Bezugsmarke Kurbelwellensensor
Ich hab mal eine detailfrage zum Kurbelwellensensor bzw. der Geberscheibe an der Kurbelwelle.
Wenn der 1. Zylinder in OT steht, bei wieviel Grad Kurbelwelle befindet sich die Bezugsmarke für den KW-Sensor. Im T*S hab ich keine angabe darüber gefunden.
Ich bräuchte die Angaben einmal zum V6 C25XE, X25XE, X30XE
und für den C30SE Reihensechser.
Beste Antwort im Thema
Die Markierung müßte 14 Lücken/Zähne und damit ca. 84°/90° vorreilen.
Das ist der Winkel (die Zeiit) den das MSTG braucht, um von Früh- bis Spätzündung jeden ZZP und den Einspritzwinkel für jeden Zylinder individuell zu berechnen. Diese Einstellung ist erstens fest und zweitens auch eigentlich nicht so präziese wichtig, da die Klopfregelung den eigentlichen ZZP festlegt und nicht die Markierung.
Könnte für den eigentlichen ZZP also theoretisch um einen/zwei Zähne in beide Richtungen versetzt sein, um den ZZP immer noch richtig zu setzen. Nur wird m.W. anhand der Markierung vom MSTG darüber die Einspritzzeit, bzw. der Einspritzbeginn fix festgelegt.
29 Antworten
Rosi,.... das sind aber keine 90°, die der KWS zur Senkrechten versetzt ist, sondern nur 54°-48°.🙄
Daraus ergibt sich die Voreilung der Markierung zum OT um die von mir oben beschriebenen 126°-132°😉
Nochmal entladen, und neu nachdenken.
Sonst muß ich wirklich noch die Kurbelwelle aus dem Keller holen und ganz genau nachschauen. 🙁😛
Wir nähern uns Kurt mit den Patronen,grins!
habe schon wieder einen Denkfehler von mir entdeckt!
ist es die Wärme zur Zeit?
Zitat,von mir-
wenn man jatzt noch weiß,das der KW-Sensor ca 90 Grad versetzt zur Einbaulage der Kurbelwelle sitzt,
ziehe ich von den 60 Zähnen die hälfte ab und komme auf 30 Zähne,Bezugsmarke-ergibt 30x6= 180 Grad,ca.
bei 1 oder 2 Zähnen Zündversatz(wegen 6-12 Grad Zündung Früh-oder Spätzündung,entspricht 1 Zahn)
komme ich auf 28-29 Zähne beim R4 für die `Voreilung` der Zündsteuerung! alles,ohne Gewähr!
neue Version-
wenn man jatzt noch weiß,das der KW-Sensor ca 90 Grad versetzt zur Einbaulage der Kurbelwelle sitzt,
ziehe ich von den 60 Zähnen/360 Grad) ein viertel ab und komme auf 15 Zähne,
Bezugsmarke-ergibt 15x6= 45 Grad,ca.!!!!!!!!!!!!!!!!!
bei 1 oder 2 Zähnen Zündversatz(wegen 6-12 Grad Zündung Früh-oder Spätzündung,entspricht 1 Zahn)
komme ich auf 14-16 Zähne beim R4 für die `Voreilung` der Zündsteuerung! alles,ohne Gewähr!
diese 45 Grad entsprechen den von Dir angegebenen 126-132 Grad !
126 -132 Grad+45 Grad=171-177 Grad,ergo fast die 180 Grad was die Bezugsmarke
gegenüber dem OT vom 1ten Zylinder abweicht!man darf ja die Zündverstellung nicht vergessen 6-12 Grad und die
zu den 171-177 Grad dazurechnen!
waren ja auch nur ca,Werte von mir!
wieder Denkfehler oder bin ich Hitzegeschädigt?
mfg
http://images1.wikia.nocookie.net/.../Bild1.png
@Reinhard: Dual-Ram gibts bei meinem Motor nicht mehr. Da ist ne andere Ansaugbrücke verbaut, siehe Foto.
Zündung und Einspritzung wurden entsprechend der Zündreihenfolge umgesteckt.
Stecker vom V6 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
Zylinder am R6 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6
@Kurt: Am Motor ist alles neu, Kolben, Lager usw. Da gibts weder Kolbenkipper noch Lagerschaden.
@Rosie: einen R6 habe ich, keinen R4 von dem Du immer wieder sprichst.
So,...
Mein Herzeleid Rosi, jetzt hast du mich doch noch in den Keller getrieben. 🙁😛
Ich werde das Gefühl nicht los, daß wir aneinander vorbei reden.
Es snd genau 20 Zähne Voreilung vom KWS bis OT.
(Hab es ausgezählt und auf der Geberscheibe markiert)
20 x 6° = 120° vom ende der Lücke bis zum KWS
Also 21 x 6° = 126° von der Mitte der Lücke aus bis zum KWS. (ein Zahn fehlt ja, da in der Lücke zwei fehlen)
Die Winkel gehen alle nachvollziehbar aus der Gradscheibe hervor, die ist leider auf die seitliche OT Markierung am Zahnriemenkasten geeicht angefertigt worden. (Entsprechend dem KWS-Einbauwinkel.)
Darum muß man sich ein wenig hineindenken.
Ich hoffe die Bilder bringen Licht in das Dunkle. (zumal wir hier irgendwie ja auch OT sind.)
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@Roady,...
kannst du uns vielleicht ein wenig genauer über den Grund deiner Frage informieren.
Ich habe jetzt völlig den Faden verloren.
V6, R6, dann Rosi mit dem R4, dann Reinhard wieder mit dem Unterschied V6/R6.
Hilf mir mal auf die Sprünge.
Wenn du ein V6 MSTG am R6 verbauen willst, oder so ähnlich, hast du dir nen Sack voll Flöhe aufgehalst die du alleine nicht so einfach wieder los wirst.
Dann sind die Gedanken zum Klopfsensor auch noch ganz anderer Natur.
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Vergiss einfach mal den ganzen R4 kram Kurt, das bringt hier nur alles durcheinander.
Ich hab hier einen C30SE der auf turbo umgebaut wurde. Betrieben wird das ganze mit einer Motronic 2.8 vom C25XE.
Der Motor läuft im stand ruhig und normal, aber mit steigender Drehzahl steigen die Fehlzündungen Richtung Auspuff und der Motor wird sehr warm. Der Motor läuft auf Lambda 1, also nicht zu mager, trotzdem fängt der Krümmer schon bei 4000U/min an zu glühen. Kann also nur irgendwas die Zündung beeinflussen so das der Motor mit viel Spätzündung läuft.
Deswegen meine Fragen wegen der Bezugsmarke.
Autsch,...
genau das was ich vermutete,....🙁
Dann geht es um den Motor den du im anderen Omega-Senator-Forum während des Aufbaus beschieben und mit Fotos dokumentiert hast.
Das ist m.W. noch nie bei einem richtig zum Laufen gekommen.
Der R6 hat nur einen Klopfsensor, der V6 hat zwei. Damit fängt das Ungemach schon mal an.
Nun kannst du am R6 ja zwei Punkte suchen wo du sie plazierst, aber es wird sich nie das gleiche Zündbild (Zündfolge) ergeben wie beim V6.
Jeder der beiden Klopfsensoren hat ja eine Bank, die er belauscht und von der Zündfolge des V6 dem Zylinder der grade zünden soll, den berechneten Zündverzug oder -voreilung zuteilen.
Da die Zündfolge aber anders ist, als beim R6, vertut er sich (wenn ich jetzt richtig bin) immer mit zwei Zylindern.
(Is jetzt schon ne Denksportaufgabe sich da reinzudenken)
Dieses Fehlurteil des MSTG über das Klopfsignal der Sensoren führt dazu, daß sie letztlich alle pötte im OT-Bereich zünden, d.h. irgendwo bei 3°vor OT. (Verstellbereichsgrenze)
Dann haut er natürlich gut 50% der Leistung Flammenmäßig in den Abgasstrom und da die Lambdas gleich schreien zu viel CO mehr Sauerstoff wird immer weiter abgemagert, bis du fast eine Schweißflamme am Außlaß hast, die in den Krümmern lodert und die Turbos um ein vielfaches mehr aufheizt, als gut für sie ist.
Das ist erst mal auf die Schnelle was mir dazu einfällt.
Um das genauer auseiander zu wuseln, müssen einige Zeichnungen, Diagramme und ähnliche Aufgaben erledigt werden.
Nur im Kopf kann ich das nicht mehr, dazu habe ich zu viel wirklich wichtiges zu erledigen.
Kannst mich aber gerne zum gemeinsamen Brainstorming anrufen.
Die R6 haben auch 2 Klopfsensoren.
Gut, hatte ich im Moment nicht auf dem Schirm (Hab mit den R6 ja nie was zu tun), aber sie haben eine andere Zylinderparung als beim V6.
D.h. die Reihenfolge der ankommenden Signale ist im MSTG vertauscht.
Das erwartet :
Sensor Bank I: zuständig für Zylinder -> 1, 3, 5 auch in dieser Reihenfolge
Sensor Bank II: zuständig für Zylinder -> 2, 4, 6 auch in dieser Reihenfolge
Es bekommt aber :
Sensor I: -> 1, 2, 3
Sensor II:-> 4, 5, 6
Somit verwechselt er immer Zylinder 2 und 5 wenn ich mich nicht irre.
Das kannst du aber nicht einfach mit dem Umstöpseln irgendwelcher Leitungen der EV's oder der Zündleitungen ändern, sondern kannst du nur evtl. SW mäßig, oder durch andere Nockenwellen, die die Arbeitweise (Zündfolge) des V6 haben, erreichen. Die gibt es aber nicht, oder du mußt sie dir teuer fertigen lassen.
Da war doch schon mal jemand, in dem Forum, der sagte, er habe die V6 Steuerung auf den R6 angepasst.
Auf Fragen meinersets hatte er sich aber nie wieder zu Wort gemeldet. (Ein Schelm der böses dabei denkt.😛)
Es ist ohne Elektronikkenntnisse, oder ein frei programmierbares MSTG eigentlich nicht möglich, damit einen Motor vernünftig zum Laufen zu bekommen.
Auch wenn es viele nicht glauben wollen, die Klopfregelung ist das Maß aller Dinge, also die zentrale Leistungs- und Verbrauchs optimierende Einrichtung bei den neueren Motorsteuerungen.
Sie bestimmt in Zusammenarbeit mit dem MSTG den individuell optimalen Zündzeitpunkt für jeden einzelnen Zylinder.
Beim kleinsten Klopfen regelt sie den Zündzeitpunkt zurück, bis der Zylinder klopffrei arbeitet, um dann nach (glaube) drei Zyklen den Zündzeitpunkt wieder bis an die Klopfgrenze nach früh zu verstellen und ihn dann wieder in kleinen Schritten in den klopffreien Bereich zu bringen.
So arbeitet jeder Zylinder individuell, unabhängig von der eigenen Leistungsfähigkeit (Verdichtung) immer im optimalen klopffreien Zündungsbereich.
Ach,Kurt bin wohl doch Hitzegeschädigt-bei diesem Wetter fast normal!
Wir ,reden nicht aneinander vorbei,fahren nur auf 2 verschiedenen Gleisen(Bahnstrecken) zu einem Bahnhof!
Wir meinen das gleiche,denken nur anders-aber kein Problem!
Schön das Du im Keller warst und die kühle des Kellers nutzen kontest,für einen Moment!
man versteht sich hier schon!
zu seinem Problem-
der gedanke der Klopfsensoren ist ein Gedanke,verbunden mit dem umstecken der Zündkabel,
möchte ich auch noch einen Gedanken einwerfen-
Da Er ja einen Turbo hat kann die Lambdaregelung unter herum noch alles Regeln,aber was passiert im Drehzahlbereich,oberhalb von 3000 U/min,da wird der Motor abmagern mit einer thermischen Überlastung vom Motor,durch den Luftüberschuß des Turbos !
Die Ansauggeschwindigkeit ist ja auch deutlich erhöht durch das Reinpressen von Luft!
Hierbei treten natürlich auch Resonanzschwingungen im Ansaugrohr auf,weil es etl.zu klein ist oder eine falsche
Länge aufweist!
mfg
P.S.was mir noch so gerade einfällt,ist die Auspuffanlage auch dem erhöhten Wärmebedarf und Wärmeableitung angepasstworden,wegen einem erhöhtem Abgasgegendruck,der sich aufbauen könnte?
Rohrdurchmesser+ Schalldämpfer?
@Rosie:
Die Lambdaregelung regelt auch bei 5000U/min noch solange der Ladedruck nicht zu hoch ist. Einspritzventile sind vom Z20LEH mit 470ccm/min. Zu mager läuft der also nicht so schnell. Und wenn die Lambdaanzeige Lambda 1 anzeigt läuft der auch nicht zu mager.
Nur die Abgastemperatur geht schnell Richtung 900°.
Der Auspuff is ausreichend Dimensioniert. 76mm von Turbolader bis Endrohr. Schalldämpfer sind alle Durchgängig mit Siebrohre ohne Verjüngung und der Kat ist ein großer 100-Zeller.
Hallo roadrunner,
also, was nicht passt ist die Kennlinie des Luftmassenmesser zum STG vom X25XE. Ich nehme an das Video im Netz ist von Dir. Darauf ist zu hören daß, wenn Du Beschleunigst er Motorklang sich verändert und außer Takt ist. Dann zur Klopfregelung (KR). Da beim V-6 Motor die Zündfolge 1-2-3-4-5-6 ist, ist die KR auch so ausgelegt. D.H. Die KR erkennt nur im Bereich des OT Klopfen. Das Fenster der KR wird nur kurz vor OT geöffnet, und kurz nach OT geschlossen. Da nun die Zündfolge für den R-6 nicht stimmt, erkennt die KR ein undefinierbares Geräusch als Klopfen und zieht die Zündung zurück. Das STG beläßt aber die programmierte Zündung stehen.
Wenn der Motor bei n=5000/min Vollgas ein Lambdawert von 1.0 hat, läuft der Motor extrem mager. Der Lambdawert Vollgas liegt bei ca. 0,85 - 0,9.
Wenn Du mir folgst, dann ersetz die Motronicteile vom V-6 durch die Originalteile vom C30SE. Die ganze Motronic vom C25XE passt nicht zum C30SE.
Gruß
Reinhard
5000U/min bei Teillast Lambda 1, nich Vollast.
Die alte Motronic geht nicht da ich, wegen der anderen Ansaugbrücke, keinen Platz hab für den Zündverteiler.
Aber wenn das ganze so nicht läuft kommt eh ne freiprogrammierbare Steuerung rein.
ist da eine Breitbandsonde drin oder eine Zirkonsonde?
Die Motorsteuerung hat normal die Sprungsonde und für meine Lambdaanzeige is ne Breitbandsonde verbaut.
Hallo!
ich spinne mal wieder etwas!
normal hätte dein Motor,ob x25xe,c25xe oder c30se eine Zirkonsonde.
übrigens würde bei allen 3 Motoren die selbe Zirkonsonde(3-adrig,OZA446-E6) zum Eisatz kommen.
eine Lambdasonde mißt ja den Restsauerstoff im Abgas und regelt die Motorsteuerung,im Normalfall .
eine Zirkonsonde hat ja eine Platinschicht die mit dem Sauerstoff in der normalen Luft und im Abgasstrom entstehenden
Restsauerstoff eine Potenzialdifferenz mißt und eine elektrische Spannung steht an den Platinelektroden an. Ist das Gemisch mager, beträgt das Sondenspannung ca, 0,1 Volt. Ist das Gemisch fett, liegt sie bei 0,9 Volt. Bei Lambda=1 findet ein Spannungssprung von ca,0,8 Volt statt.
eine Breitbandsonden hat zwei Zellen - die Messzelle und die Pumpzelle. Mit Hilfe der Messzelle wird der Sauerstoffgehalt des Abgases, das sich in der messkammer befindet, gemessen und mit einem Sollwert von ca,450 mV verglichen.
liegt dieser Wert nicht an(450mV), wird durch Zuschalten eines Pumpstroms auf die Pumpzelle so viele Sauerstoff-Ionen in die Meßkammer hinein oder hinaus gepumpt bis der Spannungswert der Messzelle wieder ca,450 mV entspricht.
Im mageren Betrieb befindet sich ein Luftüberschuss in der Messkammer und ein positiver Pumpstrom wird eingestellt, wo
gegen im Luftmangel der Pumpstrom umgekehrt wird und negativ ist.
der Wert von 450mV ist eine hinterlegte Größe in einem Motorsteuergerät,aber da die Motronic nicht über diese 450mV als
Referenz verfügt,was soll sie da regeln?
verfügt die Motronic nicht über genau diese 450mV bei einem Defekt der Lambdasonde in einem normalen Motor und wird die
Lambdaregelung nicht dabei außer Kraft gesetzt und mit einem ersatzwert von 450mV betrieben?
Eine Zrkonsonde erzeugt eine Spannung!
Eine Breitbandsonde vergleicht diese Spannungen miteinander!
Ist mehr Kraftstoff im Gemisch enthalten, hat manein fettes Gemisch - der Motor fährt mit Luftmangel,Lambda < 1.
Kommt wenig Kraftstoff auf relativ viel Luft, hat man ein mageres Gemisch. Im Brennraum herrscht ein Luftüberschuss, Lambda > 1.
je nach Restsauerstoff im Abgas erzeugt ja die Lambdasonde ein unterschiedliches Signal,verändert sich deins überhaupt?
liege ich jetzt Falsch?
ist ja nur so ein Gedanke!
mfg