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Brennverfahren => heute: SRE vs. DI und thermisches Verhalten, Stichwort: Innenkühlung ;-)

Rael_Imperial Rael_Imperial

BMW

Brennverfahren => heute: SRE vs. DI und thermisches Verhalten, Stichwort: Innenkühlung ;-)

Zitat:

@teasy schrieb am 16. Dezember 2016 um 23:51:25 Uhr:

Zitat:

Dein "Oldie" ist mit Sicherheit auch ne ordentliche Dreckschleuder.

Hat das Ding überhaupt schon nen Kat?

(Von G-Kat rede ich da noch gar nicht)

Der Oldie hat einen geregelten Kat am Vergaser und eine grüne Plakette !!! (sic.)

Ja und? Das ist ja auch eine Feinstaubplakette. Und damit hatten gerade die alten Ottos (vor DI) kein Problem.


GaryK GaryK

Senior Chaos Engineer

Audi

Weil die vorgelagerte Einspritzung etwa in Südschweden stattfand. Stunden Zeit dass der Sprit verdampft, selbst als Flensburger....


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Spezi für Motoren ;-)

Themenstarter

Hallo zusammen,

das sind ja wieder jede Menge Fakten, ein wenig kontroverses und etwas OT ;-)

 

Ich versuche mal die wesentlichen Fakten zusammen zu fassen:

 

1. Innenkühlung - wie sie im klassischen Sinne "gelehrt" wurde - existiert nur marginal.

2. Anfettung (bei Volllast) führt zu einer höheren Flammgeschwindigkeit, dadurch zu einer niedrigeren Abgastemperatur und somit zu Bauteilschutz, insbesondere Auslassventile und ATL.

 

Korrekt?

 

Das bedeutet also, dass der u.g. Hinweis auf Brennraum "Kühlung" nicht auf Grund der Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffes basiert, sondern der geringeren Abgastemperatur!?

 

Danke und Gruß

der "Stevie"

 

P.S.: An dieser Stelle nochmal Entschuldigung für den Link aus dem Eingangs-Thread. Ich hatte eine Freischaltung auf den Link über ein Abo. Hier der Text:

 

"Antriebstechnik

Variabler Totpunkt

Die Idee der variablen Verdichtung ist nicht neu, doch verwirklicht hat sie bislang noch niemand. Bis jetzt:

Nissans Luxustochter Infiniti will 2018 einen Motor mit dieser Technik auf den Markt bringen.

Sie müssen einfach flexibler sein! Das hören nicht nur Arbeitnehmer von ihren Chefs und Dienstleister von ihren Kunden wenn auch nicht immer gern , sondern es ist auch das Mantra der Motorenentwickler. Je flexibler beziehungsweise variabler ein Motor und seine Steuerkomponenten sind, desto exakter lässt er sich auf den jeweils vom Fahrer gewünschten Kraftbedarf abstimmen.

Bitte nicht verwechseln: Jeder Automotor gibt in jeder Fahrsituation nur genau so viel Leistung ab, wie benötigt wird.

 

Edit GaryK: Vollzitat eines Copyright Textes entfernt. Der o.g. Teil ist im "free preview" enthalten.

 


GaryK GaryK

Senior Chaos Engineer

Audi

Du hast beim Anfetten zwei Effekte:

 

(1) Die Abbrandgeschwindigkeit steigt, damit der Mitteldruck und mit diesem auch die effektive Expansion. Diese kühlt das Abgas bevor es durch das Auslassventil entweicht.

(2) Wenn aus 2C + O2 -> 2CO (fette Verbrennung) erfolgt, so wird zum einen insgesamt weniger Energie als bei Verbrennung von C + O2 -> CO2 freigesetzt, sondern es entstehen auch zwei Gasmoleküle statt nur einem. Also weniger Energie auf mehr Gas. Auch dieses senkt die Flammspitzentemperatur. Also fett eine eine niedrigere Spitzentemperatur, die zugleich über den schnelleren Abbrand kühler und damit ventilschonender expandieren kann. Dummerweise kostet dich das 20% "Zuschlag".

 

Bei einem Miller/Atkinson Zyklus ist das übrigens nicht notwendig.

 

Edit: Deine textstelle unterliegt dem Copyright, ich schmeiss zu DEINEM EIGENEN SCHUTZ den Copy-Paste raus.


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Spezi für Motoren ;-)

Themenstarter

... okay, verstanden.

Und wie verhält es sich jetzt mit dem "Volllaststerben" bei manchen LPGs?

 

Danke und Gruß

der "Stevie"


Destructor Destructor

Turbogeladen

Audi

Brennverfahren => heute: SRE vs. DI und thermisches Verhalten, Stichwort: Innenkühlung ;-)

Da gibts verschiedene Mechanismen.

Eine schlecht abgestimmte Gas-Anlage kann im Open-Loop Bereich abmagern, evtl. auch wegen zu schwachem Verdampfer oder zu kleinen Düsen.

Im Open-Loop wird die Regelung der Lambdasonde deaktiviert, das ist der Bereich in dem der Motor anfettet. Läuft der Wagen hier zu mager steigen die Abgastemperaturen an und die Ventile oder der Turbo gehen hopps.

Zweiter Effekt ist das fehlen von Additiven im Sprit. Im Benzin werden Additive beigemischt die die Ventilsitze vor Verschleiss schützen sollen. Je nachdem wie gut die Ventilsitze sind (Stichwort hart oder weich) kommt der Motor mit dem Entfall dessen zurecht oder eben nicht.

Als Ersatz gibt es Dosiereinrichtungen für ein entsprechendes Additiv zum nachrüsten.


Deine Antwort auf "Brennverfahren => heute: SRE vs. DI und thermisches Verhalten, Stichwort: Innenkühlung ;-)"

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