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Chevy Gtriebe TH350 Rückwärtsgang tot
Moin,
bei meinem Pickup hat sich heute der Rückwärtsgang verabschiedet.
Vorwärts geht alles normal, Rückwärts hört man ein ganz leises Schnarren aber keine Kraftübertragung.
Ist das was, was eine Werkstatt kurzfristig wieder hinbekommt?
K10, 1980, 350cui
Gteriebe TH350
VG
Mattze
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13 Antworten
Getriebe muss raus und zerlegt werden. Ich habe eine Reparatur Anleitung vom TH 350 siehe us-Schmidt.
Gruß Horst
Den link us-Schmidt verstehe ich nicht.
Muß der Motor mit raus oder geht das so?
Braucht man wohl einen Überholsatz, oder?
Das Getriebe geht so raus. Beim 2WD eine gute Stunde Sache.
Ist 4wd also das Verteiler auch noch
Vielleicht saß aber auch nur nicht der Rückwärtsgang vollständig drin. Dafür mal die Mimik vom Lenkrad bis zum Getriebe überprüfen. Du kannst aber auch die Mimik am Getriebe aushängen und einfach unten am Getriebe mit der Hand schalten. Also Wagen aufbocken bis die Räder freistehen, Motor laufen lassen und dann unten am Getriebe schalten. Die Gänge müssen richtig einrasten.
Erst dann würde ich weitere Maßnahmen ergreifen. Es sind nämlich manchmal nur ganz einfache Dinge.
Ok
Aber P und N gehen sauber rein
Check ich mal
Also das Gestänge ist in Ordnung
Ist ja nur ein Hebel und der macht was er soll.
Hast du das denn am Getriebe selbst auch getestet ? Das wenn du am Lenkrad den Rückwärtsgang einlegst, am Getriebe auch wirklich der Rückwärtsgang drin ist ?
Bei meinem Auto hat er mindestens 3 Punkte, an denen das Gestänge einzustellen ist. Ich hoffe, ich kriege es richtig zusammen. Direkt hinter der Firewall ist ein Punkt, wo das Gestänge dann nach innen zum Getriebe läuft, dann kommte ein Punkt kurz vor dem Getriebe und dann noch mal am Getriebe selbst. Bin mir nicht 100% sicher, ist schon zu lange her, daß ich am Gestänge war.
Hatte ich auch schon mal an einem Caprice Kombi. Die Direct Clutch ist auch für den Retour zuständig. Das wars bei mir. Gleich komplett überholt und Ruhe im Stall. Theoretisch wäre auch die low-reverse ein Kandidat, die stirbt eigentlich zuerst, vor allem wenn man zeigen will, wie schön die Reifen durchdrehen können. (nicht persönlich nehmen, ich spreche aus Erfahrung)
Die Werkstatt (wenn sie Ahnung hat) könnte den Öldruck am entsprechenden port testen, dann sieht man, ob es am Kupplungspaket oder am entsprechenden Ventil im Schaltkasten liegt. Den kann man auch ohne Ausbau herausbekommen, ist aber eine ziemliche Sauerei.
OK, mir scheint ,das Teil muss raus und einmal überholen, es ist eh ziemlich am siffen.
Es gibt Überholkits in unterschiedlichen Abstufungen, angefangen beim Dichtsatz für 50, dann mit Reibscheiben für 170 und deluxe mit Bremsband und Filter für 350€
Wenn es an einem Ventil liegt, ist das nicht im Set oder?
Wäre blöd, wenn nachher was fehlt...
Wenn Du mit Budget arbeitest, dann zuerst raus, zerlegen und Teileliste schreiben. Es gibt verschiedene Stufen von Rep-Sätzen, wie Du schon schreibst von gar nix über bissi und a bissi mehr bis alles mit scharf. Und trotzdem braucht man immer noch ein paar Sachen, das Teil ist immerhin minimal 40 Jahre alt.
Sachen die Du eventuell brauchst und im normalen Satz nicht immer drin sind:
Distanzscheiben für Pumpe und wenns nicht reicht auch für hinten.
Buchsen (nur die Pumpe und hinten ist nicht genug)
Anlaufscheiben, falls benötigt.
Pumpenzahnräder, falls benötigt (achtung, gibt 3 Stärken ab Werk)
Filter für innen (2 Stk, meist zerrissen oder voll Schmodder)
Es gibt verschieden Qualitäten und Materialien der Reibscheiben - lies dich schlau. Es müssen nicht immer Kolene Steels sein für einen Daily. Es muss kein teures shift kit von B+M für 100,- sein, man kann auch mit Bordmitteln dem Ding exaktes Schalten lernen.
Einer der Wege zum Erfolg sind die richtigen Distanzen in den Kupplungspaketen und zwischen Ein- und Ausgangswelle. Die Zeiten, wo man einfach neue Kupplungen gegeben hat und das Ding ist wieder 10 Jahre gefahren, sind vorbei. Ausserdem ist die Qualität vieler Teile ........ bescheiden.
Kauf nicht den billigsten Satz, aber es muss auch nicht eine Nobelmarke sein.
Wenn viel Abrieb/Dreck/Späne in der Wanne sind, den Wandler auswaschen/spülen und die Ursache suchen.
Die beiden Freiläufe sind üblicherweise unauffällig, trotzdem die Federn penibel untersuchen, beim Verdacht auf Schwachstelle tauschen. Kostet nicht die Welt.
Wennst es selbst machen willst und ein paar Tipps brauchst oder Fragen hast, gerne per PN. Ich beschäftige mich mit dem Ding seit 35 Jahren.
ich dachte daran, diesen Stz hier zu kaufen:
https://www.ebay.de/itm/155296328763?...
Ganz ok der Satz. Ob man jetzt Papier- oder semi-metallic Kupplungen nimmt, ist teilweise Philosophie, bei einem daily egal. Eventuell wirst noch Anlaufscheiben, Buchsen und Distanzscheiben brauchen.
Ich persönlich bin der Fan von Teflondichtringen nur bei den Kolben für Modulatoren. Die schräg geschnittenen für die Ölversorgung machen Probleme, wenn nicht exakt eingebaut.
Rechne ev. mit einer gebrochenen Feder für den 1-2 Modulator und einer eingelaufenen Führung vom Tachoritzel, die Teile gibts aber sowohl gebraucht als auch neu.