Bester Motor in der Kompaktklasse 100 - 150 PS
Ich suche nach einem guten Motor in der Kompaktklasse,
der Sportlichkeit und Haltbarkeit optimal kombiniert.
Was ist hier zu empfehlen?
Ist der Sauger mit etwas mehr Hubraum und ohne Aufladung der Königsweg?
Beste Antwort im Thema
Sehe es wie Provaider: MPI, falls Turbo nur eine moderarte Aufladung. Zudem würde ich nach den letzten Steuerketten-desastern eher einen mit Riemen nehmen, sowas ist billiger zu wechseln.
Der 1.4T aus dem Astra ist so ein Bauernmotor. Recht geringe Aufladung, robuste Konstruktion, Saugrohreinspritzer. Was sich mit "sportlich" beisst, denn die DI kommen "obenrum" eher zur Geltung. Leider finanziell auch "obenrum" wenn was an denen dran ist.
IMHO ist mit dem Motor sowieso "sportlich" nicht viel zu holen, würde eher Geld ins Fahrwerk stecken. Was man nicht unnötig abbremsen muss, das muss man nicht wieder rausbeschleunigen 😉
Bei Motoren ist HONDA übrigens seit langer Zeit sehr unauffällig. Und deren Motoren sind mit den Nockenwellenverstellungen durchaus "sportlich" ausgelegt.
60 Antworten
Jetzt habe ich ja einige Informationen zum Turbo und der Einspritzvariante mit ihren Vorteilen
und überlege, welcher Motor denn die längste Lebenserwartung im Kurzstreckenbetrieb hat.
Die Saugrohreinspritzung (MPI) wird favorisiert, da weniger Probleme mit Abgaswerten.
Ist damit dann der höhere NOx-Anteil im Abgas bei Teillast gemeint?
Welche relevanten Nachteile ergeben sich dann z. B. im Kurzstreckenverkehr beim DI zum MPI? (Speicherkat/Abgasrückführung - Verkokung?)
Schichtladebetrieb
Der Direkteinspritzer hat den Hauptverbrauchsvorteil durch den Schichtladebetrieb?
Wenn dann im Homogenbetrieb (TSI - VW?) betrieben wird, wäre dann doch der
Vorteil dann dahin, mit dem Nachteil des höheren NOx-Anteils?
Turbolader
Welche sind denn z. B. mit nachlaufender (elektrischer?) Ölversorgung?
Bei dem beschriebenen Zahnriemen-DI-VW-Motor ist wohl ein Niedrigtemperatur-
Kreislauf für den Ladeluftkühler und Turbolader eingerichtet.
Kann er die Verkokung des Öls in den Lagern ohne Nachlauf verhindern, auch
wenn die Angriffsflächen in den Lagern wohl höher sind?
Bisher war ich ein Freund einer einfachen, hubraumstarken Maschine.
Der Verbrauchsvorteil sollte nicht durch verschleißfreudige Technik aufgezehrt werden.
Zitat:
@Roadey schrieb am 24. September 2016 um 21:59:37 Uhr:
Jetzt habe ich ja einige Informationen zum Turbo und der Einspritzvariante mit ihren Vorteilen
und überlege, welcher Motor denn die längste Lebenserwartung im Kurzstreckenbetrieb hat.Die Saugrohreinspritzung (MPI) wird favorisiert, da weniger Probleme mit Abgaswerten.
Ist damit dann der höhere NOx-Anteil im Abgas bei Teillast gemeint?
Welche relevanten Nachteile ergeben sich dann z. B. im Kurzstreckenverkehr beim DI zum MPI? (Speicherkat/Abgasrückführung - Verkokung?)
Da geht es um Feinstaub. Wobei sich die Frage stellt ob der deutsche Michel da wieder eine Gefahr sieht wo Keine ist. Gegenüber den Motoren von Früher sind Sie immer noch erheblich Sauberer, wird nur gerne vergessen.
Ein Saugrohreinspritzer wird bei Kurzstrecke eher Probleme mit kondensierendem Kraftstoff haben als ein Direkteinspritzer wo der Sprit nicht in ein kaltes Rohr eingespritzt wird sondern in einen heißen Brennraum und Das so das kein Sprit an die Zylinderwände kommt. 😁 Würde dem Motor gar nicht bekommen. Deswegen kann die Kaltlaufanfettung reduziert werden, sowohl in Menge wie auch Dauer.
Theoretisch können die Einlassventile beim Direkteinspritzer schneller verkoken weil die Additive im Sprit die Ventile nicht reinigen können. Aber Direkteinspritzer gibt es jetzt ja auch schon einige Jahre und größere Probleme sind nicht bekannt geworden. Abgasrückführung hat eher mit deren Konstruktion zu tun als mit dem Einspritzsystem wenn es zu Problemen kommt.
Zitat:
Schichtladebetrieb
Der Direkteinspritzer hat den Hauptverbrauchsvorteil durch den Schichtladebetrieb?
Wenn dann im Homogenbetrieb (TSI - VW?) betrieben wird, wäre dann doch der
Vorteil dann dahin, mit dem Nachteil des höheren NOx-Anteils?
quote]
Schichtladung hat einen großen Vorteil im Verbrauch, leider nur Theoretisch da das nur in einem schmalen Drehzahl-und Lastbereich funktioniert. Darüber und darunter läuft die Kiste mäßig aber verhältnismäßig Durstig, im Schnitt kaum ein praktischer Verbrauchsvorteil bei spürbaren Einschränkungen.
Bei der homogenen Direkteinspritzung ist das Spritsparpotential zwar Kleiner aber dafür im Alltag vorhanden.Zitat:
Turbolader
Welche sind denn z. B. mit nachlaufender (elektrischer?) Ölversorgung?
Bei dem beschriebenen Zahnriemen-DI-VW-Motor ist wohl ein Niedrigtemperatur-
Kreislauf für den Ladeluftkühler und Turbolader eingerichtet.
Kann er die Verkokung des Öls in den Lagern ohne Nachlauf verhindern, auch
wenn die Angriffsflächen in den Lagern wohl höher sind?Bisher war ich ein Freund einer einfachen, hubraumstarken Maschine.
Der Verbrauchsvorteil sollte nicht durch verschleißfreudige Technik aufgezehrt werden.
Nun ja, die meisten Hersteller schaffen es die aufwendigere Technik so zu gestalten das die Lebensdauer nicht leidet. Dank der diversen Vorkehrungen sind Laderschäden recht selten und meistens auf Misshandlung des Fahrers zurückzuführen. Bescheuert verlegte Ölleitungen die fast auf dem Krümmer liegen kann man nicht der Technik zuschreiben sondern unfähigen Kontrukteuren und Die haben es schon in den 80/90er geschafft Motoren die Jahrzehnte gebaut wurden mit einer kleinen Änderung die Zuverlässigkeit zu nehmen. Vor solchen Verschlimmbesserungen ist man nie sicher.Relativ einfache hubraumstarke Motoren finden sich fast nur noch bei reinen Arbeitsgeräten und den V8 der Amis, so ist eben der Lauf der Zeit.
Dann werde ich mir doch überlegen müssen, welcher Motor den Kompromiss Sportlichkeit und Kurzstreckentauglichkeit am Besten erfüllt. Ich möchte das Auto ca. sechs Jahre fahren.
Dabei fahre ich einfach sehr viel Kurzstrecke und im City-/Landstraßenbereich.
Entweder:
1) Wenig Hubraum (1,4) mit Lader, besseres Drehmoment auch im Teillastbereich
oder
2) Mehr Hubraum (1,6 - 1,8) ohne Lader, maximales Drehmoment eher in Richtung Volllastbereich
oder
3) Hubraum (1,5 - 1,6) mit Lader, mäßige Aufladung
oder
4) älteres Fahrzeug bis Baujahr 2010 mit Hubraum 2,0 ohne Aufladung
(2,0 FSI VW/Audi, 2,0 145 PS Ford Focus, Hyundai i30 2,0 143 PS)
Bisher war ich bei 4).
Welcher Motor hätte denn das beste Gesamtkonzept für die Anforderungen?
Den 2.0 FSI ohne Aufladung würde ich gerade nicht nehmen. Das Ding ist ziemlicher Rotz, hat irgendwann kaputte Injektoren und verträgt nicht mal E10.
Wie hoch ist denn das Budget? Ich würde bei deinem Profil ernsthaft einen Astra H mit dem (seltenen) 125PS Z18XE Motor in betracht ziehen. Spottbillig in der Anschaffung, für nur wenig Geld einmal die Gummiteile im Fahrwerk getauscht, Zahnriemen und WaPu dazu (keine 300€ Aufpreis) und das Ding fährt mit etwas Pflege ewig. Kann zudem jeder Dorfschmied fachgerecht warten, weil irgendwas kompliziertes wie Nockenwellenverstellung, Schaltsaugrohr oder weiss der Geier was noch hat der nicht. Wenn du willst kann auch LPG rein, bei 50-55 Cent/l plus 20% Zuschlag (LPG hat ne geringere Dichte) ist das auch bei längeren Strecken eine Option.
Ähnliche Themen
Da kann ich dir den 2.0 TSI Motor empfehlen mit 180PS.
Den Motor gibt es auch mit 300PS, also ist er mit 180PS total unterfordert und dürfte eine lange Lebensdauer haben.😉
Gruß
Tiguanmaster
Moin,
meine Empfehlung ist der Ford 2,0 mit 145 PS. Dieser Motor ist völlig problemlos und hat mit ~185 Nm
Drehmoment genügend Kraft, den Focus auch adäquat zu bewegen.
Schönen Sonntag noch
Gruß
dudel
Die 2L T(F)SI halten doch nur höchstens 100tkm bis sie anfangen Öl zu saufen...
Ich kann den 1.8er mit 140-142PS empfehlen.
MPI, Sauger, extrem zuverlässig und halbwegs sportlich abgestimmt. (Kein Vergleich zu den echten Drehorgeln von Honda, aber verglichen zu den deutschen Saugmotoren ist der sportlich. 😁 )
Kurzstreckentauglich ist der auch, weil: Wird schnell warm, wenig Blowby, gute Kurbelgehäuse-Entlüftung. Fahre selber viel Kurzstrecken, auch im Winter und das Öl wurde bisher nicht im Ansatz schaumig.
Die Frage ist, ob dir der Rest vom Civic (8. oder 9. Generation) gefällt. 😉
Übrigens liegen bei dem über 90% des max. Drehmoments schon ab 2000RPM an:
https://gadeco.de/s/193c929aee240c1f28596cf76518dc64
Zitat:
4) älteres Fahrzeug bis Baujahr 2010 mit Hubraum 2,0 ohne Aufladung
(2,0 FSI VW/Audi, 2,0 145 PS Ford Focus, Hyundai i30 2,0 143 PS)
Ich bin den 2,0 FSI mal probe gefahren, der Motor ist weder sportlich noch bei dem versuch die Leistung auszunutzen irgendwie sparsam. Der aktuelle 1,4l TSI mit 150PS ist hier deutlich sparsamer.
Das waren noch Zeiten, da hat man lieber nen TDI gekauft, auch wenn es sich finanziell an sich nicht rechnete.
Zitat:
@kev300 schrieb am 26. September 2016 um 09:53:52 Uhr:
Die 2L T(F)SI halten doch nur höchstens 100tkm bis sie anfangen Öl zu saufen...
Die saufen oft viel früher Öl, aber gehen trotzdem nicht kaputt. Nicht jeder Ölverbrauch ist ein drohender böser Defekt, manchmal sinds nur zu "optimistische" Toleranzen. Mein VAG Motor nimmt seit 150.000 km etwa 1l Öl alle 2000-4000 km, aber das wars auch. Sind zwar 50l Öl, aber bei 6€/l machst du dafür am Motor gerade mal gar nichts....
Der 2.0 TFSI ist kein Kostverächter, aber sparsamer als die damaligen V6 und das bei vergleichbaren Fahrleistungen. Hat zudem als erster Serienmotor einen an den Zylinderkopf geflanschten (gekühlten) Abgaskrümmer, was den Turbo deutlich unempfindlicher gegen fehlendes Kaltfahren macht wie es bei anderen Motoren seiner Zeit eigentlich sinnvoll war.
Trotzdem ist beim TE mit eher Kurzstrecke dieser Turbo keine zwingend gute Idee.
Ich denke auch der 1.4er mit 125PS hat sich in der Vergangenheit gut bewährt. Zudem gut Kurzstrecken tauglich. Wäre mir persönlich (Achtung eigene Meinung) zu unsportlich für Wochenende und Autobahn. Für urbane Dauerumgebung sicherlich gut.
Zitat:
@Leo2TDi schrieb am 26. September 2016 um 12:44:12 Uhr:
Ich denke auch der 1.4er mit 125PS hat sich in der Vergangenheit gut bewährt. Zudem gut Kurzstrecken tauglich. Wäre mir persönlich (Achtung eigene Meinung) zu unsportlich für Wochenende und Autobahn. Für urbane Dauerumgebung sicherlich gut.
Daher schrieb ich ja von der 150PS Variante. Wobei sich auch nur der neue 1,4l TSI ab ca. 2012 bewährt hat, die Vorgängerkonstruktion war nicht so gelungen!
Zitat:
Die 2L T(F)SI halten doch nur höchstens 100tkm bis sie anfangen Öl zu saufen...
Das Thema ist schon längst ein alter Hut, die aktuellen 2.0TSI Motoren haben ganz andere Kolbenringe und sind mit den Motoren die so viel Öl verbraucht haben nicht mehr vergleichbar.
Meiner hat jetzt 30tkm runter und verbraucht nur das was für jeden gesunden Motor normal ist.
Zwischen den Ölwechsel muss ich kein Öl nachkippen, mach alle 10tkm Ölwechsel.
Gruß
Tiguanmaster
Wie kommst du zu dem Schluß, wenn du erst 1/3 von den 100.000km (ab denen das Problem auftreten kann) zurückgelegt hast?
Zusätzlich hast du das Intervall extrem verkürzt. Bei VW sind (soweit ich weis) 30.000km Longlife üblich.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Wie kommst du zu dem Schluß, wenn du erst 1/3 von den 100.000km (ab denen das Problem auftreten kann) zurückgelegt hast?
Zusätzlich hast du das Intervall extrem verkürzt. Bei VW sind (soweit ich weis) 30.000km Longlife üblich.
Weil die Probleme mit dem Ölverlust schon viel früher aufgetreten sind bei den alten 2.0TSI Motoren.
Ich hab die Intervall deshalb verkürzt weil ich nur Kurzstrecke fahre, hier macht Longlife keinen Sinn weil der BC mich eh nach spätestens 1 Jahr zum Ölwechsel schickt weil die Ölqualität zu schlecht ist.
Das erst mal musste ich bei 2500km zum Ölwechsel, das sagt mir schon alles, ich kipp doch nicht 1x im Jahr Öl im Wert von 200€ in den Motor das ich nach 1 Jahr wieder das Öl wechseln kann, ich fahr 10W40 und der Motor verträgt es gut.
Ein weiterer Vorteil vom 10W40, der Motor versifft nicht so stark im Ansaugtrakt weil das dicke Öl weniger Öldämpfe produziert.
Gruß
Tiguanmaster
Kleiner Irrtum, 10W40 ist nur Kalt Dicker, bei Betriebstemperatur eher Dünner und hat in der Regel einen höheren Verdampfungsverlust.
Eher mal ein 0/5W40 mit der Freigabe Mercedes 229.5 oder 229.51 ausprobieren ob damit der Ölverbrauch sinkt.
Ein gutes 10W40 kostet eher mehr als ein gutes 5W40.