CLS 500 Motorprobleme, verbraucht kaum Sprit
Hallo, hoffe ihr könnt mir helfen.
Mein Auto :
Cls 500 mit 306ps Baujahr 2005
Problem:
Motor ruckelt im Stand.
Mkl geht mal an und mal aus. Das geht glaub ich einher mit Zündaussetzern. Wenn die Mkl nicht leuchtet versucht sich das Auto selbst zu regulieren (Sägen). Ging auch mal aus . Im grossen Ganzen zeigt sich der Fehler mit unruhigen Leerlauf welches sporadisch ist. Auftreten 90%. Allerdings variiert das Auftreten. Mal mit lediglich unruhigem Leerlauf mal mit Vibrationen , zündausetzern oder ausfallendem Zylinder
Heute hat sich außerdem gezeigt dass kaum Sprit verbraucht wird. Verbrauch zeigt lediglich 12 Liter an . Auch wenn ich resete und beschleunige ... sehr komisch ... Notlauf ? Zylinder ausgefallen ? Gleichmäßig weil er nicht vibriert .
Was habe ich unternommen:
Zündkabeln oberflächlich abgesucht. Keinen Kabelbruch gefunden .
LMM abgesteckt. Motor hat reagiert. Motorlauf ging leicht nach unten . D.h LMM lebt noch
Was mache ich noch:
Auslesen mit Delphi und wenn ich jemand finde mit SD ebenfalls auslesen
Hoffe könnt mir helfen
Grüße aus Frankfurt
34 Antworten
Also dann, hat die Sonde einen Schuss weg und spinnt und misst mal richtig mal falsch . Momentan richtig was unlogisch weil eine müde Sonde müde bleibt und nicht wieder fit wird . Äußere Einflüsse wie Temperatur sind auch gleich geblieben .
Ansonsten kann ich schon mal Risse am abgaskrümmer bis zur Sonde ausschließen da der Wagen viel zu mager gelaufen ist . ( nie über 12 Liter Verbrauchsanzeige)
Der LMM misst die o2 Menge. Wer regelt denn die benzinzufuhr ? Der LMM mit Prio 1 oder die Lambdasonde.
Kann ich Falschluft im Ansaugtrakt ausschließen ?
Zylinder fünf würde ich dann zusätzlich die Spule wechseln ? Oder zumindest tauschen und schauen ob der Aussetzer mitwandert ?
Was ist hier die sinnvollste Strategie ?
Spule tauschen ist schon ok würde ich sagen, wenn der Fehler mit wandert hast du da den Übeltäter..
Und zwei neue Sonden würde ich rein machen.
Mehrere Sonden gleichzeitig defekt? Glaube ich kaum, ist eher ein Folgefehler. Erst einmal die Ursache für die Aussetzer an Zylinder 5 finden (Kraftstoffzufuhr, Zündgeschirr). Evtl. löst sich damit der Rest auch.
Aber nicht bummeln, denn: "Zündaussetzer Katschädigend"
War auch erst mal stutzig warum beide. Wobei die Linke Sonde mehr Fehler ausgespuckt hat als der rechte . ( hängt wohl mit dem Ausfall des Zylinders 5 zusammen )
Nockenwellen Sensor und Kurbelwellensensor fällt aus denke ich - sonst würde nicht nur die 5 ausfallen ?
LMM könnte sein ? Aber warum dann nur die fünf ?
Zündspule der 5 . Wäre plausibel . Aber warum gibt die Sonde rechts auch Fehler ab ?
Denke ich fange mit Tausch der zündspule an.
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Hier nochmal das Ausleseergebnis
ich würde an deiner stellen alle Fehler löschen, dann den LMM abziehen und fahren. Wenn dann keiner der Fehler zurückkommt, dann hast du den übeltäter.
Tausche einfach erstmal die Zündspule vom 5. Zylinder auf einen anderen. Wenn der Fehler mit wandert hast du den Übeltäter. Dafür musst du natürlich ein Fehlerauslesegerät haben.
Den 5 Zylinder mal aussen vor lassen. Bedingt durch zu mageren Gemisches ist der Fehler der Lambdasonden ein
Folgefehler.
Wenn ich jetzt richtig liege befindet sich der Ansauglufttemperaturfüler imLMM.
Folglich hat auch wie im Kurztest zu sehen der LMM ein Fehler-
Da würde ich ansetzen und ihn tauschen.
LMM wechseln
Heute läuft das Auto noch immer gut. Einmal hatte ich an der Ampel ein leichtes zittern der Drehzahl. Aber das war schon sehr minimal. Mit Delphi ausgelesen und keine Fehler vorhanden .
Sehr komisch.
Fahre glaub ich solange bis wieder was ist. Weil auf Verdacht was wechseln ist so ne Sache
Danke euch aber für die Unterstützung - werde noch berichten was da sich getan hat .
Meine Vermutung ist das der LMM verschmutzt war und sich jetzt geschafft hat freizubrennen ... ist aber sehr vage ich weiß
ich möchte nur ergänzen, damit sich das Gerücht nicht immer wieder weiter wiederholt / verbreitet.
Ein LMM/HFM kann sich nicht selbst heilen/freibrennen oder dergleichen.
Ein LMM/HFM kann übergangsweise und zum Test gereinigt werden, aber alle Lösungsmittel die die Sensoroberfläche des LMM/HFM reinigen können, greifen gleichzeitig die Abdichtung für die feinen Verbindungen der Sensoroberfläche zum Mircocontroller an.
Weiter ist eine reinigung mit Lösungmittel auch nicht sehr effektiv, da nur ablagerung gelöst bzw. weggespült werden die leicht löslich sind. Der rest der mechanisch von der Sensorfläche entfern werden müssten, an diesen kommt man bauartbeding bei Bosch LMM/HFM nicht ran ohne diesen dabei zu zerstören. Bei Pierburg ist es möglich die Sensofläche zu reinigen, hier sind bessere erfolge zu erwarten. Meine Persönliche Meinung/Erfahrung durch Messereihen ist, das an ein Bosch Motorsteuergerät ein Bosch LMM/HFM gehört, Pierburg nachbauten können laut Pierburg verwendet werden aber die Werte die diese Liefern sind abendteuerelich.
Nach dem Reinigen ist es dann nur eine Frage der Zeit bis der LMM/HFM aufgibt.
Das große Problem am LMM/HFM ist, das eine sehr langezeit vergehen kann bis das Bautteil ganzheitlich aufgibt und die ME hat einiges an potential diesen Alterungs/verschleißprozess zu kompensieren.
Mein empfelung ist, sobald der LMM/HFM eine Laufleistung von um die 150.000km erreicht hat und in dem umpfled Probleme auftauchen. Den LMM/HFM zu ersetzen. Das Bauteil ist wie viele andere Bauteile wie KAT und dergleichen nur auf eine Laufleistung von 150.000km ausgelegt. Der Grund ist in den anforderungen der Abgasvorschirften zu finden, die besagen wen der Herstelle eine Euro 4 erreichen will, das Abgasrelevante Bautele 150.000km halten müssen.
Danke für die Erläuterungen. Hab das natürlich nachgeprüft und genauer recherchiert und du hast Recht.
Nur der Luftmassenmesser in der früheren Generation mit Hitzdraht hat sich feigebrannt.
Die analogen luftmassnmesser der neuesten Generation messen die Luftmasse über einen Bypass welches den aufgeheizten Draht abkühlt.
Gut zu wissen, hab was dazu gelernt und hoffe andere hier auch.
Bei der Gelegenheit: Auto läuft auch heute sehr gut. Kein einziger Ruckler oder Drehzahl sägen.
Solange alles läuft täusche ich nichts. Werde den Verbrauch aber genau im Auge behalten und eher aus okonömischen Gründen den LMM wechseln
Kann es sein dass ich durch das Ziehen der LMM die Adaptionswerte gelöscht habe und der deswegen wieder funktioniert ? Neu kalibriert?
Zitat:
@tntskyline schrieb am 10. Januar 2017 um 12:12:48 Uhr:
Kann es sein dass ich durch das Ziehen der LMM die Adaptionswerte gelöscht habe und der deswegen wieder funktioniert ? Neu kalibriert?
Ja die Adaption "Normalisieren" sich dann wieder. Das Problem der Adaptionwerte ist, sobald sie im Grenzbereich sind und sich dann schlackartig was an der umgebung verändert, das die ME das nicht schnellgenug korrigieren kann und so z.b. Zündaussetzer enstehen.
Besonders das Lastsignal welches über den LMM berechnet wird ist ein Klassiker dafür.
Über "short time fuel trim" und "long time fuel trim" kann die Gemischaufbereitung im schlimmsten fall um 50% verändert werden. Jeweils STFT und LTFT haben ein regelbereich von 25%. Bedeutete solange sich in der Umgebung ein signal abweichend zum Kennfeld bewegt nutz die ME diese beiden mechanismen um die Gemischaufbereitung zu korrgigieren. Wenn alles super läuft bei einer LMM gesteuerten ME. Sind STFT und LTFT um 0 %. Wenn sich was verändert wird erst STFT angepasst und dieser Wert wird wenn die veränderung anhält, in LTFT übergehen, so das STFT wieder bei um 0% pändelt. Bdeutete das bei einer Veränderung der umgebung kurzfristig abweichung von 25% ausgelichen werden können ohne das die ME einen Fehler ausgiebt und langfristig 50% durch den Lernprozess. Im fall das die 50% anpassung erreicht ist oder die abweichung kurzfristig 25% übersteigt und der Lernprozess für LTFT nicht greift, kommt es zu einen Fehler in der ME und auch zu einen Blinken der MKL, was dan oft Zündausetzer wegen zu mageren oder fetten gemisch sind.
Es gibt auch noch einige ander Adaptions- und korrekturwerte aber für die praktische Fehleranalyse sind STFT und LTFT sehr hilfreich, denn wen diese bei einen Fahrzeug mit LMM hohe abweichungen haben, dann ist was faul. Die Werte und besonder STFT müssen im Fahrbetrieb kontroliert werden. Denn wenn im Fahrbetrieb der STFT Wert stark schwank bei einen LMM gesteuerten ME, dann ist das System laufend am Regeln weil der LMM misst liefert. Das beudeutet auch das das Ansprechverhalten nicht so gut ist wie es mit einen TipTop LMM sein könnte, weil der Motor kurzfristig zu Mager oder zu Fett läuft.
Bei ME mit Alpha-N Steuerung, sind diese adaptionswerte STFT und LTFT, einwenig ander zu beurteilen, da muss man den Motor genau kennen bzw. Erfahrung zum Motor haben um eine beurteilung durchführen zu können.
ach, fast vergesen, eine müde Lambda Sonder kann diesen Regelkreislauf auch stören und ungünstig beeinfluss.
Danke für die Erklärungen.
Wenn theoretisch mein STFT um 50% schwankt und zu LTFT wird, dann bleibt ,vorausgesetzt STFT schwankt nicht noch mehr, STFT theoretisch konstant bei 0%.
Eine Fehlermeldung dürfte dann nicht kommen weil der absolutwert 50% nicht übersteigt ?