Common Rail vs. Pumpe-Düse
Hallo,
Wieviel Bar Druck haben denn die aktuellen Common-Rail Diesel?
Nach Internet-Suchen habe ich verschiedene gefunden. Die erste Generation schaffte 1600 bar, die zweite 1800 bar und die dritte wird um die 2000 bar schaffen.
Welches System ist denn im 1er verbaut?
Wenn die dritte Generation noch nicht verbaut ist, sollte man ja mit einer Leistungssteigerung rechnen können?
Der erste PD schaffte ja schon 2000 bar Druck. Wie wir alle wissen, stellt VW den PD ja 2006/07 ein, dann werden auch da nur noch Common-Rail verbaut.
Weiß hier jemand bescheid?
Gruß
43 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Düsenpumpe
Naja, ich fuhr ja lange genug einen PD...
Sicherlich ist es Ansichtssache, aber ich möchte keinen PD mehr (zumindest keinen von VAG, keine Ahnung ob andere mehr Laufkultur haben). Ich lege sehr viel Wert auf ein ruhiges Auto, und da sind meiner Ansicht nach die PDs schon lange nicht mehr zeitgemäß. Ich kann mich eigentlich überhaupt nicht erinnern, jemals in einem ähnlich lauten Auto gesessen zu sein wie in meinem (ehemaligen) Golf IV. Der hat in Sachen Laufgeräusche bei mir definitiv die Schmerzgrenze überschritten. Ich meine, wenn man so wie ich täglich 140 km auf der Autobahn unterwegs ist, geht das ewige Nageln und Brummen der PDs ganz gehörig auf die Nerven. Bei Tempo 160 konnte man sich nicht mal mehr unterhalten. Ich sage nur "Kopfschmerzen".
beim 118d CR Technik
habe ich das gefühl das ich in einem Benziner sitze bei 180 KM/h und 5 gang 😁
Zitat:
Original geschrieben von Pfauli
Aber: VW ist ja nicht der Einzige OEM, der PD-Technik verwendet - siehe Daimler...
Wo verwendet DC PD? DC hat als erster deutscher Hersteller CR verwendet - die werden bestimmt nicht auf PD umsteigen...
Ich liebe Abkürzungen 😁
Zitat:
Original geschrieben von Marsupilami72
Wo verwendet DC PD? DC hat als erster deutscher Hersteller CR verwendet - die werden bestimmt nicht auf PD umsteigen...
Ich liebe Abkürzungen 😁
Zum Beispiel im Dodge Caliber der bald erscheinen wird!
*gg
PD von VAG war der totale Reinfall
Hallo !
Lange habe icht nichts mehr hören lassen.
Diese Meinung (PD) habe ich schon vor vielen Jahren gehabt.
Das VAG dieses System eingeführt hat hatte folgenden Gründe:
1.) CR war etwa zeitgleich mit PD serienreif in der 1. Generation
2.) Als Massenhersteller bei den TDI hat VAG die in der Summe hohen Lizenz-Gebühren an FIAT sparen wollen.
3.) Bosch war mit den Lieferungen an BMW, DB, Ford, GM etc. damals nicht in der Lage die hohen Stückzahlen für den Massenhersteller VAG vom Band laufen zu lassen.
4.) Bosch hat VAG dann PD zu günstigen Sonderpreisen beliefert (hohe Abnahmezahlen). Man sparte Lizenzabgaben.
5.) VAG meinte durch Fertigung der PD-Zylinderköpfe in Ungarn den erheblich höheren Montageaufwand bei den VAG-Zylinderköpfen durch günstige Lohnkosten auszugleichen.
6.) Der Schuss ging gar nicht erst los. Bei VAG hat es scheinbar keiner bemerkt.
VAG sitzte als TDI-Entwickler der ersten "UNIMOG-SPORT"-Motoren sehr hoch auf dem Gaul.... Es wurde verpennt CR bei den Zulieferern rechtzeitig zu ordern.
Heute (2006) hat VAG es mal wieder verpennt sich rechtzeitig von PD zu trennen. Es sind bestimmt Köpfe gerollt........
VAG ist halt eben ein halber Staatsbetrieb.....
Viele Grüße
urmel331
Zitat:
Original geschrieben von [Emkay]
Das PD-Konzept ist technisch gesehen dem CR-System ziemlich überlegen, da es die Problem der Druckdynamik nicht hat - jeder Zylinder wird immer mit dem selben Druck beschickt.
Eben nicht. Wenn du mehrere Einspritzungen pro Verbrennungszyklus ausfuehren willst hast du mit PD mehr Probleme als mit CR. Waehrend die erste Einspritzung noch einen hohen Druck hat wird die Einspritzmenge die im PD Injektor ist kleiner. Dadurch sinkt natuerlich auch der Druck fuer die 2. Einspritzung da fuer die 2. bzw. 3. Einsprizung nicht neu komprimiert wird. Ausserdem ist es technisch einfacher die Leitungen vom Rail zum Injektor bei CR gleichlang zu halten. gibt sogar schon Rails die eine Sternform haben, siehe Ford S-Max und Galaxy die vor 2 Wochen Serienstart hatten.
Aso, diese mehreren Einspritzungen pro Verbrennungszyklus brauchst du unter anderem um die Laufgeraeusche zu verringern und fuer die spaete Nacheinspritzungen bei der Partikelfilterregeneration.
Zitat:
Original geschrieben von [Emkay]
DAS CR-System ist da unterlegen, da die Drücke am Zylinder je nach Entfernungen von der "common rail" also der gemeinsamen "Schiene" unterschiedlich sind und jeder Einspritzvorgang zu Druckänderungen führt. Das Problem wird immer größer, je weiter die Drücke steigen ....... 🙁
Die Entscheidung pro CR ist die eines Kaufmanns und nicht die eines Ingenieurs ....In diesem Sinne - der eMkay
Nein es war primaer eine technische Entscheidung.
Gruende fuer die technische Entscheidung sind die Mehrfacheinspritzung die ich oben schon erwaehnte. Speziell die spaete Nacheinspritzung die fuer die Partikelfilterregeneration (Euro 5 Thema) immens wichtig ist. Die konnte mit PD nur schlecht realisiert werden aus obigen Gruenden.
So habe ich das ganze mitbekommen (ich arbeite nicht an VAG Projekten). Bei uns wurde sogar ein neues PD VAG projekt gecancelt und durch ein CR Projekt ersetzt.
Der Wechsel von PD auf CR war eine technische und eine Kostenfrage!
Die neuen PDs können mit CRs was Leistung, Verbrauch, Umwelt und Laufkultur angeht locker mithalten.
Problematisch ist aber der Einsatz zusammen mit DPFs.
Der Trimm auf Filtertechnik ist zwar machbar, aber aufwändiger und teurer.
Deshalb auch die lange Wartezeit auf DPF und den 170PS-TDI bei VAG.
Bei CR lassen sich da angeblich einige hundert Euro pro Motor sparen.
Kommt noch hinzu das die direkteinspritzenden Benziner CR-Technik nutzen, was die Pflege zweier unterschiedlicher Systeme parallel bedeutet (hohe Entwicklungskosten).
Durch separate PD-Elemente pro Zylinder sind schließlich auch ab 6-Zylinder die Kosten für die Einspritzanlage höher als bei CRs. Deshalb wohl auch der Beginn mit CRs bei VAG bei den großen Motoren.
Kurzum:
PD und CR sind gleichwertig, die Filtertechnik macht PDs technisch aber zu aufwändig, was gegenüber CR einen entscheidenden Kostennachteil einbringt.
Hie wird doch eine Menge spekuliert und ohne jegliche Kenntnis der Technik gesülzt.
Tatsache ist doch wohl das niemand hier die genauen Gründe kennt für die Pressemeldung von VW zukünftig auf PD Technik verzichten zu wollen. Was die Konzerntöchter unternehmen ist eine Sache für sich. Ob VW sich tatsächlich aus der keineswegs schlechten oder unzuverlässigen PD Techink zurückzieht muss sich erst noch zeigen.
Nachdem was ich gelesen habe ist die PD Technik( Druckerzeugungs- und Einspritzsteuerungstechnologie im PKW Motorenbereich) der CR Technik in Summe immer noch haushoch überlegen aufgrund deutlich höheren maximalen Einspritzdrucks, keinen Probleme durch Common-Rail, optimalem Druckverlauf für die Verbrennung und exakter Zylinderunabhängiger Mehrfacheinspritzung um mal einige Punkte zu nennen.
Im überigen konnten durch die neue Piezotechnik die Düsen verkleinert werden und damit Kosten eingespart werden und auch die 4-Ventiltechnik eingeführt werden. Wer weis schon was bis 2008 noch möglich ist.
Um auch mal zu spekulieren: Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Nacheinspritzung für den DPF der Grund für die Abkündigung ist. Die PD Motoren sind mittlerweise ja alle mit DPF zu haben. Auch für alte Motoren gibt es Dauerfilter, auch ohne Nacheinspritzung. Meiner Meinung nach ist der PD-Motor der fast ausschließlich als 4-Zylinder zu haben ist , aufgrund des fehlenden CR-Systems auch langlebiger, das wird die Zeit schon zeigen, regelmässßgen ZR-Riemenwechsel vorausgesetzt. Im übrigen sind die Riemenwechsel inzwischen erst alle 120 TKM notwendig was alle 4 Jahre bei 30TKM Jahresfahrleistung entspricht.
1.Bosch schafft schon Ersatzarbeitsplätze für die Arbeiter der PD-Fertigung.
2.Für das VW-Siemenswerk wird eine neue Aufgabe gesucht.
3.Bei den Zulieferern lässt man die Produktion der PD-Bauteile auslaufen.
Spricht nicht für eine weiterführung der PD-Technik.
Weiterhin hat PD immer noch das Problem der Drehzahlabhängigen Druckerzeugung,was bringen 2000 Bar bei 4000 Umdrehungen wenn ich die bei 2500 bräuchte und nicht habe?Bei CR kann das Drehzahlunabhängig geregelt werden.Durch die Möglichkeit konstant Diesel mit hohem Druck an die Düsen zu liefern ist es einfacher Mehrfacheinspritzungen zu ermöglichen.Bei den PD ist spätestens dann Schluß wenn der Speicher in der Einheit leer ist und man muß auf den nächsten Zyklus warten.
Mittlerweile sind die CR-Systeme beim Maximaldruck sehr nahe bei den PD.Sind immer noch einiges kultivierter,der Verbrauch ist bei PD auch nicht mehr zwingend niedriger.Bei einem Vergleich zwischen dem S-Max mit 140PS und dem Sharan mit 140PS war der Ford deutlich sparsamer.Dazu kommt das man bei PD aufwendigere Zylinderköpfe braucht die dann auch teurer sind.Ich könnte mir vorstellen das der Preisvorteil der CR-Systeme auch bei Vierzylindern sehr deutlich ist wenn man die gesamten Kosten des Motors mit einbezieht.Die Entscheidung gegen PD dürfte einige Gründe haben und seltsamerweise kommt die Entscheidung gegen PD in einer Phase wo technische Extrawürste auf den finanziellen Prüfstand kommen.Auch VW kann es sich nicht mehr leisten die Technik der Technik wegen zu verbauen,wie der W-Motor hat PD mittlerweile keine Vorteile mehr,aber noch einige Nachteile.😉 Übrigens hat man aus Spargründen deutsche Zulieferer für die PD-Teile gegen Chinesische ausgetauscht.
Zitat:
Im übrigen sind die Riemenwechsel inzwischen erst alle 120 TKM notwendig was alle 4 Jahre bei 30TKM Jahresfahrleistung entspricht.
Schön für VW,nur das bei den CR-Motoren von zb PSA/Ford dieser nur alle 240000km/10 jahre gewechselt werden muß und viele Andere eine Kette als Antrieb nutzen.Ist zwar besser als bisher aber immer noch weit von der Konkurrenz entfernt.
Zitat:
Im überigen konnten durch die neue Piezotechnik die Düsen verkleinert werden und damit Kosten eingespart werden
Ob die wirklich billiger sind?Wenn ja dürfte es eher daran liegen das diese eine Neukonstruktion von Siemens sind und ein teil der Kostensenkung auf dem üblichen Weg erreicht wurde,die Zulieferer werden ausgepresst.
Zu 1: Wie das? Haben die etwa die Lager voll um die nächsten Jahre vom Lager liefern zu können? Wohl kaum.
Vom Ersatzteilmarkt gar nicht zu reden. Die PD Motoren sind auch nicht nur im KFZ Bereich im Einsatz.
2. Woher wissen Sie das?
3. Welche Zulieferer? Soweit ich das sehe, fertigt Bosch mindestens die mechanischen Teile komplett selbst, vom Rohmaterial mal abgesehen. Ich könnte mir auch vorstellen das die (Piezo)Ventilsteuerung auch selbst gefertigt wird. Mich würde mal interessieren was da aus China kommen soll?
Ich bin kein Ingenieur und habe selbst nur über die Technik gelesen. Das was ich gelesen habe bestärkt mich aber in der Annahme, dass der Spitzendruck nicht drehzahlabhängig ist sondern von der Verdichtung in der Pumpe abhängt. Der Verdichtungsverlauf kann über den gesamten Drehwinkelverlauf entsprechend der Motorcharakteristik konstruktiv über die Nockenwelle, welche die Pumpe durch einen Schlepphebel antreibt, bestimt werden. Im Rahmen dieses optimalen Verdichtungsverlaufs steht zu jedem Drehwinkel der notwendige Einspritzdruck zur Verfügung. So sind auch Mehrfacheinspritzungen möglich.
Dieses gerede von kultiviertheit ist geschmackssache und darüber kann man nicht streiten! Wenn wir mal von der Lautstärke in db ausgehen die die unterswchiedlichen Fahrzeuge erzeugen dann zeigt sich, dass es keine nennenswerten Unterschiede zwischen PD und CR Motoren gibt, dass kann man in jeder Autozeitung durch Tabellenvergleich sehen.
Das die Motoren andere Charakteristiken haben ist unbestritten, mir kommt die des PD sehr entgegen weil sie ein spritsparendes Fahren aufgrund des frühen Drehmomentbuckels fördert, das maximale Drehmoment steht zwischen 1750 und 2750 umdrehungen an. Da braucht man selten über 2000 zu drehen um gut vorwärts zu kommen.
Ich kenne die Gründe für die Ankündigung nicht, aber ich glaube nicht, das es Kostengründe sind. Der Zylinderkopf ist nicht soviel komplizierter. Der muss konstruktiv "nur" zusätzlich die etwas größeren Pumpen aufnehmen, Nockenwelle, Ventile und Glühkerzen etc. haben CR-Motoren auch - so what? Dafür entfällt der Common-Rail, die Hochdruckpumpe, die Drucksteuerung, der Pumpentrieb und was sonst noch damit zusammenhängt. Ich denke dieses Kostengerede ist Gelaber aus der sogenannten Fachpresse. Und man darf mal nicht den Fehler machen von VW-Originalersatzteilpreisen auf Herstellungskosten rückzuschließen. Hier bestimmt doch wohl maßgeblich das Angebot den Preis.
Das es bei V-Motoren keine oder fast keine PD gibt ist vieleicht konstruktionsbedingt, schließlich ist der Zylinderkopf mit PD etwas höher und anderen Belastungen ausgesetzt. Ich weiss es nicht, ich glaube aber nicht das es die Produktionskosten sind.
Zitat:
Original geschrieben von kw76
2. Woher wissen Sie das?
Ich habe auch diese Information vernommen. Uebrigens nicht aus einem Forum.
Zitat:
Original geschrieben von kw76
3. Welche Zulieferer? Soweit ich das sehe, fertigt Bosch mindestens die mechanischen Teile komplett selbst, vom Rohmaterial mal abgesehen. Ich könnte mir auch vorstellen das die (Piezo)Ventilsteuerung auch selbst gefertigt wird. Mich würde mal interessieren was da aus China kommen soll?
Ich bin kein Ingenieur und habe selbst nur über die Technik gelesen. Das was ich gelesen habe bestärkt mich aber in der Annahme, dass der Spitzendruck nicht drehzahlabhängig ist sondern von der Verdichtung in der Pumpe abhängt. Der Verdichtungsverlauf kann über den gesamten Drehwinkelverlauf entsprechend der Motorcharakteristik konstruktiv über die Nockenwelle, welche die Pumpe durch einen Schlepphebel antreibt, bestimt werden. Im Rahmen dieses optimalen Verdichtungsverlaufs steht zu jedem Drehwinkel der notwendige Einspritzdruck zur Verfügung. So sind auch Mehrfacheinspritzungen möglich.
Das ist falsch. Der Druck in der PD ist abhaengig von der Position der Nockenwelle (bzw. einer eigenen Nocke). Genau das ist das Problem bei der spaeten Nacheinspritzung. Man kann die Einsritzmengen nicht genau dosieren eben weil die Druecke wegen der Position der Nocke stark variieren koennen. Man koennte das durch teure Hardwaretechnischen Veraenderungen in den Griff bekoemmen. Aber wozu? Um noch teurer zu werden? PD ist eh schon teurer als CR.
Ich moechte hier nochmal einen Kollegen aus einem anderen Forum zitieren:
Pumpe/Düse: Jede Düse hat ein elektrisch gesteuertes Ventil. Damit die Druckverteilung einigermaßen gleich über alle Zylinder ist, ordnet man die Pumpe gleich hinter das Ventil und spendiert jeder Düse eine Pumpe. Angetrieben werden die Pumpen über die Nockenwelle. Diese Technologie erlaubt es schon sehr gut Einspitzmenge und Zeit zu steuern, jedoch ist der Einspritzdruck wie bei der Verteilereinspritzpume abhängig von der Motordrehzahl. Eine exakte Steuerung im Teillast oder Leerlauf ist nur unzureichend möglich.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
1.Bosch schafft schon Ersatzarbeitsplätze für die Arbeiter der PD-Fertigung.
2.Für das VW-Siemenswerk wird eine neue Aufgabe gesucht.
3.Bei den Zulieferern lässt man die Produktion der PD-Bauteile auslaufen.
Spricht nicht für eine weiterführung der PD-Technik.
Weiterhin hat PD immer noch das Problem der Drehzahlabhängigen Druckerzeugung,was bringen 2000 Bar bei 4000 Umdrehungen wenn ich die bei 2500 bräuchte und nicht habe?Bei CR kann das Drehzahlunabhängig geregelt werden.Durch die Möglichkeit konstant Diesel mit hohem Druck an die Düsen zu liefern ist es einfacher Mehrfacheinspritzungen zu ermöglichen.Bei den PD ist spätestens dann Schluß wenn der Speicher in der Einheit leer ist und man muß auf den nächsten Zyklus warten.
Genau das ist der Punkt, zudem moch die Druckvarianzen bevor der Speicher leer ist wenn die Nocke an einer aeusserst unguenstigen Position steht.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Mittlerweile sind die CR-Systeme beim Maximaldruck sehr nahe bei den PD.Sind immer noch einiges kultivierter,der Verbrauch ist bei PD auch nicht mehr zwingend niedriger.Bei einem Vergleich zwischen dem S-Max mit 140PS und dem Sharan mit 140PS war der Ford deutlich sparsamer.
Viele (ich mein jetzt nicht dich Sir D.) vergleichen immer Aepfel mit Birnen. Einen Euro 3 PD gegen einen Euro 4 CR mit PF. Das Euro 4 Fahrzeuge technisch bedingt deutlich mehr Kraftstoff brauchen wird da immer geflissentlich vergessen. Deswegen ist genau dein Vergleich der einzig "halbwegs" aussagekraeftige. (Die Betonung liegt auf "halbwegs".)
PS: Der S-Max ist ein schoenes Auto. Da hat Ford was richtig nettes entwickelt. Auch wenn der Motor eigentlich ein PSA Motor ist (zumindest der 2.0 Liter, der 1.8 Liter ist eine Fordeigenentwicklung)
@kw76
Bosch plant gerade den Bau einer neuen Fabrik in der laut ihrer Aussage überwiegend die bisher in der PD-Fertigung beschäftigten Arbeit finden die sonst keine Arbeit mehr hätten,ist ja wohl eindeutig das man keine Ersatzarbeitsplätze schafft weil das alte Produkt eine hohe Nachfrage hat.
Bei Siemens müssen sie noch überlegen was in der neuen Fabrik ersatzweise produziert wird,vermute mal CR-Systeme.
Für beides ist die Quelle die ganz normale Tageszeitung, 😉 wenn man ab und an den Wirtschaftsteil liest erfährt man hin und wieder was.
Zu 3. Bosch montiert viel,fertigt aber wenig selbst.Die Teile werden überwiegend von Zulieferern gefertigt und bei Bosch bestenfalls noch feinbearbeitet wenn es zum Beispiel exakt zu einem Gegenstück angepasst werden muß und auch das wird oft wieder an externe Firmen vergeben.Wenn sie etwas noch selbst fertigen sind es überwiegend elektronische Teile.Drehteile beziehen sie in der Regel von Zulieferern.
bevor du fragst woher ich das weiss,rate mal wohin die Teile gehen die von meinen Maschinen purzeln.Bosch ist eine der Firmen die auf ihre Zulieferer einen extremen Druck ausübt in Billiglohnländern zu fertigen.
Was die Charakteristik der verschiedenen Techniken angeht sind CR-Motoren vielelicht im unteren Drehzahlbereich nicht ganz so bissig aber sie sind in höheren Drehzahlen nicht so unwillig wie die PD-Motoren.In Beschleunigung oder Durchzug hat PD aber mittlerweile keine Vorteile mehr.Unterschiede gibt es natürlich übersetzungsbedingt immer.Den meisten Fahrern stört aber die PD-Charakteristik,erst geht kaum was,dann ein Tritt in den Hintern und dann wirds wieder gemütlich.Mir,und den meisten die ich kenne(sind auch VW/Audifahrer dabei) ist eine gleichmässigere Leistungsabgabe lieber.Die 330NM bei 1800 Umdrehungen die bei meinem Motor anstehen sind ja auch nicht gerade schmalbrüstig,trotz CR.Wieviel hat doch gleich der TDI mit 130PS?Über 2000 Umdrehungen muß ich auch nicht oft.
@MPC561
Schon länger zeigt sich in Vergleichstests das PD ihren verbrauchs-und Leistungsvorteil verliert.VW kitzelt zwar immer emhr Leistung aus ihren Motoren aber mit jedem Schritt verschlechtert sich die Laufruhe noch stärker.Wenn schon Zeitschriften mit Rosaroter VW-Brille die Motoren wegen ihrem Nutzfahrzeuggeräusch kritisieren gibt das zu denken.Im Passat eines Kollegen ist der Motor immer präsent,130PS TDI Highline und 2 Jahre alt.bei meinem Mondeo geht der Motor bei Landstrassentempo in den allgemeinen und nicht lauten Fahrgeräuschen komplett unter.Das es ein Diesel ist hört man nur bei deutlich unter 2000 Umdrehungen bei Teillast.
PSA hat die neuen Motoren nicht alleine entwickelt,Ford/Mazda/Volvo/Jaguar haben da auch fleissig ihre Finger im Spiel.bei den ersten Motoren war es so das PSA vom grundsätzlichen Dieselmotor mehr Ahnung hatte und Ford dafür mehr von CR.In Kombination kam dann docgh was brauchbares raus.Das man wenn möglich einen schon vorhandenen Motor weiterentwickelt dürfte aus Kostengründen verständlich sein.
Leider hat man dazu nicht die TDCI aus dem Mondeo genommen,mit denen hat Ford bewiesen das sie auch Diesel bauen können die nicht nur langlebig sondern auch kultiviert sein können.
Der 1,8L im S-max ist ja eigentlich eine Notlösung,der basiert ja noch auf dem alten 1,6L Saugdiesel aus dem Fiesta,unkultiviert aber sparsam und unkaputtbar.😁 Aber mit gezielter Weiterentwicklung bekommt man auch was Gutes.
Aber wie irgendwo mal stand,wenn sich die zwei größten Hersteller von Dieselmotoren zusamentun.... gibt das auf jeden fall durch sehr große Stückzahlen große Einsparungen ohne das es sich auf die Qualität auswirken muß.
also mich als Endverbraucher und jahrelangen Benzinfahrer interessiert an einem Diesel folgendes:
- er muß leise laufen ,nicht nur im Innenraum sondern auch von Außen.Dieses häßliche Nageln der TDI Motoren gibt mir regelmäßig ein Gänsehaut mit Ekeleffekt.
-er muß wenig verbrauchen ca. 7 liter
-es muß sich was tun wenn ma aufs Gas geht
-bei Geschw. über 150 sollte der Motor nicht zu hören sein
-man sollte schaltfaul fahren können
All diese Punkte konnte bis jetzt nur ein Diesel erfüllen ,das war der Honda icdti mit 140pS.Engine of the year 2005/2006
Ich würde behaupten es ist der beste in der 2 liter Klasse.
Klingt von außen wie ein Benziner.
Er hat das CR System der 2. Generation von Bosch drin.
Der nächste von Honda entwickelte Diesel steht schon in den Startlöchern
http://de.cars.yahoo.com/.../...motor-schadstoffausstoss-benziner.html
Zitat:
Original geschrieben von cv135
also mich als Endverbraucher und jahrelangen Benzinfahrer interessiert an einem Diesel folgendes:
- er muß leise laufen ,nicht nur im Innenraum sondern auch von Außen.Dieses häßliche Nageln der TDI Motoren gibt mir regelmäßig ein Gänsehaut mit Ekeleffekt.
-er muß wenig verbrauchen ca. 7 liter
-es muß sich was tun wenn ma aufs Gas geht
-bei Geschw. über 150 sollte der Motor nicht zu hören sein
-man sollte schaltfaul fahren könnenAll diese Punkte konnte bis jetzt nur ein Diesel erfüllen ,das war der Honda icdti mit 140pS.Engine of the year 2005/2006
Ich würde behaupten es ist der beste in der 2 liter Klasse.
Klingt von außen wie ein Benziner.
Er hat das CR System der 2. Generation von Bosch drin.
Der nächste von Honda entwickelte Diesel steht schon in den Startlöchern
http://de.cars.yahoo.com/.../...motor-schadstoffausstoss-benziner.html
schonmal was von
BMWs next generation CR-Diesle Motoren 3. Generation gehört?
siehe
120d !
177 ps , 2 Liter,
350 NM
C02 129 kg !
0 -100 - 7,3 Sekunden
VMAX 228 km/h !
Verbrauch ECE Schnitt 4,9 Liter !!!
der jetzt neu entwickelte honda motor ,hat dann schon die 4. generation von bosch drin.
den bmw habe ich im leerlauf noch nicht gehört und mit dem leisen honda diesel verglichen ,die honda diesel gibt esja schon seit 3 jahren und in puncto laufkultur kann auch bmw bisher nicht mithalten.400nm und 177ps bekommt man beim clean power diesel von toyota.