Blauer Rauch bei 3.2
Hallo zusammen,
habe ein etwas unschönes Problem und hoffe auf eure Unterstützung.
Mir ist diese Saison aufgefallen das mein 11er hin und wieder etwas bedenkliche blaue Rauchwolken produziert. Das geschieht nicht grundsätzlich, sondern mehr oder weniger unter folgenden Bedingungen:
- bei betriebswarmem Motor (im kalten Zustand eher nicht!)
- beim Zurücknehmen des Gas im Stillstand (Parken), die Motordrehzahl sinkt kurz unter die Leerlaufdrehzahl ab, pendelt sich dann aber direkt wieder ein mit dem Beiwerk von kleinen blauen Wolken
- nach dem Abfahren von der Autobahn, erste rote Ampel, im Stillstand bei Leerlaufdrehzahl über mehrere Sekunden große blaue Wolken
- unter Last auf der Autobahn, als auch beim Gaswegnehmen keine Auffälligkeiten (soweit ich das beurteilen kann)
Seit Beginn dieser Saison bin ich ca 1200km gefahren, meist nur Kurzstrecken. Den letzten Ölwechsel habe ich vorm Einwintern 2008 gemacht.
Der Ölverbrauch während der o.g. 1200km liegt bei knapp einem Liter.
Der Motor ist 204000km gelaufen, absolut trocken und scheckheftgepflegt, Öldruck OK.
Definitiv zu sagen die Ventilschaftdichtungen oder die Kolben- / Ölabstreifringe sind Schuld ist mir zu waghalsig (auch wenn sich die Ventile das letzte Mal nicht mehr so 100% einstellen ließen). Merkwürdig ist das die blauen Wolken nicht dauerhaft produziert werden....
Wäre toll wenn jmd. von euch einen Tipp für mich hätte, schlimmstenfalls muss der Motor im Winter dann wohl zerlegt werden.
Besten Dank & Grüße,
Stefan
Beste Antwort im Thema
Hallo
ist das jetzt ein Scherz ? Muss ich hier 90 Jahre alte Technik erklären ?
Oder ich sag mal so der Piech hat in den 60ern ein Produktionsverfahren mitentwickelt mit dem die Teile endlich in Gosserie gehen konnten und auch länger als in den Flugmotoren hielten....
Das war ein Baustein im Siegeszug des 911 Motors...
Kurz erklärt die Ventile haben einen Hohlschaft in dem unter Hochvacuum eine genau dosierte Menge Natrium oder Natriummischung eingebracht wird.
Wenn das Ventil dann osziliert dann wandert das Natrium ständig zwischen den Enden hin und her und zieht die Hitze vom Ventilteller durch denn Schaft bis hoch in den Bereich wo das Ventil mit den Keilen im Federteller die Hitze grossflächig abführen kann. Damit kann man die bisher nur über den Ventilsitz und denn Ventilschaft abgeführte Hitzmenge mehr als verdoppeln und gleichzeitig die effektiv wirksame Ventilmasse ebenfalls deutlich reduzieren....
Grüsse
18 Antworten
Zitat:
Besten Dank!!! Werde es überprüfen!
Und ?
Rückschlagventil (i red deitsch) überprüft ?
Zitat:
Hat von euch schon einmal jemand eine Motorrevision selbst gemacht?
Ja.
Kolbenringe lassen sich mit Kompressionsdruckprüfung nur sehr bedingt beurteilen. Mit einer sorgfältigen Druckverlustprüfung schon etwas besser. Einen kaputten / hängenden Ölabstreifring kann man mit beiden Methoden aber nicht diagnostizieren.
Zitat:
Seit Beginn dieser Saison bin ich ca 1200km gefahren, meist nur Kurzstrecken. Den letzten Ölwechsel habe ich vorm Einwintern 2008 gemacht.
Durch viele Kurzstrecken kann das Öl durch ungenügend oder gar nicht verbranntes Benzin verdünnt sein. Das fördert den Ölverbrauch und täuscht auch einen geringeren Ölverbrauch vor. Mit etwas Übung und Vergleichsriechungen kann man das Benzin im Öl erschnuppern.
Insgesamt ist es eine heikle Situation.
Falls doch ein Ölabstreifring etc. gebrochen ist oder richtig verklemmt ist kann es trotz der sehr harten Zylinderlaufflächen passieren, dass der Ring bzw. Stücke ein paar ordentliche Riefen in die Lauffläche ziehen.
Ist es nur eine gelegentliche Raucherei durch labberig gewordene Schaftdichtungen, etwas ausgeleierten Ventilführungen, nicht mehr ganz so scharfen Kolbenringen, kann man das Alles als Zeichen sehen dass die Einfahrphase des Motors nunmehr zu Ende geht und sich frohen Mutes den nächsten 100.000 km widmen.
Am Besten versuchen die Ursache so weit als möglich einzugrenzen um dann zu entscheiden.
Nochwas: Warum bzw. in welcher Art haben sich die Ventile nicht gescheit einstellen lassen ?
FP
@docfraggler
Wenn man in der Autowelt was als exzentrisch bezeichnet, dann ist doch Citroen an erster Stelle. Fängt bei dem komischen e an, wo ich keine Taste für die Tüpferl habe. Dafür haben die Citroen Fahrer wiederum keine Grossschreib-Taste. Sehr exzentrisch....
Das Rückschlagventil ist am kommenden We fällig - da habe ich dann mal Zeit :-)
Weißt du zufällig was ein neues kostet?
Nach dem PCV-Ventil kommt, so weit ich das richtig gesehen habe, in Richtung Ansaugung noch ein weiteres Ventil?? oder anderes Bauteil das der Entlüftungsleitung zwischengeschaltet ist, praktisch hinter dem Schanier des Motordeckels. Was ist das denn?
Nach dem Durchdrehen des Motors und dem erneuten Überprüfen der Ventile haben die wohl nicht mehr die gleichen Werte gezeigt. Meine Werkstatt meinte das wäre nicht schön aber auch kein Grund zur Sorge bzw. den Motor dafür zu zerlegen...
Danke & Gruss,
Stefan
Hallo
das PCV ist kein Rückschlagventil sondern ein Differenzdruckventil das zusätzlich über einen Vacuumanschluss und Thermoventil am Drosselklappenstutzen gesteuert wird.
Das PCV sitzt ganz hinten oben am höchsten Punkt vom Deckelscharnier verdecket.
Zwischen dem PCV Ventil und dem Öltank sitzt noch eine Drossel mit "Flammschutzpatrone".
Das Teil ist ein Ölabscheider der bei Überdruck dichter wird un kommt noch aus den 60ern
Die Schläuche vom Tank zum PCV werden mit dem Alter mürbe und rissig und sind eine Falschluftquelle.
Das PCV steuert die Gaspendelung und verhindert das bei schnell schleissender Drosselklappe und dem hohem Unterdruckanstieg ohne Last das Öl vom Kurbelghäuse in die Brennräume gesaugt wird.
Hier gehts primär um Abgaswerte und das Ventil arbeitet wie ein Schliessdämpfer an der Drosselklappe.
Beim 911 ist wegen dem seperatem Öltank und dem drin herrschenden Überdruck die normale Logig der üblichen Kurbelgehäuseentlüftung nicht übernehmbar.
Wegen der liegenden Zylinder und der Ölspritzkühlung der Kolben hat man auch eher Blaurauchprobleme als Standardmotore.
Porsche hat das eigentlich recht gut in den Griff bekommen bis auf die Fälle wo sich im Laufe des Motorlebens der Ölabstreifring und auch die Verdichtungsringe mit der Zeit aus den120° Versatzspalt immer näher an einer Flucht annähern und die Spalte an der Kolbenunterseite mehr Öl als zulässig durchziehen lassen.
Da es nur bei heissem Motor nach apruptem Gaswechsel auftritt würde ich erst mal die Kurbelgehäuseentlüftung prüfen.
Dazu baut man die Einheit aus und sieht mit eine EZ VAC nach ob das PCV überhaupt noch tut und ob die Gummischläuche zum Öltank rissfrei sind. Danach checkt man die Ölemtlüftung zum Luftsammler und denn Vacuuumanschluss zur PCV Steuerung.
Prüfroutine PCV hab ich gerade nicht im Kopf 😉
Grüsse
Hallo,
besten Dank für deine super Erklärung!
Heißt das, dass das im unten angehängten Link zu sehende Bauteil nicht das PCV-Ventil ist sondern die Drossel mit "Flammschutzpatrone"?
http://www.motor-talk.de/.../...eht-motor-aus-unterdruck-t2376349.html
Danke!!