Das Ende des downsizing Wahns ?
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Hoffen wir mal, daß zumindest ein Hersteller etwas gelernt hat 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
407 Antworten
Ich brauche keine hohen, verschleißfördernden Drehzahlen,
ich ballere auch mit nur 3.200 1/min links an Dir vorbei! 😁
(hallo: SCHERZ !!!)
So einen CRX habe ich ja gehabt. Den konnte man im Alltag gut mit deutlich unter 2000/min bewegen und dort hatte er für einen 1,6er auch schon gut Kraft: Bei 1/8 der Nenndrehzahl schon mehr als 75% des Drehmomentmaximums, von 2500 bis 8000/min durchgehend über 90%.
Selbst mein Ex-Daihatsu (Charade 1.3i) war schon nicht schlecht. Im normalen Verkehr konnte man bei 1500/min hochschalten, ohne ein Hindernis zu sein. Ab 4500/min hat er dann aufgedreht, da lagen dann laut Prüfstand 73 PS an - und es wurde bis gut 6600/min (101 PS nach Prüfstand) unter einer genialen Geräuschkulisse (offener Luftfilter 😁) mehr. Das Ganze dann in einem 800-kg-Auto - ja, das hat Spaß gemacht 🙂
Man konnte auch sagen, daß dieser Dai zwei Gesichter hatte: Bei niedrigen Drehzahlen ein normaler und unauffälliger Kleinwagen, aber sobald man bei über 4500/min war ein Raubtier mit infernlischem Ansauggeräusch und Druck nach vorn. Aber Wolf im Schafspelz mit 13"-Stahlfelgen und Radkappen, in mausgrau und mit hinteren Türen, einem Strohhalm von Auspuff und dem unschuldigen 1.3i-Schild hinten drauf. Für volle Beschleunigung habe ich den Kleinen immer bis in den roten Bereich gedreht - aber nicht sehr weit, schon bei 7200/min auf der Anzige kam der Begrenzer.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
BMW E87 120d:130 kW (177 PS) bei 4000/min
350 Nm bei 1750–3000/minwer braucht da höhere drehzahlen???
Stimmt, die braucht man nur, wenn man nicht ab 500/min ruckfrei hochbeschleunigen kann oder bei den 500/min nicht mindestens (in diesem Fall) 260 Nm anliegen.
welcher pkw motor läuft überhaupt bei 500U/min😕
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
welcher pkw motor läuft überhaupt bei 500U/min😕
Ab 1/8 der Nenndrehzahl ist es für kaum einen PKW mit vier oder mehr Zylindern ein ernsthaftes Problem. Außer natürlich bei irgendwelchen Billigkisten oder sehr unsportlichen Autos.
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LOL! na, dann zähl mal die modelle auf, die bei 500U/min überhaupt laufen!
aber wenn du schon einen ferrari f430 als unsportliche billigkiste bezeichnen würdest...
Ein paar großvolumige Acht- oder Zwölfender könnte es geben, in der Regel dürften aber die allermeisten Motoren Leerlaufdrehzahlen zwischen 650 und 850 Umdrehungen haben.
<img alt="" src="/images/smilies/biggrin.gif" /> Aber es ist ja bekannt das meehster schon immer ganz besondere Fahrzeuge fährt und fuhr.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
LOL! na, dann zähl mal die modelle auf, die bei 500U/min überhaupt laufen!
aber wenn du schon einen ferrari f430 als unsportliche billigkiste bezeichnen würdest...
Ich würde wetten, daß die Nenndrehzahl des Ferrari bei über 4000/min liegt.
Ich habe mal eben nachgeguckt: Es sind 8300/min. 1/8 davon sind also auch etwas mehr als 500/min, sondern eher 1038/min (gerundet). Und da wird er schon vernünftig laufen. Er wird auch bei noch weniger Drehzahl vernünftig laufen. Er ist eben weder eine Billigkiste noch unsportlich noch hat er weniger als vier Zylinder.
die meisten pkw-diesel haben ihre nennleistung bei ca. 4000U/min (BMW M550d : 4000-4400).
jetzt rechne mal nach!😁
"Ab 1/8 der Nenndrehzahl ist es für kaum einen PKW mit vier oder mehr Zylindern ein ernsthaftes Problem. Außer natürlich bei irgendwelchen Billigkisten oder sehr unsportlichen Autos."
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
die meisten pkw-diesel haben ihre nennleistung bei ca. 4000U/min (BMW M550d : 4000-4400).jetzt rechne mal nach!😁
"Ab 1/8 der Nenndrehzahl ist es für kaum einen PKW mit vier oder mehr Zylindern ein ernsthaftes Problem. Außer natürlich bei irgendwelchen Billigkisten oder sehr unsportlichen Autos."
Sag ich ja.
PKW-Diesel ist sowieso ein Widerspruch in sich 😉
Sportlicher Diesel sowieso.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Sag ich ja.Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
die meisten pkw-diesel haben ihre nennleistung bei ca. 4000U/min (BMW M550d : 4000-4400).jetzt rechne mal nach!😁
"Ab 1/8 der Nenndrehzahl ist es für kaum einen PKW mit vier oder mehr Zylindern ein ernsthaftes Problem. Außer natürlich bei irgendwelchen Billigkisten oder sehr unsportlichen Autos."
PKW-Diesel ist sowieso ein Widerspruch in sich 😉
LOL ... wenn einem sonst nix mehr einfällt....
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Sportlicher Diesel sowieso.
Meehster, mir gefällt das ja auch nicht, aber Diesel können inzwischen auch Sportlich sein =>
KlickZum Glück haben diese Motoren so wenig mit einem PKW Diesel gemein, wie mein Motor mit einem Formelwagen Aggregat 🙂
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Meehster, mir gefällt das ja auch nicht, aber Diesel können inzwischen auch Sportlich sein =>KlickZitat:
Original geschrieben von meehster
Sportlicher Diesel sowieso.
Schnell und vom Reglement bevorzugt bestreite ich gar nicht. Aber sportlich? Nein.
Sportlichkeit ist schon mit einem Turbo schwierig (Turboloch, Turbolag), mit einem Diesel fast unmöglich und mit einem Turbodiesel ganz unmöglich zu realisieren.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Schnell und vom Reglement bevorzugt bestreite ich gar nicht. Aber sportlich? Nein.
Sportlichkeit ist schon mit einem Turbo schwierig (Turboloch, Turbolag), mit einem Diesel fast unmöglich und mit einem Turbodiesel ganz unmöglich zu realisieren.
Die Bevorzugung des Diesel hat - zumindest in den letzten beiden Jahren schon abgenommen.
Ich hab mal gelesen, dass die Piloten auch beim Bremsen auf dem Gas stehen bleiben - so bekommen sie keine Probleme mit den Nachteilen des Turbos.
Das geht natürlich auch nicht auf allen Strecken, und der Circuit de la Sarthe ist dafür wohl am besten geeignet - man stelle sich dieses Prozedur mal auf der Nordschleife vor! Das artet ja fast in Arbeit aus 😰😁
Ob ein Motor mit 500 UPM überhaupt laufen kann, hängt im Wesentlichen auch von den an der Kurbelwelle befindlichen Schwungmassen ab.
Wenn die groß und schwer genug sind, kann die Drehzahl auch noch darunter liegen und der Motor läuft rund.
Rennmotoren haben keine Schwungmassen und müssen drum immer schön unter Feuer stehen.
Das macht auch diese Anfahrprobleme, wegen denen ja sogar Anfahrhilfen für Profifahrer entwickelt wurden.
Der Grund für die fehlenden Schwungmassen liegt in der wesentlich schnelleren Reaktion auf Drehzahländerungen, was auch physikalisch kein Wunder ist.
Für den tgl. Fahrbetrieb ist das aber eher hinderlich.
soso. sportlich ist mit turbo schwierig, im motorsport.
wer nicht fahren kann, hats eben auf der rennstrecke schwer...
vielleicht sollten die demnächt alle daihutzi cuore fahren...😁