Carrera GT !
Ich habe soeben den Supertest des Carrera GT gelesen: der macht wohl auf der Piste alles platt. In Hockenheim so schnell wie DTM-Renner, Nürburgring 7:40 bei nasser Strecke...
Was meint Ihr? Der Overkill schlechthin?
36 Antworten
ich bin absolut deiner Meinung Rotherbach was dein letztes Statement angeht,
deswegen habe ich ja auch diese Jubelarien kritisiert.
Aber folgendes solltest du dir nochmal überlegen:
der esthi muss zwar keine Emissionswerte erfüllen,
aber er tut es genauso wie ein rs4
Mir ist die esthi eigentlich ziemlich egal, ich wollte
nur ein Beispiel aus einer Handvoll schnellerer und billgerer Rennstreckenautos nennen ...
ein sportlicher Saugermotor mit hoher Literleistung dreht zwar sehr hoch, hat seine Maximalleistung und das Maximaldrehmoment erst bei hohen Drehzahlen.
ein Turbo erreicht sein Maximaldrehmoment sehr früh so dass die Leistungskurve deutlich fülliger wird.
Interrassant ist letztlich was auf der Strasse ankommt.
Nehmen wir an das beide Motoren mit gleicher Maximalleistung gleich übersetzt sind (Ihre Maximalleistung bei der selben Geschwindigkeit anliegen) so wird der Turbo bei der halben Geschwindigkeit durch höheres Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl eine höhere Leistung aufweisen.
Kompensieren kann man das durch mehr Gänge (perfekt wäre eine Variomatik die die Drehzahl bei Maximalleistung lässt)
Für Traktion braucht man zwar Gewicht aber das muss man dann wieder mitbeschleunigen so dass die Sache Null auf Null ausgeht.
Ein 100ps Motorrad beschleunigt einem 100ps Golf doch auch weg ....
Wieso ist ein vollgetankter Formel1 Renner mit frischen Reifen langsamer als einer auf der letzten Runde mit abgefahrenen?
@ricky2000 ich weiss ja nicht von was für einem rs4 du sprichst aber die die ich kenne haben serienmässig 380 ps und ganz einfach (Ladedruck etc.) wesentlich mehr Pferdchen ....
Moin,
Das was du sagst ist zwar prinzipiell richtig, trotzdem ist bei gleicher Leistung ein Sauger einem Turbo in der Regel überlegen. Klar benötigt man MEHR Drehzahl, aber es ist ja auch beim Fahren eine Frage des NUTZBAREN Drehzahlbandes, beim Turbo üblicherweise so 3000 Umdrehungen (z.B. 2800-5800 /min.) während beim Sauger z.B. 4000-8500 als nutzbarer Drehzahlbereich vorhanden sind. Einen Fahrer vorrausgesetzt, der Fahrer nutzt das aus, hat man damit Vorteile. Es entfällt zusätzlich ja noch der Faktor "Ladedruck" aufbauen, wenn man UNTER eine Drehzahl X kommt.
Und es ist ein Irrtum, davon auszugehen, das der Motor in einer andern Karosserie die GLEICHEN Abgaswerte hat. Denn neben dem Motor auch die Abgasanlage, die Abgasführung und die verwendeten Katalysatoren. Nicht umsonst bekommt man einen Motor z.B. den M102 (2.3 Liter 132 PS) vom W-124 230E nicht ohne weiteres MIT korrekter Abgaseinstufung in den W-123 eingebaut, wo er ohne Katalysator verbaut war.
Du musst das zuerst beweisen, das die Abgaswerte stimmen. Sie können, aber müssen es nicht. Ist leider nicht so einfach, wie man sich das manchmal vorstellt.
MFG Kester
mal abgesehen davon dass es turbos mit wesentlich höheren Maximaldrehzahlen gibt...
ein breiteres Drehzahlband das bei gleicher Maximalleistung kürzer übersetzt wird ist genauso schmal bzw. breit wie ein schmaleres:
zum Mitdenken: 600ps bei 300km/h und 8000U/min bedeutet 4000 U/min bei 150km/h
600turbo ps bei 6000U/min bdeutet 3000U/min bei 150km/h => Drehzahlband zwar um 1000u/min breiter aber Nutzbarer Geschwindigkeitsbereich gleich.
ABER ein vernünftiger Turbo hat bei 3000U/min vielvielviel mehr Drehmoment als ein Sauger gleicher Maximalleistung bei 4000U/min.
Selbst wenn du den Drehzahlunterschied miteinberechnest hat der Turbo noch mehr Leistung.
Fahr mal einen Turbodiesel und einen Saugbenziner gleicher Maximalleistung und Übersetzung auf den Prüfstand und trage die Leistung anstatt über Drehzahl über Geschwindigkeit auf dann verstehst du was ich meine.
Ein Turbomotor zieht einem Sauger aus mittleren Drehzahlen immer davon egal wie gross das Turboloch ist. Und wenn du schon von einem guten Fahrer ausgehst ist das Turboloch sowieso wurscht,
dann gibt man eben früher Gas ;-) ...
vergleiche doch z.B.
http://www.techart.de/leistungsdiagramm_996_turbo_mit_.htm
mit einer Leistungskurve vom Carrera gt
hab leider meine ams mit dem Carrera gt Test nicht dabei aber mit ein paar Punkten kannst du es in excel gerne mal vergleichen....
und dann bleibt eben noch der Gewichtsvorteil...
ein 6er-Boxer auf knapp 4Liter aufgebohrt kommt
wenn man die Daten vom GT1 hochrechnet auf gut über 650ps
Den Zehnzylinder hat Porsche nur genommen weil er sowieso schon als LeMans Motor gebaut aber nicht eingesetzt wurde und damit ein paar Scheichs den Formel1 Sound haben (flügellamer Formel1 Sound bei halber Drehzahl)
tut mir leid aber wenn ich aussagen wie
Zitat:
Den Zehnzylinder hat Porsche nur genommen weil er sowieso schon als LeMans Motor gebaut aber nicht eingesetzt wurde und damit ein paar Scheichs den Formel1 Sound haben (flügellamer Formel1 Sound bei halber Drehzahl)
höre dann stellen sich bei mir die nackenhaare auf. ich weis echt nicht was ich dazu sagen soll. oh man!!!
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Nicht nur dir lalala 😁
Leichtbau hat zwar was - siehe hier ... aber zum Glück werden Autos IMHO immer noch durch erzeugen von Emotionen und nicht wegen irgendwelcher Datenblätter verkauft.
Die wenigsten von uns werden wohl eine alternative Erektion bekommen weil seine Schleuder im Drehzahlbereich von 4523 bis 4678 ein um 3 Nm höheres Drehmoment als Vergleichswagen XY hat .... oder vielleicht doch 😁
Greez
Alex
@joestar
Rotherbach wollte auch noch auf einen anderen Vorteil des Saugers hinaus, den er mehr am Rande erwähnt hat, ein Saugmotor (vorausgesetzt er ist gut abgestimmt) ist in jeder Situation absolut punktgenau zu dosieren, was gerade bei Kurvenfahrten enorm wichtig ist.
Hier ist das Feedback eines Turbos einfach deutlich schlechter, gut mag man jetzt sagen, z.B. auf der Nordschleife gehört der Alzen Porsche Turbo ja auch zu den Schnellsten, aber das liegt wohl eher daran, dass die Streckencharakteristik mit einigen sehr schnellen Passagen dem Turbo (der ja auch nicht zu den Schwächsten gehört) hier zumindest nicht im Wege steht.
Auf engeren Kursen kann das aber schon wieder ganz anders aussehen.
Ein Sportwagenmotor muss meiner Meinung nach exakt, messerscharf und unmittelbar auf den Gasbefehl reagieren und das leistet nunmal nur ein Saugmotor, auch wenn er vielleicht bei gleicher PS Zahl weniger Drehmoment hat.
Und auf welchen Motor trifft das besser zu, als auf den des Carrera GT ?
ich schließe mich in allen punkten zu 100% tomato an.
Gruß André
Moin,
Was Ich da sage, hat schon Hand und Fuss. Ob ein Turbo nun 1000 /min. mehr Höchstdrehzahl hat oder nicht, er ist bei gleicher Leistung (und idealerweise gleichem Auto) einem Saugmotor dennoch meistens unterlegen. (Wobei die Höchstdrehzahl auch keinen Einfluss auf das Nutzbare Drehzahlband hat, weil was nützen mit 2000/min. mehr Drehzahl, wenn dort keine Leistung etc. mehr anliegt ?)
Erhöhe Ich die Drehzahl, verändere Ich das nutzbare Drehzahlband deshalb nicht zwangsläufig. Durch die Größe, die Turbinengeometrie und den Luftdruchsatz des Turboladers habe Ich schlichte physikalische Grenzen dessen, was ein Turbolader zu leisten im Stande ist. Zuerst benötigt er eine gewisse Abgasmenge um überhaupt Leistung zu bringen, und die Motorleistung nicht erst mal zu bremsen.
Ein kleiner Turbolader spricht dabei gut an und leistet bei niedrigen Drehzahlen eine Drehmomenterhöhung. Ihm geht aber aufgrund seiner Bauweise ab einer Drehzahl X die Luft aus. Das heißt, der Turbolader ITSELF wird zu einem Airrestriktor, weil er NICHT mehr Luft durchlassen kann.
Ein Großer Turbolader leistet dagegen erstmal über eine große Strecke des Drehzahlbandes GAR NIX, sondern kostet nur Nutzleistung. Dann spricht er irgendwann an und sorgt für eine Drehmoment und Leistungsspritze. Auch für Ihn gilt, das er ab einer gewissen Drehzahl wieder wie ein Airrestriktor arbeitet, weil er nur eine begrenzte Luftmenge durchschleusen kann.
Aus diesem Grund arbeiten viele Firmen derzeit an der Registeraufladung, wo man beide Turboladerarten versucht möglichst effektiv zu kombinieren um das Nutzbare Drehzahlband zu erhöhen. Das Beispiel das am auffälligsten ist, ist der 1.9 Liter Common-Rail-Diesel der bei Opel im Vectra OPC testweise verbaut war. Die normale Version leistet 150 PS und hat ein nutzbares effektives Drehzahlband von ca. 1500 bis 3500 /min. Mit Registeraufladung steigt die Leistung auf knappe 210 PS und das Nutzbare Drehzahlband wird ca. auf den Bereich 1200 bis 4400 erweitert.
Um diesen Nachteilen zu entgehen muss man sich konstruktiv weit strecken und zu einer Menge Tricks greifen, wie z.B. variable Turbinengeometrien. Da solche Methoden aber teuer sind, lohnt der Einsatz dabei nur in sehr teuren Fahrzeugen. Die Nachteile LASSEN sich dadurch aber auch nicht beseitigen.
Bei einem Saugmotor wird das nutzbare Drehzahlband dagegen durch den Querschnitt des Ansaugrohres beschränkt, sowie durch die benötigte Ansaugzeit des Motors (vereinfacht gesagt gesteuert über Ansaugrohr-Resonanzeffekte und Steuerzeiten). Je nach Volumen der Zylinder und Bauweise des Motors stellt derzeit eine Drehzahl von ca. 19500 /min. die oberste Grenze dar (Jedenfalls die mir bekannt ist). Einige wenige Formel-1-Motoren arbeiten an diesem Limit.
Ich habe bei einem Saugmotor daher keinen nicht entfernbaren Airrestriktor im System(Den Turbo kann Ich ja nicht entfernen), der das Drehzahlband de facto begrenzen täte. Als Begrenzung für den Saugmotor haben wir quasi nur die Füllung des Zylinders. Hierbei muss man sehen, das je nach Gestaltung der Ansaugwege, der Steuerzeiten, der Gaswege im Zylinderkopf/Zylinder und der Ventilanzahl und -anordnung der Füllung des Zylinders Grenzen setzt. Je nach Art des Zylinderkopfes kann Ich mehr Leistung und Drehmoment bei tiefen Drehzahlen haben, oder beides bei sehr hohen Drehzahlen. z.B. bedeuten zwei Ventile in der Regel gute Leistung bei tiefen Drehzahlen, während 4 Ventile eher für Spitzenleistungen sprechen und gegen gutes Drehmoment bei tiefen Drehzahlen. Diesem Problem kann man mit variablen Nockenwellen (z.B. Vtec bei Honda) entgegensteuern. Hierbei hat die Nockenwelle quasi 2-Steuerzeiten, so das die Nachteile des Mehrventilers zu großen Teilen egalisiert werden können. Dann kann man den Ansaugtrakt variabel gestalten, so das ich 2 oder mehr optimale Ansauglängen für einen zur Drehzahl passenden Resonanzeffekt habe oder ganz banal, einzelne Ansaugwege per Drosselklappe oder Drallklappe verschließen bzw. in Ihrer Dynamik ändern.
Klingt auf den ersten Blick ebenfalls kompliziert, ist sicherlich auch nicht billig, aber billiger als ein kompliziertes Turboladersystem mit variablen Geometrien (Man muss dabei bedenken, so ein Turbolader rotiert bis zu 110.000 mal pro Minute). Und Zusätzlich erhöhe Ich mit diesen Methoden das nutzbare Drehzahlband nicht um sagen wir 1000 /min. sondern um 2000-5000 /min. je nach Motordesign.
Das ganze heißt jetzt nicht, das ein Turbolader Schlecht wäre, sondern das soll nur verdeutlichen, das ein Turbo mitnichten das ist, was ultimativ glücklich macht. Je nach Einsatzzweck ist auch ein Turbomotor die RICHTIGE Wahl. Grund : Ein Turbomotor ist bei gleicher Leistung in der Regel kleiner und leichter als ein Saugmotor. z.B. Ford Focus RS 2.0 Turbo vs. Alfa Romeo 147 GTA 3.2 V6. Der Focus hat dabei ca. 60% der Masse auf der Vorderachse liegen, der Alfa 65%. Das hat einen Einfluss auf das Fahrverhalten.
So, Ich denke aufgrund der Vor- und Nachteile der einzelnen Konzepte (Die Vorteile des Turbos waren ja vorher schon gesagt worden) kann man sich nun ausrechnen wo und unter welchen Bedingungen welches Konzept das bessere ist. Steht mir KEIN Reglement entgegen ist der Saugmotor entsprechende Kurven vorrausgesetzt das bessere Konzept. Je nach Reglement und Strecke kann auch ein Turbomotor die richtige Wahl sein. Dann nämlich, wenn ein Saugmotor seine Stärken nicht AUSSPIELEN kann oder darf.
Wobei in jedem Fall zu beachten ist, das Unterschiede bei Fahrzeugen die gleiche Nettoleistungen haben eh MEHR vom Fahrwerk, der Gewichtsverteilung und der absoluten Fahrmasse abhängig sind. Ich erwarte bei einem Vergleich eines 180 PS Saugers mit einem 180 PS Turbo sicherlich KEINE superdeutlichen Unterschiede.
Schönen Gruß
Kester
@Rotherbach: wenn das mal kein spitzenmäßiger beitrag war.
darf man fragen wo du alle die infos her hast? mit der zeit aufgeschnappt? spezielle internetquellen? bücher? viele der aussagen waren mir bekannt doch einige details sind mir neu.
Gruß André
is ja nett von dir Rotherbach dass du dein ganzes schönes Einmaleins runterbetest, aber das weis ich doch schon längst (bis auf die Punkte in denen ich nicht mit dir übereinstimme).
Darüber sind wir doch längst raus.
Ein Saugmotor hat einen eingebauten Airrestriktor:
Die Einlasskanäle.
Durch die Erhöhung des Drucks (Turbo- etc.Lader) wird diese Grenze erhöht.
Die Drehzahlgrenze für Saugmotoren hat Honda mit der 500er Viertaktgrandprixdreizylinderovalkolbenachtventilundwasweisichnochmaschine schon vor langer Zeit weit in die 20000er geschraubt.
Ist ja auch kein Problem bei dem Hub...
Meine Anfangsaussage war:
Turbo =Mehrleistung bei weniger Gewicht
=> ohne Reglement bau ich dir ein Auto was bei gleicher Leistung weniger Gewicht hat oder bei gleichem Gewicht mehr Leistung hat,
und zwar:
mit einem Lader.
Mir persönlich gefällt zur Zeit die Alpinalösung sehr gut.
Weniger Antriebsleistung als Kompressor, kein Abgasrückstau ...
Ich frag mich nur ob man damit auch so eine hohe Literleistung wie beim Turbo erreichen kann.
Wie auchimmer entweder fahr ich dir mit der höheren Leistung auf den Geraden davon oder mit dem niedrigeren Gewicht in den Kurven (und den Geraden)
Wo ist denn der besser nutzbare Drehzahlbereich des Carrera gt?
Ntzbar ist für mich das was hinten rauskommt die Kraft die die Reifen drehen lässt.
Bei mehr Leistung ist mehr Kraft da.
Fakt ist : Bei 4000/min hat er weniger Leistung als ein ordentlicher TurboBoxer bei 3000/min
Bei 8000/min hat er seine Höchstleistung darüber ist Schluss während bei einem Turbo meinetwegen bei 6000/min nix mehr geht.
Rennstrecke:
Wenn du wirklich alles rausholenwillst darfst du auch beim Carrera gt die Drehzahl nicht auf 4000/min fallen lassen.
Und wenn man sich mal verschaltet: Turbo hat unten mehr Leistung
Wird die Zwischengerade mal sehr lang: entweder mehr Drehzahlreserve (sauger) oder Kurve untertouriger fahren weil Turbo auch untenrum geht ...
wie gesagt kommt nicht nur auf die rennstrecke sondern sogar auf die einzelne Kurvengeradenkombination an ...
Moin,
Hmm ... mit der Funktionsweise ist einfache Physik, mit dem Zeugs mußte Ich mich zwangsläufig während des Studiums auseinandersetzen.
Es gibt dann immer noch einen entscheidenden Unterschied, fällt die Drehzahl des Turbos unter mein unteres Limit, dann benötigt er Zeit um erneut Ladedruck aufzubauen. Der Sauger hat da eine wesentlich kürzere Lagtime, da schalte ich wieder in den optimalen Bereich und gut iss.
Und beim größeren Drehzahlband kann Ich mir halt EINMAL Schalten sparen. Sowas läppert sich extrem. Oder warum hat Porsche wohl mit einem 4-Gang-Getriebe Le Mans gewonnen, als die anderen Hersteller schon 6- oder 7-Gang-Getriebe verwendet haben ?!
Man kann nicht sagen DAS ist die optimale Lösung. Die gibt es nicht, wie ich ja schon mehrmals sagte. Das komplett Paket steht am Ende. Und das ist entweder tauglich oder nicht. Und jede Zeit hat Ihre favorisierten Lösungen.
Zuerst waren es Kompressormotoren, dann Saugmotoren, dann Turbos und jetzt sind wieder Kompressoren "in". Die Schlussleistung ist nicht wegzudiskutieren, entweder ein Motor leistet 180 PS oder er leistet sie nicht. Wie er dahin kommt ist egal. Ich habe mir mal den Spaß gemacht und zwei Autos virtuell um den alten Kurs in Hockenheim gescheucht.
Ich hab dazu ein Musterauto genommen und dann einen 179 PS Sauger gegen einen 179 PS Turbo laufen lassen. Motor und Getriebedaten habe ich vom 300E W-124 und vom Audi TT 1.8 übernommen, dito das Getriebe. Die restlichen Dinge habe Ich gleich gehalten (Abgesehen vom Gewicht (+80 kg für den Motor)). Unterschied in der Laufzeit : 0.3 Sekunden Vorsprung für den Sauger. Daran sieht man, das wir hier über einen UNHEIMLICH minimalen Unterschied reden. Der Schlussendlich durch den Fahrer stark dominiert werden wird, also KAUM einen Unterschied in der Realität darstellt.
MFG Kester
Zitat:
Ich habe mir mal den Spaß gemacht und zwei Autos virtuell um den alten Kurs in Hockenheim gescheucht.
wie das? hast du ein programm dafür oder wie sahen die berechnungen aus?
Gruß André
"mit der Funktionsweise ist einfache Physik, mit dem Zeugs mußte Ich mich zwangsläufig während des Studiums auseinandersetzen."
nicht nur du
"Es gibt dann immer noch einen entscheidenden Unterschied, fällt die Drehzahl des Turbos unter mein unteres Limit, dann benötigt er Zeit um erneut Ladedruck aufzubauen."
Das ist genauso als ob du mit dem Sauger untertourig fährst da geht auch nichts mehr,
" Der Sauger hat da eine wesentlich kürzere Lagtime, da schalte ich wieder in den optimalen Bereich und gut iss."
Oder du bleibst am Gas sparst dir das Schalten und cruist gleich mit 50 den Rest der Runde ;-)
"Und beim größeren Drehzahlband kann Ich mir halt EINMAL Schalten sparen."
Das ist Quatsch weil gerade ein hochgezüchteter Sauger ein sehr schmales Drehzahlband mit wettbewerbsfähiger Leistung hat (Formel1 unter 10.000/min viel Spass) und deswegen oft geschaltet werden muss
" Sowas läppert sich extrem. "
deswegen ja der Vorteil des Turbos
"Oder warum hat Porsche wohl mit einem 4-Gang-Getriebe Le Mans gewonnen, als die anderen Hersteller schon 6- oder 7-Gang-Getriebe verwendet haben ?!"
Du meinst jetzt aber nicht wirklich dass der Hauptgrund das Getriebe war, oder?
"Man kann nicht sagen DAS ist die optimale Lösung. Die gibt es nicht, wie ich ja schon mehrmals sagte. Das komplett Paket steht am Ende. Und das ist entweder tauglich oder nicht. Und jede Zeit hat Ihre favorisierten Lösungen.
Zuerst waren es Kompressormotoren, dann Saugmotoren, dann Turbos und jetzt sind wieder Kompressoren "in". "
dem stimme ich voll zu
"Die Schlussleistung ist nicht wegzudiskutieren, entweder ein Motor leistet 180 PS oder er leistet sie nicht. Wie er dahin kommt ist egal. "
Das ist es nicht.
Denn die Motoren haben nur bei exakt einer Drehzahl ihre Höchstleistung.
Der Verlauf der Leistung über die Drehzahl, bzw
die Kraft die die Reifen über den Geschwindigkeitsverlauf beschleunigt, ist das interressante und da ist der Turbo dem Sauger überlegen ...
vergleich mal eine alte GP500 Zweitaktmaschine mit irgendeinem 200ps motor mit normalem Hub ...
"Ich habe mir mal den Spaß gemacht und zwei Autos virtuell um den alten Kurs in Hockenheim gescheucht.
Ich hab dazu ein Musterauto genommen und dann einen 179 PS Sauger gegen einen 179 PS Turbo laufen lassen. Motor und Getriebedaten habe ich vom 300E W-124 und vom Audi TT 1.8 übernommen, dito das Getriebe. Die restlichen Dinge habe Ich gleich gehalten (Abgesehen vom Gewicht (+80 kg für den Motor)). "
+schlechtere Gewichtsverteilung
+stärkere Karosserie
+stärkere Bremsen
+mehr Verbrauch
+++
"Unterschied in der Laufzeit : 0.3 Sekunden Vorsprung für den Sauger. Daran sieht man, das wir hier über einen UNHEIMLICH minimalen Unterschied reden. Der Schlussendlich durch den Fahrer stark dominiert werden wird, also KAUM einen Unterschied in der Realität darstellt."
Da hast du dir ja zwei Motoren ausgesucht die für absoluten Hightech im Motorenbau stehen ....
ich dachte wir reden hier über Motoren die was leisten müssen (Literleistung) entweder über Drehzahl als Sauger oder Druck ...
Moin Joe ...
Ich habe die beiden Motoren genommen, da Ich von den Motoren rein zufällig auch die Gewichte Kenne.
Damit Ich das Fahrdynamik Modell ändern kann (Gewichtsverteilung) muss Ich das zusätzliche Gewicht des schweren Motors in Betracht ziehen und kennen.
Da beide virtuellen Autos GLEICH konfiguriert waren (Frontmotor/Heckantrieb) ist die Gewichtsverteilung beim Sauger etwas schlechter (Da der Motor mit 80 kg mehr auf die Vorderachse drückt). Alles andere (Abgesehen von den Getriebeübersetzungen) habe Ich gleich gehalten (Damit die unterschiedliche Motorcharakteristik berücksichtigt werden kann).
Dein Argument zieht aber NACH WIE VOR nur, wenn Ich BEIDE Motoren bei GLEICHER Drehzahl fahre. NICHT wenn ich die Motorcharakteristik beider MOTOREN ausnutze. Von nix anderem REDE Ich die ganze Zeit. Das heißt, beim Sauger das Drehzahlband von ABC bis XYZ ausnutzen und beim Turbo ebenfalls.
Beim Sauger muss ich nur zurückschalten und Ich habe mit kurzer Verzögerung sofort die Leistung da. Beim Turbo muss der Motor erstmal Ladedruck aufbauen (Turboloch) das ist eine Zeitverzögerung, und die kann man nicht wegdiskutieren.
Heißt nach wie vor NICHT, das Turbomotoren schlecht sind. Aber es ist EIN Nachteil, für den man sich ANDERE Vorteile erkauft.
MFG Kester
P.S. : Ja für solche Experimente gibt es Computerprogramme. Die Ergebnisse der Programme stimmen, sofern man entsprechende Zeit ins Modell investiert, Plus Minus 30 Sekunden mit realen Rundenzeiten überein. z.B. kommt mein errechneter Carrera GT in 8:02 Min. über die Nordschleife, was durchaus für eine taugliche Abschätzung reicht, wenn er real in 7:40 rumgeht. Absolut passende Zeiten wird man wohl nur mit Highend-Programmen errechnen können, die das gesamte Streckenprofil simulieren können. (Und da das Programm einige Tage auf dem Buckel hat, entspricht die Strecke nicht exakt der aktuellen)
Wenn eines der beiden Konzepte klar überlegen wäre, gäbe es nicht namhafte Hersteller, die keine Turbos bauen (BMW), während andere (z.B. Audi) auf den Turbo setzen.
Gruß