Colt CZT Öl Frage

Hallo,
wir haben uns im letzten Jahr einen Colt CZT zugelegt. Der Vorbesitzer hat ein 10W40 teilsyn.Öl gefahren. Nun steht ein Ölwechsel vor der Tür und ich möchte eigentlich auf 5W40 vollsynt. umsteigen.
Das Fahrzeug hat 58TKm auf der Uhr. Ist ein Ölsorten-, bzw.Spezifikationwechsel noch ratsam?
Das Fahrzeug wird in der Stadt und auch auf AB gewegt.
Außerdem ist der 2. Gang recht schwer schaltbar, vor allem in den Wintermonaten. Ich habe gelesen, dass sei ein Mitsubishi-Krankheit. Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?
Vielen Dank im voraus.

Hi ich arbeite bei Mitsubishi und fahre selbst Czt ich hab 0W40 voll syntetic öl von castrol ist zwar schweine teuer doch tust du deinem motor damit was gutes.. gerade dann wenn du die kompletten 150ps öfters mal gebrauchst... Vom hersteller selbst wird 10w40 oder 5w30 empfolen.. aber je dünner das ol deso besser wegen turbo und so je schneller das öl da ankommt desso langlebiger der motor..

Hallo, also beim Turbo ist das nicht so ganz richtig. Ich persönlich fahre einen 2.0 Turbo und im Turboforum schwören alle auf das 10W60. 0W40 ist für einen Turbo zu dünnflüssig. Außerdem ist das 10W60 viel hitzebeständiger. Bei Abgastemperaturen ganz in der Nähe vom Turbo macht ein hitzebeständiges Öl Sinn. Stell dir mal vor du ballerst und der Turbo glüht, weil teilweise knapp 1000° AGT erreicht wird. Da ist Hitzebeständigkeit gefragt...

Also ich habe da kein problem mit habe meinen Czt auf 200ps getunt und hab weder probleme mit ölkühlung noch mit überhitztem öl und ich baller jede woche 200km uber die autobahn mit bleifuß

Zitat:

Original geschrieben von CrAzYLuKe

Hallo, also beim Turbo ist das nicht so ganz richtig. Ich persönlich fahre einen 2.0 Turbo und im Turboforum schwören alle auf das 10W60. 0W40 ist für einen Turbo zu dünnflüssig.

wie immer noch sich dieser Glaube halten kann das 0w dünnflüssig ist frage ich mich wirklich, die Zahl vor dem W sagt bis zu welcher Temperatur das Öl noch fließfähig ist (nicht Stockpoint) und das ist bei einen 0w Öl bis -35°, 5W -25° und 10W -15°, ergo je kleiner die Zahl vor dem W, umso schneller gelangt das Öl bei kalten Temperaturen an die Lagerstellen, ergo wird der Öldruck schneller aufgebaut, ergo ist das gut für den Turbo da die Lager vom Öldruck leben und somit der Verschleiß im Motor minimiert wird.

Man sollte sich mal die Zeit nehmen und die Datenblätter vergleichen dann kann man diese Angaben leicht einsehen und stelle fest das diese Öle sich nur minimal unterschieden und gleich "dünn/dick" sind

bei Temperaturen über 0° unterscheiden sich von der "dünne" 5w oder 10W gegenüber 0w Öle nicht, ausgenommen Leichtlauföle mit abgesenkten HTHS (ACEA A1/A5), die Angabe nach dem W sagt an wie "dick" bzw scherstabil der Ölfilm bei hohen Schergefälle und Temperaturen ist, und da reicht ein 40er absolut, und das ist Werksfüllung bei Porsche

und zu den 10w60, das ist ein Öl für den Rennsporteinsatz, wenig Additive die schnell abbauen darum sind solche Öle nicht für den längeren Einsatz konzipiert, ebenso die hohe Viskositätsflussdichte die zwar den Verschleiß bei solch starken Einsatz minimiert aber wiederum die Lager belastet. Darum haben diese Öle nahezu keine Herstellerfreigaben da der Langzeitschutz für den täglichen Betrieb unter normalen Bedingungen nicht gegeben ist, denn ein öl muss auch noch mehr machen als den Schmierfilm bei hohen Kolbengeschwindigkeiten stabil zu halten

und um zum Thema zu zurückzukommen, wichtig einfach ein Öl nehmen der Viskosität 5w40 die gibts ja schon wie Sand am Meer ab 16€/5L und auf die ACEA A3/B4 und Herstellernorm MB 229.3 oder besser MB 229.5 (höchste Anforderung die an ein Öl gestellt wird) achten, Porsche A40 ist auch nicht verkehrt da diese hohe Kolbensauberkeit fordert. Solche Öle gibt es schon für 20€/5L zu nennen wäre das Total Quartz 9000 5w40 (ACEA A3/B4, MB 229.5, Porsche, VW, BMW, RN), wer es günstiger haben will geht zu Praktiker und holt sich das Praktiker SAE 5w40 (ehemals HighStar) mit ACEA A3/B4 MB 229.3, Porsche, BMW, Renault, VW Freigabe für 15-18€/5L

wer ein Premiumöl haben will kann M1 0w40 kaufen das gehört neben den Aral supertronic 0w-40 zu den aktuell besten Öle die es zur Zeit gibt, das M1 0w40 bekommt man auch sehr preiswert für 36€/5L im web

Zitat:

Original geschrieben von blackisch

Zitat:

Original geschrieben von CrAzYLuKe

Hallo, also beim Turbo ist das nicht so ganz richtig. Ich persönlich fahre einen 2.0 Turbo und im Turboforum schwören alle auf das 10W60. 0W40 ist für einen Turbo zu dünnflüssig.

wie immer noch sich dieser Glaube halten kann das 0w dünnflüssig ist frage ich mich wirklich, die Zahl vor dem W sagt bis zu welcher Temperatur das Öl noch fließfähig ist (nicht Stockpoint) und das ist bei einen 0w Öl bis -35°, 5W -25° und 10W -15°, ergo je kleiner die Zahl vor dem W, umso schneller gelangt das Öl bei kalten Temperaturen an die Lagerstellen, ergo wird der Öldruck schneller aufgebaut, ergo ist das gut für den Turbo da die Lager vom Öldruck leben und somit der Verschleiß im Motor minimiert wird.
Man sollte sich mal die Zeit nehmen und die Datenblätter vergleichen dann kann man diese Angaben leicht einsehen und stelle fest das diese Öle sich nur minimal unterschieden und gleich "dünn/dick" sind
bei Temperaturen über 0° unterscheiden sich von der "dünne" 5w oder 10W gegenüber 0w Öle nicht, ausgenommen Leichtlauföle mit abgesenkten HTHS (ACEA A1/A5), die Angabe nach dem W sagt an wie "dick" bzw scherstabil der Ölfilm bei hohen Schergefälle und Temperaturen ist, und da reicht ein 40er absolut, und das ist Werksfüllung bei Porsche
und zu den 10w60, das ist ein Öl für den Rennsporteinsatz, wenig Additive die schnell abbauen darum sind solche Öle nicht für den längeren Einsatz konzipiert, ebenso die hohe Viskositätsflussdichte die zwar den Verschleiß bei solch starken Einsatz minimiert aber wiederum die Lager belastet. Darum haben diese Öle nahezu keine Herstellerfreigaben da der Langzeitschutz für den täglichen Betrieb unter normalen Bedingungen nicht gegeben ist, denn ein öl muss auch noch mehr machen als den Schmierfilm bei hohen Kolbengeschwindigkeiten stabil zu halten

Hi Blackisch,
danke für deine Antwort!
Klingt logisch mit dem 0W bis 10W und den Temperaturen. Von einem 5W50 wird neben dem 10W60 auch geraten, weil das der beste Kompromis für einen gechippten Turbo ist. Wir fahren ja zum Teil 1,2 - 1,4bar OB und ca. 1,0 - 1,2bar DD. Daher empfehlen auch unsere Tuner das 10W60. Probleme gab es bislang nicht damit.
Welche Lager meinst du? Die im Turbo oder die im Motor? Ich habe ja sowohl das 0W40 als auch das 10W60 von der Flüßigkeit her im Sinn und muss sagen, dass da nun wirklich kein so großer Unterschied vorhanden ist. Was ich aber zum Beispiel festgestellt habe, mit dem 0W40, dass es so dünn ist, dass bei mir die Federgabel am Fahrrad sifft und mit dem 10W60 eben nicht. Dasselbe sagt man auch beim Turbo. Lieber das 10W60 nehmen, damit der Turbo nicht anfängt zu siffen. Die Erfahrung habe ich beim Fahrrad gesammelt...Wird sich wohl auch nicht arg beim Auto unterscheiden.
Klar haben sich die Leute bei allen Herstellen was gedacht mit der Freigabe, aber eben nicht im gechippten Bereich. Da dort die Belastung höher ist als bei nicht gechippten Fahrzeugen, könnte es evtl. Sinnvoll sein. Natürlich kommt dann widerum dein Punkt mit den wenigen Additiven zum Einsatz die schnell abbauen. Wie belastet die Viskositätsflussdichte die Lager und welche genau? Also ist es doch dickflüssiger und das andere dünnflüssiger? Woher kommt die Belastung denn sonst? Kannst du das mit dem Langzeitschutz bitte näher beschreiben? Welchen Schutz bieten Öle mit Herstellerfreigaben gegenüber Ölen von ROWE und Liqui Moly ohne Freigabe? Die haben meist 229.1, aber dennoch eine Freigabe wie ich gerade lese: http://www.ebay.de/.../261103799113?...
Gibt aber zwei verschiedene wie man hier sehen kann:
http://www.rowe-mineraloel.com/.../ (weit unten)
&
http://www.rowe-mineraloel.com/produkte/uebersicht/racing-ole/ (das erste Produkt)

Gerne lasse ich mich eines Besseren belehren und lerne immer wieder gerne dazu.

Gruß
Luke

man kann ein Fahrrad nicht mit einen Turbo vergleichen im übrigen verliert ein Turbomotor immer ein wenig Öl, das erkennt man wenn man mal die Schläuche vom LLK entfernt, denn im LLk lagert sich ein wenig Öl immer ab, und da ist es egal welches Öl
Der Ladedruck hat mit dem Öl nur gering etwas zu tun, da der Ladedruck den Kolbeninnendruck stark erhöht, die Kolbengeschwindigkeit aber sowieso die gleiche ist, und der Turbo mehr dreht ist hier eher das Problem die Thermische Probleme in den Griff zu bekommen Und wenn du ein Ölkühler besitzt ist ein 60er erst recht Unsinn da das Öl soweit heruntergekühlt wird das es garnicht erst in den kritischen Bereich der Ölverdünnung bzw temmpörären Viskositätsverlust kommt.
mit der Belastung der Lager meine ich sämtliche Lager die Öldruckgeschmiert sind bzw Gleitlager besitzen, das sind Pleuellager, KWLager u.s.w.
ein 20er hat eine Heissvisko bzw Flussdichte bei 100° von 8mm²/s, 30er ca 11-12mm²/s , ein 40er von 13-15mm²/s, ein 60er von 23-24 mm²/s, also nahezu doppelt soviel wie ein 40er, was letztendlich auf längere Zeit die Lager plättet durch das zu "dicke" Öl was den "internen' Öldruck der ja wesentlich höher liegt als der von der Ölpumpe geförderte überproportional ansteigen lässt, und die Lager in einen 0815 Motor ist sicherlich für 60er Öl nicht ausgelegt
wie gesagt ein 60er ist schlecht, ein 50er schon besser obwohl auch auf längere Sicht nicht zu empfehlen da maximal auch nur MB 229.3 Freigabe.
Der Langzeitschutz meine ich Eigenschaften wie Verschleißschutz deren Schutz ausschließlich durch Additive gewährleistet werden und die bei diesen Ölen schneller abgebaut werden durch Belastung wo diese Molekühlketten regelrecht zersprengt werden und sich somit die Additive schneller abbauen und sich der Verschleißschutz somit minimiert, aber Schmutztragevermögen, Korossionsschutz und vor alledem die neutralisierung von Säuren gehört auch dazu.
bestimmte Freigaben setzten bestimmte Forderungen an ein Öl, Mb 229.1 ist die geringste aus den 80er die jedes mineralische 15w40 erfüllt, also absolut nicht zu empfehlen. Um die mal als Vergleich das bildlich darzustellen wie sich die Anforderungen geändert/erhöht haben bei den einzelnen Anforderungen wie wear (verschleißschutz) reduzierte Schlammbilung u.s.w. mal ein Diagramm MB 229.1 zu MB 229.5 ->*klick*
darum reicht ein 40er vollkommen aus, wie gesagt der Porsche GT3RS fährt mit 0w40 und wird sicherlich mehr auf der Piste bewegt als ein CZT

Zitat:

@ernst.kluge schrieb am 30. Dezember 2011 um 10:41:01 Uhr:

Also dein Motor verträgt nicht nur EIN Öl. Es ist im Endeffekt so, dass man einfach ein Öl im Motor haben muss um ihn zu Kühlen und vor einem Motorschaden zu bewahren. Ich denke, es gibt kein schlechtes Öl mehr. Ob du jetzt ein 10W40 oder ein 15W40 reinmachst, ist dir überlassen. Kaputt wird der Motor auf jeden Fall nicht gehen und wenn du eines der Öle nimmst, die dir die Hersteller empfehlen sollte alles passen. Man muss sich wegen des Öls nicht den Kopf zerbrechen. Wichtiger ist in meinen Augen der regelmäßige Wechsel des Öls. Hier gibt es zwar auch Experten, die die Meinung vertreten, ein Ölwechsel sein völliger Schwachsinn und nur weil ein Motoröl schwarz ist gehört es noch lange nicht gewechselt. Hauptsache man fährt mit Öl.
Ich geh einfach auf Nummer sicher und mache einmal im Jahr einen Ölwechsel. Dann sehe ich, ob Fremdpartikel im Öl sind oder ob alles gut ist.
Kauf dir ein normales 10W40, auch im Baumarkt oder im großen gut sortieren Supermärkten auch schon zu bekommen und mach den Ölwechsel.

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Welches Öl (Motoröl) für Colt 6 1.3 Motor?' überführt.]