Bypassklappe G40
Beim Turboumbau ist ja die Bypassklappe überflüssig...? Sie ist ja dazu gedacht den Ladedruck den der Lader schon im Teilllastbereich zuviel liefert, an der Drosselklappe vorbeizuführen oder? Ist es also sinnig sie beim Turboumbau wegzulassen? MfG
15 Antworten
Die Ladeluftführung der G-Lader-Motoren dient nicht nur zur Regulierung des Ladedrucks bzw. der Luftmenge, sie hat auch noch einen weiteren großen Vorteil:
Im Teillastbetrieb wird die Leistungsaufnahme des G-Laders/Kompressors reduziert, weil diesem die überschüssige komprimierte Luft wieder eingangsseitig zugeführt wird. Der Lader arbeitet also gegen eine geringere Druckdifferenz und nimmt somit weniger mechanische Leistung auf. Dadurch wird der Gesamtwirkungsgrad des Motors verbessert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt.
Mercedes verwendet bei seinen Kompressor-Motoren im Grunde das gleiche Prinzip. Da VW hier allerdings wohl Patente hat, wurde das ganze ein wenig modifiziert...😉
Beim Turbo funktioniert das Ganze aufgrund des völlig unterschiedlichen Funtionsprinzips der Turbo-Aufladung allerdings nicht.
Dennoch muß man natürlich auch bei einem Turbo-Motor einen Weg finden, den Ladedruck bzw. die zugeführte Luftmasse zu regulieren. In der Regel übernimmt dass ein so genanntes "Waste-Gate"-Ventil.
In dem Turbo befindet sich eine Bypassklappe.Sie ist über ein Wasteagate mit der Druckdose verbunden, welche eine Membrane(bewegliche Oberfläche) hat und eine Gegenfeder.Wenn der Druck zu hoch ist, wird die Membrane gegen die Feder gedrückt und diese schiebt wiederrum das Wasteagate, und die Bypassklappe öffnet sich um entsprechend Abgase abzublasen.
So wird der Ladedruck mechanisch reguliert.
Zitat:
Original geschrieben von comer352l
Die Ladeluftführung der G-Lader-Motoren dient nicht nur zur Regulierung des Ladedrucks bzw. der Luftmenge, sie hat auch noch einen weiteren großen Vorteil:
Im Teillastbetrieb wird die Leistungsaufnahme des G-Laders/Kompressors reduziert, weil diesem die überschüssige komprimierte Luft wieder eingangsseitig zugeführt wird. Der Lader arbeitet also gegen eine geringere Druckdifferenz und nimmt somit weniger mechanische Leistung auf. Dadurch wird der Gesamtwirkungsgrad des Motors verbessert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt.
Mercedes verwendet bei seinen Kompressor-Motoren im Grunde das gleiche Prinzip. Da VW hier allerdings wohl Patente hat, wurde das ganze ein wenig modifiziert...😉
Beim Turbo funktioniert das Ganze aufgrund des völlig unterschiedlichen Funtionsprinzips der Turbo-Aufladung allerdings nicht.Dennoch muß man natürlich auch bei einem Turbo-Motor einen Weg finden, den Ladedruck bzw. die zugeführte Luftmasse zu regulieren. In der Regel übernimmt dass ein so genanntes "Waste-Gate"-Ventil.
Frage: Einige Leute fahren mit einem offenen Bypass. Warum haben die dann auf einmal bis zu 0,15Bar mehr Ladedruck?
Details gibt es hier: G-Laderseite
@Finiss
wenn du wie in deinem Link beschrieben den Schlauch der zum Ventildeckel führt abziehst und einen Sportluftfilter fürn einen Roller oder sowas drauf setzt ändert das bei vollast absolut garnix!!... weil bei Vollast die Bypassklappe zu ist...
also wenn Drosselklappe zu ist Bypass auf
und wenn Drosselklappe auf ist Bypass zu
wie es nun dadurch zu einer Ladedruckerhöhung kommen soll weis ich auch nich... weil es eigentlich garnicht geht...
weil: - Lader macht das selbe wie davor auch
- Laderrad ist das gleiche
also wo soll bitte der höhere Anteil an Luft her kommen??
@rest
zwecks den Turbolader und der Ladedruckregelung und so gibts inzwischen saumäßig viele verschiedene. VTG,Wastegate usw. ...und jede braucht eine andere ansteuerung... also ganz so einfach isses dann nich
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Denk doch mal logisch, durch den Bypass saugt der Lader die Luft ja auch an. Wenn jetzt bei Vollgas die Bypassklappe aber zu ist bekommt der Lader allerdings KEINE Luft mehr durch den Bypass zurück! Also saugt er die Luft nur noch durch den Luftfilterkasten! Ist der Bypass aber offen AM G-LADER kann er hier auch frisch Luft unter Vollgas ansaugen!
Bisschen gedanken machen reicht manchmal schon!
es mag sein dann man dann 0,15bar mehr Ladedruck anliegen hat. Dieses Prinzip jedoch ist nichts für Teillast ! Da der G-lader permanent die luft durch den Filter saugen muss, anstatt die schon verrichtete Arbeit ( Komprimierete Luft ) durch den Bypass zurück zu bekommen! Daher wird mit sicherheit der Spritverbrauch im teillast erhöht !
Das wage ich auch nicht zu bezweifeln, VW wird das Bypasssystem sicher nicht als Drossel verbaut haben.
Aber wie gesagt, Die Leistung steigt mit offenem Bypass.
Aber davon mal abgesehen, bei mehr Ladedruck verbraucht der Motor eh mehr Sprit, irgendwo muss die Mehrleistung ja herkommen😉
Zitat:
Original geschrieben von Finiss
...durch den Bypass saugt der Lader die Luft ja auch an. Wenn jetzt bei Vollgas die Bypassklappe aber zu ist bekommt der Lader allerdings KEINE Luft mehr durch den Bypass zurück! Also saugt er die Luft nur noch durch den Luftfilterkasten! Ist der Bypass aber offen AM G-LADER kann er hier auch frisch Luft unter Vollgas ansaugen!
Das ist im Augenblick wohl die wahrscheinlichste Erklärung für das Phänomen. Die Fragen ist dann nur, warum der Einlass vom Luftfilter bei Vollast nicht mehr aussreicht ? Hat VW hier etwa absichtlich einen Engpass konstruiert ?
Die Antwort sollte auch hier klar sein: Natürlich NICHT !
Im Serienbetrieb reicht der Durchsatz von der Luftfilterseite völlig aus.
Die beschriebenen Motoren sind allesamt getunt bzw. mit deutlich (!) kleineren Laderrädern ausgestattet. Dadurch (und durch weitere Tuning-Maßnahmen) steigt der Luftdurchsatz natürlich immens an, so daß der luftfilterseitige Einlass des Laders an seine Grenzen stößt.
Den Bypass aus Leistungsgründen zu entfernen macht also nur bei (nennenswert) getunten G40-Motorern sinn, dann aber immer mit den entsprechenden Nachteilen bei Teillast !
Aber mal ehrlich: wen interessiert bei dieser Spaß-Maschine schon der Sprit-Konsum bei Teillast 😉.
Die intelligenteste Lösung würde sicherlich darin bestehen, den Bypass beizubehalten und gleichzeitig den Frischluft-Engpass am Lader zu vermeiden, wass beim G40-Lader nicht ganz einfach ist...
Bei deutlichen Ladedrucksteigerungen sollte man nach meiner persönlichen Meinung aber ohnehin die Finger vom G40 lassen, ist dann einfach keine wirklich haltbare Lösung mehr.
Zitat:
Original geschrieben von Finiss
Bisschen gedanken machen reicht manchmal schon!
Solche Nachsätze sind wirklich überflüssig. Wenn wir alle hier unter deinem geistigen Niveau sind, dann bist du in solch einem Forum definitiv fehl am Platz...
Schonmal nen Luftfilterkasten vom G40 von innen gesehen?
Da ist ne engstelle eingebaut. Nimmt man die Engstelle weg, hat man auch ein wenig mehr Leistung! Soviel zum Thema VW und Drossel usw...
Nur mal sone Frage: schonmal nen G40 Motor gesehen oder besessen?
Zitat:
Original geschrieben von Finiss
Schonmal nen Luftfilterkasten vom G40 von innen gesehen?
... schonmal nen G40 Motor gesehen oder besessen?
Definitiv ja. Ich habe schon insgesamt 6 86c's gehabt, komme einfach nicht los von den Dingern...😁
Mein aktuelles Schätzchen ist ein G40 Coupe, allerdings mußte der G-Lader zwecks deutlicher Leistungssteigerung einem Eaton-Kompressor weichen...
Was den Engpass im Serien-Luftfiltergehäuse angeht, bin ich etwas verwundert: was glaubst du denn, wieviel das Entfernen dieser "Engstelle" beim Serienmotor bringt ? Im anderen Thread hast du solche Maßnahmen noch (zu recht) quasi als Aberglaube bezeichnet !? Ich dachte wir wären da auf einer Höhe ?
Überhaupt ist mir nicht so ganz klar, was der Sinn deiner Teilnahme an diesem Thread ist !? Prinz Eierhahn hat eine Frage zur Funktion des Bypasses gestellt und auch zwei Antworten bekommen. Daraufhin stellst du eine weitere Frage, die du gleich darauf selbst beantwortest und die eigentlich in keinem Widerspruch zu dem bisher hier gesagten steht. Das ich dir bei deiner Antwort auf deine eigene Frage zugestimmt habe, scheint dir auch nicht ganz zu passen ?!
Dann will ich den Thread auch noch Missbrauchen,da die Frage ja schon beantwortet ist.
Du scheinst dich ja sehr mit der Theorie der Materie auszukennen,und dich weiterzubilden.
Der G Lader ist ja in seiner kontruktion sehr effektiv,aber ab einer bestimmten belastung natürlich auch anfällig.
Warum bedienst du dich dann bei deiner anscheinend ja immensen leistungssteigerung,einen solchen Kernschrotts?
Eaton Kompressor? Dir hätt ich jetzt eher nen Rotrex zugetraut,oder nen Turbo Umbau.
Mfg
Heinz
Deine Frage führt in der Tat ein wenig weit weg vom eigentlichen Thema...
Das Thema G-Lader/Turbos/diverse Kompressoren ist außerdem ein so umfangreiches Thema und ich möchte eigentlich vermeiden, dass das hier ein ein weiterer Endlosthread wird. Ich habe leider auch feststellen müssen, dass diese Diskussionen oft sehr "fanatisch" und und mit vielen Vorurteilen geführt werden, so dass ich mich hier in der Regel lieber zurückhalte.
Da meine letzte Äußerung aber vielleicht den Eindruck erweckt, dass ich einen Umbau auf Eaton-Kompressor in jedem Fall für die beste Lösung halte, möchte ich dies dann aber in diesem Thread doch noch klarstellen:
Jede dieser Varianten hat natürlich sein Für und Wider. So liegen die Vorteile des Turbo z.B. im erzielbaren Ladedruck (und damit der Leistung), geringem Bauraumbedarf, sowie geringerem Umbauaufwand und recht günstigen Kosten. Den G60 sollte man nie vergessen und auch die in den letzten Jahren vermehrt auftauchenden "Zwitter" wie z.B. der von dir angesprochene Rotrex-Lader sind natürlich interessant.
Warum du die Eaton-Kompressoren als "Kernschrott" bezeichnen, kann ich nicht nachvollziehen. Sie haben einen guten Wirkungsgrad, bringen ordentlich Druck und sind (vielleicht mal abgesehen von den ersten Ladern aus dem SLK mit Kupplung) absolut haltbar.
Nicht ohne Grund, werden Sie ja auch von einigen Automobilherstellern in der Serie verbaut...🙂
Für welche Lösung man sich letztendlich entscheidet, hängt aber immer von den "Randbedingungen" ab.
In meinem Fall waren das damals:
1.) Zielvorgabe 150PS +X
2.) Motor und Lader absolut "Bullet-Proof"
3.) keine Drehzahlanhebung (max. 6500 U/Min.), viel Drehmoment von unten raus
3.) geringe Kosten (da ich das Fahrzeug noch während meines Studiums aufgebaut habe)
Ich kann nur sagen, dass ich mit dem Ergebnis hoch zufrieden bin und meine Wahl nie bereut habe.
Was aber eben nicht heißt, dass ich heute (einige Jahre technische Entwicklung weiter und mit anderen finanziellen Mitteln)
nicht noch auf andere Ideen kommen würde. Und da spreche ich jetzt nicht nur vom Lader (Stichwort "16V"😉 ...
P.S.: "immense" Leistungssteigerung läßt zugegebenermaßen mehr vermuten. Gemeint war eine Leistungssteigerung, die sich nicht mehr sinnvoll durch ein kleineres Laderrad realiseren läßt. Sorry für die unpräzise Formulierung 😉.
Naja,möchte ja hier auch keine Endlosdiskussion lostreten,war nur etwas,was mich interessierte.
Habe nur vielfach von Kompressorfahrern gehört,das die langlebigkeit der Lager bei hohen drehzahlen nicht so gut wär.
Ausserdem ist der Wirkungsgrad bei hohen Ladedrücken wohl nich so gut. Meisten werden Kompressoren ja auch zur Sanften Aufladung um 0,4 Bar benutzt.
Ja,mit dem 16V Thema hab ich mich auch schon auseinandergesetzt,aber der vorteil von 16 Ventilen bei einem Aufladungsmotor,wie ich ihn geplant hatte,hielt sich in Grenzen. Das ganze konnte ich einfacher und genauso effizient mit 8 Ventilen bewerkstelligen.
So,nu aber schluss mit OT geschwafel,
Mfg
Heinz
Zitat:
Original geschrieben von poloheinz
Habe nur vielfach von Kompressorfahrern gehört,das die langlebigkeit der Lager bei hohen drehzahlen nicht so gut wär.
Ausserdem ist der Wirkungsgrad bei hohen Ladedrücken wohl nich so gut. Meisten werden Kompressoren ja auch zur Sanften Aufladung um 0,4 Bar benutzt.
Ja, die Eaton Kompressoren (und auch die G-Lader) haben ihren besten Wirkungsgrad eher im "gemäßigten" Drehzahl- und Druckbereich, sind halt auch eher für den Serieneinsatz gedacht. Mehr als 0,4 bar dürfens dann aber doch schon problemlos sein 😉.
Ich fahre mit maximal 0,85-0,9bar und ich denke das noch eine vernünftige Grenze. Bei allem was drüber ist, sprechen die Argumente dann immer mehr für den Turbo...
Was die Haltbarkeit angeht, so gibt's da eigentlich keine Probleme. Die Eaton-Lader gibt's ja nun inzwischen schon in der X-ten Generation, sind absolut ausgereift. Außerdem gibt's auch hier Lagersätze für die Reparatur, im Zweifel ist aber wohl ein kompletter Ladertausch die einfachste Lösung (die Dinger gibt's ja wie Sand am Meer).
Zitat:
Original geschrieben von poloheinz
Ja,mit dem 16V Thema hab ich mich auch schon auseinandergesetzt,aber der vorteil von 16 Ventilen bei einem Aufladungsmotor,wie ich ihn geplant hatte,hielt sich in Grenzen. Das ganze konnte ich einfacher und genauso effizient mit 8 Ventilen bewerkstelligen.
Das war auch meine Überlgeung (neben dem finanziellen Gesichtspunkt 😉). Das Ganze wird eigentlich erst im absoluten Extrembereich wirklich interessant, und schafft auch zunächst mal 'ne Menge neuer Probleme...
Erfahrungberichte mit solchen Umbauten gibt's auch nur sehr wenige...
Gruß,
Frank