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Bremsscheibenwechsel: Muss Bremsflüssigkeit erneuert werden?
Hallo zusammen,
Frage:
Muss man bei einem Wechsel der (vorderen) Bremsscheiben sowie evtl. zusätzlich der Beläge die Bremsflüssigkeit wechseln bzw. wird es empfohlen? Oder kann beides unabhängig voneinander geschehen? (Falls das Auto relevant ist: Mondeo MK 2)
Falls man nicht zwingend die Flüssigkeit mit wechseln muss: Kann es sein, dass Werkstätten einen Wechsel zwingend voraussetzen bzw. nicht ohne zusätzlichen Bremsflüssigkeitswechsel die Arbeit übernehmen? Ich habe da so etwas aus eigener Erfahrung in Erinnerung, bin mir aber nicht sicher.
Dass die Flüssigkeit aller zwei Jahre gewechselt werden muss, ist übrigens eine ganz andere Frage, um die es nicht gehen soll.
Beste Antwort im Thema
Dein Beitrag geht am Thema vorbei. Es geht ganz einfach darum, überflüssige Kosten zu vermeiden und nicht darum, minderwertige Teile zu verbauen oder gar überhaupt keine Wartungsarbeiten durchzuführen.
Wenn du der Meinung bist jedes Jahr die Bremsflüssigkeit wechseln zu müssen, dann sei dir das selbstverständlich unbenommen und niemand, am allerwenigsten die Werkstatt, wird dich davon abhalten.
Aber es ist völlig unnötig und reine Geldverschwendung, selbst alle 2 Jahre zu wechseln, wenn der Behälter fest verschlossen und die Bremsanlage auch sonst völlig dicht ist.
Eine Prüfung sollte man aber trotzdem machen lassen, erst dann kann eine Aussage gemacht werden, wie weiter zu verfahren ist.
Wie gesagt, bei meiner Bremsflüssigkeit war selbst nach 4 Jahren der Siedepunkt
noch weit unterhalb der kritischen Grenze, so daß ich diesbezüglich keinerlei Sicherheitsbedenken habe, auch wenn bei meinem Fahrzeug ein Wechsel alle 2 Jahre vorgeschrieben ist.
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52 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Du siehst auch die VW, Ford, MB Ersatzteil Nummer auf den Markenbelegen.
Die Markenhersteller Produzieren fur die Autohersteller.
Jep, hab mal bei einem Hersteller Praktikum gemacht. Alles eine Produktion, hinterher wurde der Rundlauf in der Qualitätssicherung getestet. Die besten bekamen dann das Logo des Autoherstellers, die immer noch guten wurden unter eigenem Namen verkauft und der Rest unter fremdem Logo ins Ausland verkauft. Ähnliches hab ich auch schon bei anderen Produkten erlebt, es wird mit breiten Toleranzen gefertigt, da ist ja genug zwischen was "zufällig" Top ist. Hinterher wird dann entschieden wie es verpackt wird.
vermutlich hat der autohersteller engere vorgaben gemacht als der hersteller selbst für gut erachtet.
ein beispiel:
opel zafira, ate vorne
bremsbeläge: 100€
bremsscheiben: 240€
komplett: 340€ +19%= 405€
komplettsatz ate: 157€
komplettsatz textar: 120€
komplettsatz bandel:47€
Zum Wechselintervall muss man noch anmerken: Alle Intervalle sind so gewählt, dass ein ausreichendes Sicherheitspolster vorhanden ist. D.h. würde man bei einer Inspektion vergessen, die Bremsbeläge auszutauschen bzw. die Hydraulikflüssigkeit zu erneuern, so könnte man trotzdem noch eine lange Zeit damit herumfahren. Deswegen wurde z.B. bei uns in der Werkstatt damals ein Bremsbelag schon bei ca. 5 mm Stärke ausgetauscht, obwohl die technisch erlaubte Belagstärke sogar nur 1 mm betragen darf. Das gleiche mit der Flüssigkeit, da wird nichts durchrosten, wenn man mal das Intervall verdoppelt. Auch wird die Bremsflüssigkeit selten so heiß, dass Gefahr für Dampfblasenbildung besteht.
bremsleitungen die durchrosten wegen zu alter bremsflüssigkeit?
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
bremsleitungen die durchrosten wegen zu alter bremsflüssigkeit?
Rosten ????:confused:
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
bremsleitungen die durchrosten wegen zu alter bremsflüssigkeit?
Logisch. Allerdings von innen nach außen (wegen zu hohem Wassergehalt).
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
bremsleitungen die durchrosten wegen zu alter bremsflüssigkeit?
Logisch. Allerdings von innen nach außen (wegen zu hohem Wassergehalt).
meistens ist der wassergehalt von außen schneller als von innen:p
bei meinen fahrzeugen ist jedenfalls noch nie eine bremsleitung von innen durchgerostet.
liegt vielleicht daran, daß ich die schon mal wechsle......
Nach meiner Erfahrung gammeln durch alte Bremsflüssigkei zuerst die Bremskolben fest , und so muß man beim Wechseln der Kolben eh die Flüssigkeit wechseln .
Gruß : Rostklopfer
Wird die Scheibe gewechselt, dann auch die Beläge. War beides vorher weit verschlissen, wird bei der Montage der neuen eine Menge Bremsflüssigkeit aus den Kolben über die Leitungen in das System und den Behälter am Geberkolben zurückgedrückt.
Diese Flüssigkeit ist aber wegen der Permeabilität der Bremsschläuche deutlich höher mit Wasser belastet als die Bremsflüssigkeit im Restsystem.
Daher sollte man beim Scheibenwechsel aufgrund Verschleiß auch immer die Flüssigkeit mit wechseln.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Logisch. Allerdings von innen nach außen (wegen zu hohem Wassergehalt).
Das innere Korrosionsproblem hast du aber mehr an Bremskolben und an den Ventilen des ABS-Blocks wenn die lange nicht gewechselt wurde. Kolben sind meist das erste, erzählt nur kaum einer dem Kunden dass er mangels Flüssigkeitswechsel oft selber schuld an dem Folgeschaden ist. Wasseranteil in der Flüssigkeit ist aber bei den komplett gedichteten Bereichen das einzige was dort Korrosion verursachen kann.
Über 2000€ für Bremsflüssigkeitwechsel - letzten Monat gehabt. Kunde meinte auch über Jahre das wäre Unsinn, dann waren die Ventile in seinem ABS-Block fest.
Die Bremsflüssigkeit wird schon oft heiß, wo kommen eigentlich immer diese Märchen mit Passabfahrt und so weiter her? Macht doch nur mal aus Tempo 100 eine Vollbremsung und guckt wie warm die vordere Bremse wird. Wenn man dann heute mal guckt dass z.B. die Basismotorisierung eines Golf schon 190 Spitze fährt und eine Vollbremsung aus dem Tempo schon das 4fache an Energie, oder realistischer/häufiger 190 auf LKW-Tempo etwa das 3fache an Energie einer Vollbremsung aus Tempo 100 in der Bremse umsetzt ...
Die Passabfahrt ist bei jemandem der nicht gerade die Bremse dauerhaft schleifen lässt gar nicht so schlimm. Weit geringeres Tempo, längere Zeit wo die innenbelüftete Scheibe auch wieder viel Energie an die Umgebung abgeben kann. Das ist viel Verschleiß, bei normaler Fahrweise hat man die Spitzentemperaturen aber bei den Bremsungen auf der Autobahn, nur realisiert man nicht dass 200 auf 100 das dreifache an kinetischer Energie ist wie 100 auf 0 weil beides für den Körper eine gleichlange gleichhohe Verzögerung ist.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Zitat:
Jep, hab mal bei einem Hersteller Praktikum gemacht. Alles eine Produktion, hinterher wurde der Rundlauf in der Qualitätssicherung getestet. Die besten bekamen dann das Logo des Autoherstellers, die immer noch guten wurden unter eigenem Namen verkauft und der Rest unter fremdem Logo ins Ausland verkauft. Ähnliches hab ich auch schon bei anderen Produkten erlebt, es wird mit breiten Toleranzen gefertigt, da ist ja genug zwischen was "zufällig" Top ist. Hinterher wird dann entschieden wie es verpackt wird.
Hallo,
welcher Hersteller soll denn das gewesen sein?
Ich bin in der Produktion bei Continental Teves (ehemals ATE) beschäftigt und garantiere dir, daß es hier so etwas nicht gibt.
Es wäre auch gar nicht möglich, sämtliche gefertigten Teile einer Qualitätskontrolle zu unterziehen.
Eine 100% Kontrolle wäre bei diesen hohen Stückzahlen unwirtschaftlich und aufgrund der vielen zu überwachenden Parameter auch so gut wie nicht bezahlbar.
Wir fertigen innerhalb der Herstellertoleranzen. Das bedeutet, daß der Seitenschlag für eine Vorderachsbremsscheibe max. 0,03 mm beträgt und die Dickentoleranz der Scheibe unter 0,01 mm liegt.
Es gibt einen festen Intervall in der Bremsenproduktion, nach dem stichprobenartig gemessen wird.
Die Ergebnisse werden in Qualitätsregelkarten festgehalten.
Bei zu großen Abweichungen von der mittleren Toleranz, wird in den Prozess eingegriffen.
Sei es durch Werkzeugwechsel oder Korrekturen an der Maschine.
Liegen die Ergebnisse ausserhalb der Toleranz, stopt die Produktion sofort und die Teile werden bis zur letzten Messung zurücksortiert und gesperrt.
Lediglich hier wird dann jedes gesperrte Teil gemessen oder je nach Fehler in Augenschein genommen. Es wird solange zurücksortiert, bis gewährleistet ist daß sich keine Teile die ausserhalb der Toleranz liegen, im Prozess befinden.
Teile, die nicht innerhalb dieser Toleranzen liegen, fliegen in den Abfall.
Da wird nichts als 2. Wahl oder unter anderem Logo verkauft.
Unsere Fehlerquote an ausgelieferten Bremsen betrug im Jahr 2010 und 2011 übrigens 0 ppm.
Zitat:
Original geschrieben von Angus Young
Bei zu großen Abweichungen von der mittleren Toleranz, wird in den Prozess eingegriffen.
Sei es durch Werkzeugwechsel oder Korrekturen an der Maschine.
Liegen die Ergebnisse ausserhalb der Toleranz, stopt die Produktion sofort und die Teile werden bis zur letzten Messung zurücksortiert und gesperrt.
Natürlich wird nicht jede Scheibe exakt gemessen, aber wie du selber sagst, Werkzeuge verschleissen beispielsweise. Die erste Charge mit neuem Werkzeug geht an den OEM, sobald die erste Stichprobe an die Toleranzgrenze der Vorgabe geht läuft die weitere Prodkution mit dem selben Werkzeug weiter in eine andere Verpackung, ... und erst wenn komplett Müll rauskommt wird das Werkzeug getauscht. Für Afrika reichte es wenn es grob wie eine Bremsscheibe aussah :D
Läuft aber im Ergebnis auf das gleich hinaus, selbe Produktion, das mit den besten Toleranzwerten geht an den OEM, das fast genausogute wird als Erstausrüsterqualität verkauft, der Rest geht irgendwo hin unter fremdem Namen. Dazu muss man keine Herstellernamen oder Details über die Produktions- und QM-Abläufe veröffentlichen, oder?
Vielen Dank für Eure Beiträge. Hier ist ja eine richtige Fachdiskussion entstanden. Etwas verwirrt bin ich jetzt dennoch.
Ausgangslage:
Letzte Fahrzeugwartung auf Grund von wenigen Kilometern (mit der Vermeidung von Kurzstrecken) vor 2 Jahren, Laufleistung seitdem keine 5.000 km. Weil das Fahrzeug gerne auch 2-3 Wochen am Stück steht wurde vorsorglich oftmals "freigebremst", also mehrere Vollbremsungen nacheinander gemacht (Erhitzung der Bremsflüssigkeit?)
Jetzt steht ein Kundendienst an und die Werkstatt würde wieder planmäßig die Bremsflüssigkeit wechseln. Nach euren Berichten neige ich jetzt dazu, der Werkstatt aufzugeben, die Flüssigkeit nur bei Bedarf zu wechseln. - Die Reaktion kann ich jetzt schon vorhersehen: "Wir haben die Vorschrift zu wechseln", "Würden wir zwingend nicht empfehlen", "Es geht um Ihre Sicherheit!", "Dann müssen Sie uns das aber unterschreiben und uns von der Haftung freistellen, aber wie gesagt, wir empfehlen das ausdrücklich nicht. Sie wissen ja, Ihre Sicherheit..."
Von der ganzen KFZ-Technik habe ich ja nicht wirklich Ahnung und daher wollte ich jetzt hier noch einmal nachfragen, wie ich mich final verhalten soll. Mir als Laien kann man da ziemlich schnell Argumente entgegenhalten, die ich mangels Fachkenntnisse nicht entkräften kann. Ich müsste also den Nichtaustausch garantiert vehement anordnen.
Ach ja: Die vorderen Bremsscheiben werden übrigens auch mit erneuert wg. Verrostung (hat TÜV beanstandet) - Womit wir wieder bei der eigentlichen Ausgangsfrage des Threads wären. Mir dem alten Auto irgendwie das ABS oder etwas anderes zu beschädigen wegen einer alten Bremsflüssigkeit will ich natürlich auch nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Natürlich wird nicht jede Scheibe exakt gemessen, aber wie du selber sagst, Werkzeuge verschleissen beispielsweise.
Werkzeuge haben eine vorgegebene Standzeit. Passiert nichts aussergewöhnliches, wird es innerhalb dieser Standzeit keinen Schrott produzieren.
Zitat:
Die erste Charge mit neuem Werkzeug geht an den OEM, sobald die erste Stichprobe an die Toleranzgrenze der Vorgabe geht läuft die weitere Prodkution mit dem selben Werkzeug weiter in eine andere Verpackung, ... und erst wenn komplett Müll rauskommt wird das Werkzeug getauscht. Für Afrika reichte es wenn es grob wie eine Bremsscheibe aussah :D
So etwas wird kein seriöser Hersteller tun. Entweder liegt die Bremse innerhalb der Toleranz, dann ist sie ok, oder sie liegt ausserhalb und landet im Schrott.
Die Scheiben nach Hervorragend, gut und Schrott zu sortieren, ist doch teurer als nur gute Teile zu produzieren.
Zitat:
Läuft aber im Ergebnis auf das gleich hinaus, selbe Produktion, das mit den besten Toleranzwerten geht an den OEM, das fast genausogute wird als Erstausrüsterqualität verkauft, der Rest geht irgendwo hin unter fremdem Namen.
Wie findest du die Teile mit den besten Toleranzwerten heraus, wenn du nicht jedes Teil misst?
Du hast ja selbst von Teil zu Teil Schwankungen innerhalb der Toleranz.
Nur weil ein neues Werkzeug verwendet wird, beschert dir das ja nicht automatisch gute Teile.
Ob die Scheibe nun einen Seitenschlag von 0 oder einen von 0,03 mm hat, wird Niemand beim Fahren bemerken.
Zitat:
Dazu muss man keine Herstellernamen oder Details über die Produktions- und QM-Abläufe veröffentlichen, oder?
Wieso nicht? Wir haben nichts zu verbergen und ich wollte nur richtig stellen, daß bei Conti-Teves nicht so gearbeitet wird wie in deinem Beispiel.
Dir ist bekannt dass Werkzeuge auch Verschleiss unterliegen? Und dass Kunden auch unterschiedliche Toleranzanforderungen stellen? Und neue Werkzeuge nun eben bessere Qualität mit engerer Toleranz produzieren als alte Werkzeuge?
Wenn Kund A beispielsweise sagt ich will mit 0,1mm Toleranz, Kunde B mit 0,2 und Kunde C mit 0,5 dann wird halt mit neuem Werkzeug angefangen solange die 0,1mm gehalten werden und alles in Packungen mit "A" gepackt. Dann wird fleissig weiter produziert in Kartons mit "B" drauf bis irgendwann auch die Toleranz von Kunde C nicht mehr erreicht wird. Erst dann wird das Werkzeug getauscht. Was ist an solchen Produktionsmethoden neu und unverständlich? :confused:
Solange hinten etwas herauskommt mit dem sich Geld verdienen lässt wird weiterproduziert. Rüstzeiten sind Stillstandzeiten. ;)
Man produziert ja keinen Schrott, das wäre Unfug. Wobei, Ansichtssache. Aber solange es jemand kauft. und nicht für die Tonne ist :p
Zitat:
Die Passabfahrt ist bei jemandem der nicht gerade die Bremse dauerhaft schleifen lässt gar nicht so schlimm. Weit geringeres Tempo, längere Zeit wo die innenbelüftete Scheibe auch wieder viel Energie an die Umgebung abgeben kann. Das ist viel Verschleiß, bei normaler Fahrweise hat man die Spitzentemperaturen aber bei den Bremsungen auf der Autobahn,
Als jemandem, der das aufgrund seines Heimatortes (bis 700 m Höhenunterschied auf kurzer Strecke) unfreiwillig mal ausprobieren durfte:
Bei der Bremsung auf der Autobahn kann die Bremsscheibe gerne zum Glühen kommen, solange du auf dem Pedal bleibst, kann garnichts passieren, weil der hohe Druck im Bremssystem (bis weit über 100 bar) auch bei noch soviel Wasser in der Bremsflüssigkeit die Bildung von Dampfblasen verhindert.
Gehst du dann aber vom Pedal, kann die verdampfende Bremsflüssigkeit Dampfblasen bilden, die die Bremsflüssigkeit bis in den Vorlagebehälter zurückdrängen, weil der Druck dann auf Umgebungsdruck, also ca. 1 bar sinkt.
Willst du jetzt wieder bremsen, reicht der eine Hub des Hauptbremszylinders nicht aus die Leitung wieder zu füllen und Druck aufzubauen: das Bremspedal "fällt durch".
In diesem Falle mehrmals pumpen (schnell hintereinander) und dabei immer das Pedal wieder in die Normalstellung zurückkommen lassen, um die Leitung zu füllen. Hat man wieder Bremsdruck in keinem Falle die Bremse wieder loslassen, sondern zum Stillstand bremsen, Handbremse ziehen und die ganze Schosse erstmal abkühlen lassen. (manchmal retten einem physikalische Kenntnisse den Arsch)
Gerade die Paßabfahrt ist da besonders kritisch, weil meist Serpentinen: Kurve --> stark bremsen, gerade --> Bremse ganz gelöst, ...... und das Ganze ein Dutzendmal hintereinander. Ohne überwiegendes Bremsen mit der Motorbremse ist da jede Bremsanlage schnell am Ende.
Bremsenmordende Strecken: Silveretta Hochalpenstrasse, Großklockner, Abfahrt Sand Schwarzwaldhochstrasse nach Bühlertal oder Abfahrt Scheibelseckle Richtung Achern......
... da kommt keine Vollbremsung auf der Autobahn ran.
Gruß SRAM