DBM Energy geht der Saft aus
Das ist ein Schlag ins Gesicht der Elektromobilität ..... und die Homepage von DBM lässt kaum andere Schlüsse zu.
Beste Antwort im Thema
Ich halte selber etwas über vierzig Patente. Mit der Materie habe ich mich lange auseinandergesetzt.
Patente wurden eingeführt, damit Erfinder ihre Erfindung NICHT geheim halten. Die Überlegung damals (und das Patentrecht ist sehr alt) und auch heute war, daß es in einer Ökonomie keinen Sinn macht, Dinge mehrmals parallel zu entwickeln. Um das zu verhindern sollten Erfindungen in allenEinzelheiten allen zugänglich gemacht werden, damit der nächste Entwickler darauf aufbauend eine Weiterentwicklung starten kann.
Doch niemand würde z.B. ein neues Verfahren, dessen Entwicklung einige Millionen Euro verschlungen hat, einfach so allen zur Verfügung stellen. Dann wäre er und seine Firma nämlich sehr schnell pleite.
Daher tendieren Erfinder in einer Umgebung ohne Patentschutz zur Geheimhaltung. Das aber verhindert zum einen eine schnelle Weiterentwicklung und führt außerdem dazu, daß der mit dem besten Firmen-Geheimdienst und den skrupellosesten Ideendieben sich ungerechfertigte Vorteile verschafft. Kein erstrebenswerter Zustand, würde ich mal sagen.
Durch das internationale Patentrecht sieht das anders aus: ist das Patent erteilt und offengelegt, haben alle, was sie wollen:
- der Erfinder ein Verbietungsrecht gegebüber Dritten, das ihm ermöglicht an der Verwertung der Erfindung zu partizipieren.
- die Konkurrenz eine detaillierte Beschreibung der Technik, die nun weiterentwickelt werden kann (oder, wenn man nichts selber zustande bringt erprobt werden darf und dann linzensierbar ist)
- die Gesellschaft, weil Mehrfachentwicklungen unterbleiben und die Transparenz der Entwicklungen erst eine gesellschaftliche Kontrolle ermöglicht.
Stell dir vor, es gäbe das Patentwesen nicht: wer sollte die USA mit Ihrer NSA oder China mit seinen staatlich bezahlten Hackern daran hindern, sich alle guten Ideen einfach ohne Gegenleistung anzueignen ? Und schlimmer: wer würde auch nur einen Euro in F&E investieren, wenn er dieses befürchten müßte ?
Zur steuerlichen Behandlung: F&E Kosten sind Betriebsausgaben und wirken sich natürlich,wie alle Betriebsausgaben Ergebnismindernd aus, wo siehst du da einen Unterschied ?!? Es ist richtig, daß die damit verbundenen Abschreibungen über kürzere Zeiten erfolgen, was finanziell vorteilhafter ist. Das ist aber gerechfertigt, weil eine Versuchsanlage eben meist nicht 10 Jahre oder mehr wie eine Produktionsanlage sondern nur 1 bis 2 Jahre betrieben wird (wenn überhaupt) und dann abgerissen wird.
Und zur Preisbildung: es ist sehr sehr selten, daß eine neue Entwicklung keinen Funktionsvorgänger hat (so ist ein neuer Motor eben Funktionsnachfolger des existierenden pools von Motoren oder eine neue Faser Funktionsnachfolger existierender Fasern).
In der Regel betrifft eine Erfindung also eine Verbesserung bestehender Funktionen (mehr Leistung, geringeres Gewicht, höherer Wirkungsgrad, etc. pp.). Es besteht also durch die Nutzung ein Vorteil. Damit dieser Vorteil aber realisiert werden kann, müssen alle in der Kette bis hin zur Anwendung dieses auch wollen, und das geht nur, wenn jeder seinen Anteil am Vorteil auch bekommt: der Erfinder, der Endkunde und auch jeder dazwischen. Die Aufteilung ist Sache des Verhandlungsgeschickes untereinander, aber da niemand etwas anwenden wird, wenn er nichts davon hat und die anderen davon abhängig sind, daß jeder mitspielt, bekommt auch jeder einen Anteil.
Gruß SRAM
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Das ist allerdings kein Zitat von Hannemann sondern lediglich eine Wiedergabe ohne Quellen woher das kommt - wer und ob jemnand tatsächlich das gesagt hat ergibt sich daraus nicht.
Von direkten DBM-Zitaten finde ich nur die "....messbaren Effizenzsteigerung von 70%"
Haha hätte DBM Energy so einen völlig offensichtlichen Müll tatsächlich auf der Homepage verbreitet wäre 10 Sekunden das ja überall zu lesen gewesen - denn das wäre dann ja eine völlig offensichtliche Unmöglichlkeit gewesen.
Wahrscheinkich halte ich dass es unter den Reportern wohl den einen oder anderen gibt der das völlig falsch interpretiert hat
Eigentlich nicht viel neues in der Sache...
Immerhin sagt Papstar das sie die gesamte Flotte auf DBM umstellen.
Wir können hier ja alle nörgeln oder Hurrah brüllen. Fakt ist das Papstar Geld ausgibt und wir eben nicht...
Wäre DBM der grosse "Fake" würde Papstar das ganze leise begraben und nicht mehr Geld hinein stecken.
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Der entscheidende Satz in deinem link ist:
Ansonsten folgende Stichworte: gravimetrische Kapazität / Verhältnis gravimetrische Kapazität zum Strukturmaterial / Anteil Strukturmaterial / Umsatz aktive Komponente .......Zitat:
based on the mass of the active electrode materials.
Gruß SRAM
Klar wird hier über einen EXPERIMETIER-akku gesprochen. Somit haben wir auch noch kein "Datenblatt"
Zitat:
Here we report a novel lithium metal-free battery consisting of a Li2S/mesoporous carbon composite cathode and a silicon nanowire anode. This new battery yields a theoretical specific energy of 1550 Wh kg?1, which is four times that of the theoretical specific energy of existing lithium-ion batteries based on LiCoO2 cathodes and graphite anodes (410 Wh kg?1).
..sagt doch deutlich eine mögliche 4 fache Verbesserung verglichen mit herkömmlichen Lithium-Kobalt-Kathoden und Graphitanoden. Selbst wenn sich dort am Ende eine Verdreifachung der Kapazität herausstellen sollte, macht das deutlich, welches Entwicklungspotential in dieser Nanowire-Technologie steckt. Möglicherweise ist selbst für Nickeltechnologien (NiMH, NiCd...) da noch einiges drin. Derzeit "Handelsübliche" brauchbare China-LiFePO4-Akkus (auch LiYt) bringen es bei 2-3000Zyklen aber immerhin schon auf 92Wh. Die kosten etwa 250..300€/kWh Steigt die Kapazität sagen wir um das dreifache, wohlgemerkt bei gleichem Materialeinsatz, wird deutlich, was da noch drinsteckt. Niemand käme auf die Idee, anzunehmen, aus dem Ottomotor auch nur 20% mehr Wirkungsgrad rausholen zu können, aber die Li-Akku - Fortschritte schmeißen sämtliche Energiespeicher-Kosten-Berechnungen über den Haufen und letztlich auch die Abschätzungen über die tatsächlichen Einsatzmöglichkeiten in Fahrzeugen. Ich glaube, Hannemann hat ein wenig die Tür in diese Richtung geöffnet, was sich jetzt anderswo zu bestätigen scheint. Warten wir einfach den Test ab. Ich find die ganzen Betrugsspekulationen ohne Handhabe einfach widerlich.
*Daumen hoch*
Die gravimetrische Kapazität ist nur von der Materialpaarung abhängig, gilt nur für das an der Reaktion teilnehmende Material bei 100% Umsatz und ohne jegliche Verluste. Sie ist eine Stoffkonstante und daher aus den Eigenschaften der Einzelstoffe (aus deren Standardbildungsenthalpie) berechenbar, weitere Details des Akkus sind dazu nicht notwendig.
Nun kann man aber eine Elektrode nicht vollständig abreagieren lassen, denn dann ist sie schlichtweg nicht mehr da. Das gleiche Problem beim Laden des Akkus: woher bitte sollen die Ionen wissen, wie sie sich anzuordnen haben, wenn keine Elektrode mehr vorhanden ist ?
In der Praxis bringt man das aktive Material in eine poröse oder gitterartige Struktur ein, die der Elektrodenmasse die äußere Form verleiht, oder verwendet Metallfolien, deren Reaktionspartner der Gegenelektrode so bemessen ist, daß nur ein Bruchteil der Foliendicke abreagieren kann und so der größte Teil der Folie immer als Grundschicht erhalten bleibt.
Darüberhinaus muß der direkte Kontakt der Elektroden vermieden werden, ein Isolator zwischen den Elektroden ist notwendig, der aber gleichzeitig den Elektrolyten oder zumindest Ionen durchlassen muß.
Nun muß man das Ganze noch haltern, abdichten , kontaktieren, in ein dichtes Gehäuse einbauen, mit sensoren versehen, die äußeren Anschlüsse und die Shutzelektronik anbringen ....... alles tote Masse, die nichts zur nutzbaren Kapazität beiträgt.
Schlußendlich hat das Endergebnis einen nicht unbeträchtlichen Innenwiderstand, an dem ein nicht unerheblicher Teil der Energie beim Laden und Entladen verlorengeht.
In der Praxis sind auf diese Weise zwischen 20 und 25% der gravimetrischen Kapazität erreichbar. Alles darüber wird mit mangelnder Standzeit und/oder Sicherheit (Zellenschluss !) erkauft.
Die 500 würden also eine gravimetrische Kapazität von 2000 erfordern, die aber die angegebene Materialpaarung nicht hat.
Manche Forscher erliegen der Versuchung ihre Ergebnisse etwas aufzuplustern, indem Wortkonstrukte wie "based on the mass of the active electrode materials." (= "wir haben nur das aktive Material der Zellen betrachtet, alles andere haben wir weggelassen"😉 verwendet werden. Was passiert (und beabsichtigt ist) sieht man ja: auf einmal ist der neue Superakku geboren......
Solche "Forscher" haben bei mir erstmal ein dickes Minus. Sieht man sich die Daten an, erkennt man, daß von dieser aktiven Masse etwa die Hälfte nur abreagiert hat (Grund siehe oben), kein besonders guter Wert, eher mittelmäßig. Mit dem ganzen Außenrum bleibt, wenn überhaupt, nur ein sehr kleiner Vorteil übrig.
Von der Problematik weitgehend verschont bleiben übrigens die Akkusysteme mit zwei flüssigen Elektroden wie Natrium / Schwefel und festen Elektrolytem, da hier die Elektrodenmassen gegenüber dem Elektrolyten, der sowieso sehr dünn sein muß, maximiert werden können. Weshalb dies bisher auch der einzige Akku ist, der es ohne Subvention in kommerzielle Massenanwendung geschafft hat. Und eine Standzeit von mehr als zehn Jahren im Dauerbetrieb nachweisen kann. Sollte ich jemals in die Verlegenheit kommen eine Elektroschleuder besitzen zu müssen, versuche ich diese Zelle zu bekommen.
Gruß SRAM
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http://www.fcbat.eu/resources/DBM-Energy-BEV_600km.pdf
Technisch spricht nichts dagegen, dass der DBM Akku das erfüllen kann - es fehlt halt nur der Nachweis - aber die gelieferten Daten sind je nachdem wie der Akku zusammengebaut ist wohl plausibel.
Denn was DBM verbaut hat weiss kein Mensch ausser den direkt am Projekt Beteiligten.
Der Akku ist vielleicht zu teuer - vielleicht zu schwer - vielleicht zu unsicher - oder eben nicht - eines ist er aber technisch prinzipiell durchaus realisierbar - und das nach Einschätzung eines echten Experten.
Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Das ist allerdings kein Zitat von Hannemann sondern lediglich eine Wiedergabe ohne Quellen woher das kommt - wer und ob jemnand tatsächlich das gesagt hat ergibt sich daraus nicht.
Von direkten DBM-Zitaten finde ich nur die "....messbaren Effizenzsteigerung von 70%"
Haha hätte DBM Energy so einen völlig offensichtlichen Müll tatsächlich auf der Homepage verbreitet wäre 10 Sekunden das ja überall zu lesen gewesen - denn das wäre dann ja eine völlig offensichtliche Unmöglichlkeit gewesen.
Wahrscheinkich halte ich dass es unter den Reportern wohl den einen oder anderen gibt der das völlig falsch interpretiert hat
Wer nicht lesen kann sollte vielleicht hier nicht an der Diskussion teilnehmen.
(Hallo Helmuth, damit steht es wieder 1:1)😁
Das ist aber nicht der Stil der "Gegenseite"😛
Möchte Dich also bitten meinen Link noch mal zu lesen, dann wirsd Du erkennen dass es sich um ein Interview handelt:
wiwo.de: Herr Hannemann...
Mirko Hannemann:...
Und ausnahmsweise wurde da mal nichts von Reportern falsch interpretiert, der völlig offensichtliche Müll stammt direkt vom Chef.
- doch da isses - ich ging bei dem Interview in nicht Paranthese davon aus dass das nicht wörtlich zitiert ist, aber WiWo macht das wohl nur in Artikeln so, fiel mir bisher gar nicht auf.
Naja aber das ist ja nur vom Stromverbrauch in einem konkreten Einsatzbereich die Rede - wer weiss schon wie die Ladeverluste beim dem Bleiakkuladegerät sind etc.... 70% weniger Gesamtverbrauch ist eben ein Unterschied zu 70% besserer Akku.
Hallo Noris,
auf diesen Artikel und auf dem inhaltlich völlig gleichen Text auf der durch die Putzfrau abgeschalteten Homepage bezog sich mein Beitrag. Nur der Akku im Stapler wiegt jetzt das Dreifache.
Nachtrag: Die Putzfrau hat den Stecker wieder reingestöpselt 😉. aber alle Daten sind weg.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
....
In der Praxis sind auf diese Weise zwischen 20 und 25% der gravimetrischen Kapazität erreichbar. Alles darüber wird mit mangelnder Standzeit und/oder Sicherheit (Zellenschluss !) erkauft.
allein durch die Nanostruktur der Anode (Silizium) wird die Oberfläche extrem vergrößert, das heißt, anders als in der herkömmlichen Denke, nehmen auch "tiefere Schichten" an der elektrochemischen Reaktion teil. Dein Akku-Wissen stellt also nicht mehr den heutigen technischen Stand dar
Zitat:
Die 500 würden also eine gravimetrische Kapazität von 2000 erfordern, die aber die angegebene Materialpaarung nicht hat.
gemäß deiner Denke ja, was ich aber angesichts deines Wissens in Zweifel ziehe. Bestes Beispiel : Lithium-Schwefel-Zelle 16Li + S8 reversible reaction 8Li2S
Uni Rom> Theoretische Energiedichte 2.500..2.800Wh/kg experimentelle mit immerhin 1100Wh nun ist das ein Experiemt und noch kein fertiger Akku mit Kühlung etc., aber vor dem Hintergrund erscheinen die 333Wh/kg im Kolibri weit realistischer, geschehen im März 2010
Zitat:
Solche "Forscher" haben bei mir erstmal ein dickes Minus.
solche "Kommentare" gepaart mit zweifelhaftem Wissen stehen bei mir ganz sicher nicht über der Glaubhaftigkeit von ernsthaften Veröffentlichungen anerkannter Uni-Teams (u.a. MIT)
Zitat:
Von der Problematik weitgehend verschont bleiben übrigens die Akkusysteme mit zwei flüssigen Elektroden wie Natrium / Schwefel und festen Elektrolytem, da hier die Elektrodenmassen gegenüber dem Elektrolyten, der sowieso sehr dünn sein muß, maximiert werden können.
Natrium und Schwefel müssen jedoch flüssig sein, also Temperatur über 300Grad, viel Spaß beim "Kaltstart" 😉
Zitat:
Weshalb dies bisher auch der einzige Akku ist, der es ohne Subvention in kommerzielle Massenanwendung geschafft hat.
Massenanwendung? Meinst du damit die Windenergiespeicher von
NGKdie sind mit den 90Wh/kg sogar unter den China-LiFepo´s, doch ob dabei schon Temperaturregelung der NaS schon dabei ist ? welche Heizenergie?
Zitat:
Und eine Standzeit von mehr als zehn Jahren im Dauerbetrieb nachweisen kann. Sollte ich jemals in die Verlegenheit kommen eine Elektroschleuder besitzen zu müssen, versuche ich diese Zelle zu bekommen.
das wiederum stell ich mir interessant vor:
1. Energie 50kWh ---> 2. Akku-Gewicht 450kg ---> 3. Vorheizer für Temperaturregelung auf die erforderlichen 320Grad auf Benzinbasis ca 50kg incl. 20l Tank 4. Gesamtgewicht des "E-Flitzers" >2,5 to
5. Reichweite für so ein Monstrum: ca 100km mit v<100km/h "rein elektrisch" unter Zuhilfenahme von 10l Benzin für die Batterieheizung - ja das könnte theoretisch sogar klappen.
Ich wußte gar nicht, daß du so ein "ausgebuffter Fan" von e-mobilty bist. 😁
Weiste was, ich halt mich doch lieber an die "600km mit Beschiß" im "Lekker-Mobil" (die aber eine Chance auf "echte" 250km haben) als die mit 10l/100km Heizbenzin theoretisch erzielbaren 100km im SRAM-E-mobil 😁 Ach so, die Heizung muß natürlich auch auf dem Parkplatz weiterlaufen, sonst kommst du ja nicht mehr weg. 😉
Jetzt versteh ich, was ein "Technokrat" ist 😁
Zitat:
Die 500 würden also eine gravimetrische Kapazität von 2000 erfordern, die aber die angegebene Materialpaarung nicht hat.
Ich hab mal das wichtige für Dich hervorgehoben: habe nie ausgeschlossen, daß
andereMaterialpaarungen diese haben. Kolibri kann sie definitiv nicht haben, weil Materialkonstante, die Zugänglichkeit ist dabei völlig ohne Belang, da sowieso zu 100% gesetzt.
Ironischerweise hast du genau die Materialpaarung erwähnt, die ebenfalls Schwefel verwendet. Auf den Rest kommst du sicher selber.....
Ich beziehe mich auf die peak leveling Anwendungen in Japan. Dafür gibt es auch Langzeiterfahrungen und Messungen, siehe beispielsweise hier: http://www.bpa.gov/.../NGK-Paper.PDF
Gruß SRAM
Guten Morgen,
ich bin mal den Links die DBM derzeit angibt gefolgt und habe aufmerksam gelesen. Bin dort auch Unterlinks zu DBM gefolgt.
Wenn man mit dem Lesen fertig ist, stellt man eklatante Widersprüche in den Aussagen zur technischen Beschaffenheit und zu den erzielten Leistungen fest.
Daß ein EAuto mit einer 95 oder 115 Kw/H Batterie zwischen 02:00 und 09:00 in rund 7 Stunden 600 Km zurücklegen kann ist nicht zu bezweifeln.
Wenn man auf Klima, Heizung etc verzichtet braucht so ein kleines Auto weniger als 15 Kw/H pro 100 Km.
Das also ist nicht der Grund für meine Bedenken, aber lest selbst.
Grüße
Hellmuth
Wenn ich auf eine mir neue Firmen-Webseite gehe, lese ich zumeist zuerst das Impressum.
Auf www.dbm-energy.com steht im 1. Satz unter Punkt 1)
"Der Autor übernimmt keinerlei Gewähr für die Aktualität, Korrektheit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen."
Ich habe dann nichtmehr weitergelesen.
Ist das nicht üblich bei fast allen Webseiten? Damit schützt man sich vor dem Fehlerteufel, meine ich.
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Wenn man mit dem Lesen fertig ist, stellt man eklatante Widersprüche in den Aussagen zur technischen Beschaffenheit und zu den erzielten Leistungen fest.Daß ein EAuto mit einer 95 oder 115 Kw/H Batterie zwischen 02:00 und 09:00 in rund 7 Stunden 600 Km zurücklegen kann ist nicht zu bezweifeln.
Genau, man findet die unterschiedlichsten Angaben. Bis heute durfte keiner nachprüfen welches Gewicht und welche Kapazität der Akku tatsächlich hatte.
Nach den Angaben der mitgereisten Journalisten (keiner durfte sich mit ins Auto setzen) betrug die Fahrzeit 7h, bei 605km errechnet sich damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86km/h, der DBM-Chef spricht von 98km/h.
Dass die Strecke von München nach Berlin gewählt wurde ist vielleicht auch nicht reiner Zufall. Höhe über NN München: 518m, Berlin:34m 😛
P.S.
Zitat:
Damit schützt man sich vor dem Fehlerteufel
Der treibt sich bei DBM scheinbar außergewöhnlich oft rum.😁
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Genau, man findet die unterschiedlichsten Angaben. Bis heute durfte keiner nachprüfen welches Gewicht und welche Kapazität der Akku tatsächlich hatte.Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Wenn man mit dem Lesen fertig ist, stellt man eklatante Widersprüche in den Aussagen zur technischen Beschaffenheit und zu den erzielten Leistungen fest.Daß ein EAuto mit einer 95 oder 115 Kw/H Batterie zwischen 02:00 und 09:00 in rund 7 Stunden 600 Km zurücklegen kann ist nicht zu bezweifeln.
Nach den Angaben der mitgereisten Journalisten (keiner durfte sich mit ins Auto setzen) betrug die Fahrzeit 7h, bei 605km errechnet sich damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86km/h, der DBM-Chef spricht von 98km/h.
Dass die Strecke von München nach Berlin gewählt wurde ist vielleicht auch nicht reiner Zufall. Höhe über NN München: 518m, Berlin:34m 😛Ich sehe hier einen kleinen Denkfehler, den ebenfalls die Journalisten, allen voran Herr R. vom ADAC, vermeldet haben.
Die Journalisten durften zum Zeitpunkt der 300km-Marke ins EAuto und bei der Ankunft in Berlin.
Auf der fahrt von Berlin nach München durfte sogar der Journalist der AutoBILD ans Steuer des E-Mobils und auch sie die technischen Einrichtungen ansehen.Jeder Journalist konnte sich den Motorraum ansehen und auch den Kofferraum mit der Batterie. (das sah man doch sogar im TV!). Nun ist die Frage, warum dann erfunden wird, man durfte nichts sehen? Wohl weil Herr R. vom ADAC diesem versprochen hat, eine Testfahrt nach zu simulieren und Herr Hannemann der DBM lehnte dies ab. Ich kann nicht erst etwas negatives schreiben und dann einen Test machen wollen, um meine Behauptungen zu bestätigen (wer sagt denn, dass der ADAC in diesem Fall wirklich unabhängig getestet hätte??? Will man seine eigenen Kollegen in die Pfanne hauen? Glaube ich kaum.
Seit 17.01.2011 testet die BAM an dem Akku, ohne negativen Erfolg. Da passiert nichts.
Mein Bekannter arbeitet seit September 2011 mit dem DBM Akku bei Papstar und ja, sie sind begeistert! (Die 70% Ersparnis sind beim Wiederaufladen vom Stromverbrauch gemeint.) Und JA, der Chef Gregor Falke hat schon einen neuen Auftrag herausgegeben.
Ich wünsche der DBM viel Glück und Leute der DBM: Zeigt es euren Zweiflern... nur öffentlich entschuldigen wird sich von denen niemand!