenne starken Leistungsverlust nur daher das ziemlich plötzlich der Kat zu war das hat man extrem gemerkt. Leerlaufregler wäre eher zögerliche Gasannahme aber nicht gleichbleibend keine Leistung. Ansonsten hatte ich sehr starken Leistungsverlust als der Kraftstoffdruckregler undicht wurde (der 2polige an der KE) hab ich aber dann auch gerochen weil das Benzin auf der Ansaugbrücke verdampft ist. Aber den solltest du ja mit deinem Messungen auch ausgeschlossen haben weil der ist ja denke ich für die Differenz Ober- Unterkammer zuständig. Außerdem würde der Haltedruck dann nicht bleiben.
Genau, wenn bei warmem Motor das Steuergerät oder der Stecker am EHS abgesteckt wird verhält sich das ganze wie eine K-Jetronic 8n den meisten Betriebssituationen. Der Differenzdruck bleibt dann immer konstant. Die Beschleunigungs- und Volllastanreicherung fehlen jedoch. D.h. hier wird der Differenzdruck nicht erhöht um das Gemisch fetter zu machen. Eurer Erfahrung nach ist dadurch bei rein mechanisch gefahrener KE-Jetronic aber nicht allzuviel Unterschied zu spüren?
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Ich meine, von den Passatfahrern teilweise auch schon gehört zu haben, dass die EHS teilweise so ausfallen, dass grundsätzlich noch alle funktioniert, jedoch nicht nehr unter Vollast..Daher wäre umso wichtiger zu wissen, wie stark der Differenzdruck beispielsweise bei EHS-Strömen von 10 und 20mA in etwa erhöht werden muss, dann kann man das 8n wenigen Minuten messtechnisch verifizieren ohne jegliche Spekulation und Teileweitwurf!
An den Abgleichsteckern wurde nicht herumgespielt! Auch sind die ganzen Sensoren und Einfangssignal wie Temperatursensor, Vollast- und Leerlaufkontaktschalter, Microschalter,bTD-Signal und Stauschebenpoti i.O. und wurden alle von mir durchgemessen.
Kat ist nicht zugesetzt (von hinten reingeleuchtet) und es scheppert und klappert innen auch nichts!
Erstaunlicherwrise hat der Motor in den ersten 20-30s nach Kaltstart eine sehr gute Leistung. Das wäre genau die Zeit in der das Kaltstartventil aktiv sein dürfte und würde die Vermutung nagelegen, dass das Gemisch danach zu mager srin könnte!
Kaltstartventil ist nur dann für wenige Sekunden aktiv, wenn es kalt ist. Bei den aktuellen Temperaturen dürfte das gegen Null gehen.
Ich würde eher vermuten, dass nach 30 Sekunden die Lambdaregelung einsetzt. Was sagen denn die Werte der Lambdasonde?
Ich würde sagen, ohne Eingreifen des EHS merkt man den Leistungsverlust kaum, da die KE dann eigentlich leicht fett laufen sollte.
Die WIS sagt aus, dass die Differenz Oberkammer- und Unterkammerdruck 0,4 bar ohne Strom am EHS haben soll.
Ja, die 0,4 bar passen bei unbestromtem EHS als Nennwert und ich konnte das annähernd auch so messen!
Hatte auch die vier Einspritzdüsen schon in Gläser spritzen lassen. Das sieht auch alles gut aus und die Einspritzmenge steigt mit zunehmender Stauscheibenauslenkung!
Lambdasondenspannung kann ich opzional mal messen um auch da nochmal eine Rückmeldung fett/mager zu bekommen.
Wenn das Lambdasignal falsch ist (Sonde kaputt), kann das simpel zu falschem Gemisch führen.
Zitat:
@mawi2006 schrieb am 13. Mai 2025 um 23:57:04 Uhr:
Wenn das Lambdasignal falsch ist (Sonde kaputt), kann das simpel zu falschem Gemisch führen.
Grundsätzlich alles richtig, aber nur eine von vielen Fehlermöglichkeiten...
Die Spannung der Lambdasonde (Sprungsonde) wurde gemessen und entspricht den Nennwerten aus "Jetzt helfe ich mir selbst". Außerdem "pendelt" der Strom im EHS bei betriebswarmem Motor zwischen ca. -1 und +1mA. Dafür muss die Lambdasonde zwingend funktionsfähig sein.
Weiter wurde die Lambdasonde vor ca. 3-4 Jahren gegen eine neue von BOSCH ersetzt.
Ich denke, das genügt, um von einer funktionstüchtigen Lambdasonde auszugehen.
So, ich hatte nun nochmals selbst einen Blick in die WIS W124 geworfen. Dort steht, dass bei einem ca. 20 Grad C warmen Motor (oder Temp. simuliert über Ersatzwiderstand) bei Gasstößen/Beschleunigungsanreicherung der Strom im EHS auf Werte > 15mA ansteigen muss und der Unterkammerdruck dabei auf 3,8 bar absinken soll.
Das ist bei meinem EHS definitiv nicht der Fall! Wie oben erwähnt messe ich vielmehr folgenden Zusammenhang: p(21mA) = 5,0bar Unterkammerdruck -> Diff.druck = 0,5bar! Dies könnte auch erklären, dass es teilweise zu Leistungsverlust kommt!
Jetzt die Frage: Was sind die Ursachen? EHS defekt? Oder Komponenten des Mengenteilers defekt, sodass das EHS den erforderlichen Differenzdruck nicht einstellen kann?
Wenn die Strom/Druckkennlinie nicht „passt“, dann ist
a) das EHS fehlerhaft oder verschmutzt
b) der Mengenteiler verschmutzt
Hast Du EHS und Mengenteiler als Ersatz für einen versuchsweisen Wechsel?
Ich habe so etwas immer in „Neu“ oder „bekannt gut“ am Lager und ich hatte schon beide Teile als defekt bei MB mit KE-Jet.
Stutzig macht mich Deine relativ lineare Kennlinie mit korrektem „Nullpunkt“. Spricht m.E. eher für Verschmutzung und damit weniger Volumenstrom durch das EHS.
Welche PLZ hast Du denn?
Zitat:
@111erBernd schrieb am 7. Juni 2025 um 18:03:37 Uhr:
Wenn die Strom/Druckkennlinie nicht „passt“, dann ist
a) das EHS fehlerhaft oder verschmutzt
b) der Mengenteiler verschmutzt
Hast Du EHS und Mengenteiler als Ersatz für einen versuchsweisen Wechsel?
Ich habe so etwas immer in „Neu“ oder „bekannt gut“ am Lager und ich hatte schon beide Teile als defekt bei MB mit KE-Jet.
Stutzig macht mich Deine relativ lineare Kennlinie mit korrektem „Nullpunkt“. Spricht m.E. eher für Verschmutzung und damit weniger Volumenstrom durch das EHS.
Welche PLZ hast Du denn?
Danke für den Beitrag! Genau diese Infos helfen weiter!
Habe leider aktuell kein EHS oder Mengenteiler hier liegen für testweisen Wechsel. PLZ wäre 74626.
Wie wäre die Strom-Druckdifferenz-Kennlinie denn? Leider konnte ich hierzu nirgends etwas finden, auch in der WIS und BOSCH-Dokumenten nicht!
Ich würde das EHS als nächsten Schritt testweise mal ersetzen. Reinigen des EHS (z.B. mit Druckluft) ist vermutlich nicht möglich oder nicht zu empfehlen?
Folgenden Gedanken noch: Der Nullpunkt der Kennlinie müsste ja stimmen, also ca. 0,35-0,4 bar Differenzdruck. Wenn ich nun bei betriebswarmem Motor fahre (mit oder ohne KE-Steuergerät) müsste doch doch alles ziemlich normal verhalten und der Motor auch Leistung haben (abgesehen vom Zustand des vollständig durchgetretenem Gaspedal), oder?
Also, ich habe auch keine Kennlinie, aber Du sagst Ja selbst, dass die maximale Anfettung (I=20mA) zu gering ist. Sprich die Druckänderung sollte da schon ein bar sein.
Ein Reinigen des EHS ist sicher theoretisch möglich, hatte mal ein undichtes zerlegt; da war fester klebriger Schmodder drin, den man nicht mal so „ausblasen“ kann. Der Nullpunkt stimmt. Aber beim „Gasgeben“ muss er Ja ordentlich anfetten,. Und das fällt dann weg und der Motor wirkt immer etwas „ruckelig“. Hast Du mal die Düsen freigelegt (Papier oder Behälter drunter) und dann geschaut, ob die Düsen bei geschlossener Stauscheibe gerade so dicht sind? Dann mal Stauscheibe betätigen und sehen wie das Spritzbild aussieht? Es sollte gleich sein und ordentlich zerstäuben.