Benziner gesundheitsschädlicher als Diesel (neue Studie)
Nun wurde ja mehrere Jahre der Diesel wie die Sau durchs Dorf getrieben, weil gerade Euro 5 Diesel einen sehr hohen NOx Ausstoß haben.
Nun wurde eine neue Studie veröffentlicht, die besagt dass Feinstaub (gerade der besonders feine, wie etwa aus DI Turbobenzinern) deutlich schädlicher ist als NOx.
Ich persönlich habe diesen Sachverhalt schon länger vermutet. Gerade wenn man sich Messungen von DI Turbobenzinern mit 100tkm und mehr ansieht, bemerkt man, dass es hier nicht um wenig Feinstaub geht, gerade was die Partikelanzahl betrifft. Die Brennraumablagerungen und verschmutzten Injektoren dieser alten Autos lassen diese regelrecht zu Feinstaubschleudern werden.
Jetzt stellt sich die Frage was mit den Benzinautos ohne BPF (Benzinpartikelfilter) passiert, davon wurden ja eine Menge verkauft. Bahnt sich hier die nächste Welle an Fahrverboten in Städten an?
Oder werden diese Fahrzeuge mit Filtern nachträglich ausgestattet werden?
Was glaubt Ihr, wie mit dieser Problematik umgegangen wird?
Beste Antwort im Thema
Environ Sci Pollut Res (2017) 24:23279 – 23289
Remote Sensing Messungen in Münster - jede Abgasfahne wird gemessen und mittels eines Verkehrszählers PKW/LKW... zugeordnet. Auch Partikel. Ergebnisse: https://data.motor-talk.de/.../...chenablage01-8080339995741290985.gif
Problem: NOx ist ein anerkannter Vorläufer von Ultrafeinstaub. Siehe https://www.gpau.de/.../...iatric_Allergology_2018_4_Umweltmedizin.pdf
NOx aus dem Diesel macht zusammen mit NH3 aus der Landwirtschaft bzw. dieses mit SOx aus "nicht so richtig entschwefelten Quellen" wie Schwerölfeuerungsanlagen bzw. Kerosin, Holzfeuerungen (incl. Pellets) und Braun-/Kohle sekundäre Feinstäube in der PM 2.5 Klasse.
Aktuell wird geforscht. Ich persönlich bin dagegen, alle Feinststäube pauschal über einen Kamm zu scheren. Weil sich Ammoniumnitrat bzw. Sulfat z.B. im Körper nicht wirklich als Partikel halten kann. Es ist ziemlich gut wasserlöslich. Was kohlenstoffbasierte Stäube ("Aktivkohle"😉 aus Verbrennungsvorgängen grundsätzlich nicht sind.
115 Antworten
Dir ist aber der Unterschied zwischen einem LKW Motor mit etwa 2000 RPM Vollgas und einem für PKW klar? Andere Liga. Vor allem was Mehrfacheinspritzung angeht, was quasi eine "interne Abgasrückführung" ist. Zudem sind LKW sehr leicht auslegbar, da der Arbeitsbereich im Alltag (Nenndrehzahl) gut definiert ist, vom Platz für das SCR System ganz zu schweigen. Beim PKW gammeln manche bei 1500 RPM durch die Gegend, andere haben selten unter 3000.
Übrigens sind die "kleinen Diesel" genau die Motoren, die als erste aus dem Arbeitsbereich der innermotorisch-emissionsmindernden Maßnahmen (AGR, Mehrfacheinspritzung) rausfallen. Und die haben obendrein das selbe Problem wie die Kleinst-Ottos: Es darf in dem Preissegment "alles nichts" kosten. Viel mehr als "hält den Prüfbedingungen Stand" ist da nicht drin. Ich hoffe, dass das mit den nun stattfindenden RDE Tests (egal ob Diesel oder Benziner) endlich nicht mehr möglich sein wird.
@speedy
Gary war schneller..
Quelle?
Es gibt bestenfalls wenige Ausnahmen bei Benzinern die 150mg/km raushauen, die sind auch älter. Bei den Diesel ist es die Regel und bestenfalls neuere schaffen weniger...
https://ecomento.de/.../ADAC-EcoTest-Stickoxidemissionen.jpg
Als Quelle nenne ich mal Auto Motor und Sport, dort haben sie Diesel verglichen und ein Benziner war auch dabei. War ein Ford Mondeo mit 1.0 Ecoboost Maschine. Unten habe ich eine andere Quelle verlinkt, den AMS Bericht finde ich nicht mehr.
Natürlich lagen die Diesel deutlich höher von den Werten, das waren allerdings Euro 5 und Euro 6b. Bei den Euro 6d wird es deutlich anders aussehen, wobei da die schmutzigsten Diesel bei 200mg liegen und die besten bei 15mg.
Und was die Möglichkeit der Abgasreinigung allgemein betrifft kommt es eher auf die Literleistung und den Mitteldruck an. Kleine Motoren mit großen Kats können da auch sehr gut abschneiden.
Und es gibt tatsächlich Hersteller die legen ihre Abgasreinigungsanlagen nicht am Minimum aus und erfüllen sogar die neuen Abgasnormen, Monate vor der Deadline. Aber scheinbar wird die Vorgangsweise von VW in den letzten Jahren mittlerweile als normal angesehen. VW hat es eben bitter nötig jeden Cent einzusparen, da werden ja auch doppelt so viele MA mitgeschleift, als notwendig sind (politisch bedingt). So lange die Kundschaft mehr Geld für einen VW zahlt geht der Plan auf.
Das ist jetzt aber wieder ein ganz anderes Thema...
Quelle:
Messwerte auf Seite 11:
https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/dieselgate/EKI/2017-10-24_Bericht_Ford_Focus_Euro_5_final.pdf
http://www.aecc.eu/wp-content/uploads/2016/08/140918_IQPC-RDE_AECC.pdf
Achte mal drauf wie hoch die Partikel werden wenn der DPF regeneriert. Die Regenerationsphasen sind bei den Prüfzyklen ausgenommen. Ja, unterm Strich ist der PF nach wie vor sinnig, aber nur auf die Prüfstandsergebnisse zu schauen täuscht auch beim PF.
Die AECC Beiträge zu den Themen sind in der Regel ganz gut. Weil die den Stand der Technik zeigen - schließlich wollen die beteiligten Firmen Ihre Technik verkaufen und nicht, dass VW & Co möglichst billig "drumrumkommen".
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Hier jetzt der AMS Link. Bild 47 ist der Mondeo den ich vorher meinte.
https://www.auto-motor-und-sport.de/test/nox-abgastests-realbetrieb-strassenverkehr-neuwagen-testverfahren/
Eben noch was gefunden:
Zitat:
Im AUTO BILD-Test wurde nicht der Rußausstoß pro Kilometer wie für die Euro-6-Norm gemessen, sondern die Partikelkonzentration je Kubikzentimeter Luft im Abgas. "Für das Vorhaben durchaus zweckmäßig", bescheinigte ADAC-Ingenieur Axel Knöfel dieser Methode.So spiegelte sich der zurzeit noch laxe Partikelgrenzwert für Benziner auch in unseren Messdaten wider: Selbst der sauberste Kandidat, der gefilterte Mercedes S 500, wies im Abgas eine deutlich höhere Partikelkonzentration auf als der Vergleichsdiesel, ein Citroën Cactus BlueHDI. Dessen aufwendige Reinigungstechnik filterte so gut, dass in seinen Abgasen nur ein Bruchteil der Partikelbelastung der Umgebungsluft wiederzufinden war. Die betrug am Messtag: 5500 Partikel pro Kubikzentimeter, das Abgas des Cactus enthielt nur fünf Partikel! Zugespitzt könnte man sagen: Der Citroën würde in Bezug auf Partikel als Luftfilter für Großstädte wie Stuttgart oder Berlin taugen.
Zwar aus der Autobild, den Messwerten vertraue ich aber trotzdem. Das wäre ein Beispiel für eine Luftreinigungsmaschine. 😉
Natürlich ist das dann während der DPF Regeneration anders, aber da gibt es recht wenig veröffentlichte Daten, bis auf die EACC Quelle oben. Auch hier dürfte PSA dank Eolys zur Herabsetzung der Regenerationstemperatur besser liegen. So eine Regen. dauert 2-5 Minuten bei ca. 550-600°C DPF Temperatur. Habe ich mal beim Peugeot meiner Eltern mitgeloggt. VW braucht da 10-15 Minuten bei locker 700°C.
Quelle:
https://www.autobild.de/artikel/eu-norm-auch-neue-benziner-mit-russpartikelfilter-5775519.html
Dann such mal die NOX Werte von dem Kaktus.. Das mit dem Staubsauger ist die Aussage von Dr.Koch. Bezogen auf den DPF aber nzr bedingt zutreffend. Beim OPF dank der verschärften Grenzwerte auch sicherlich nicht anders. Der OPF muß aufgrund der geringeren Rohemission auch sicherlich weniger oft regenerieren bzw mit weniger Emissionen während der Regeneration.
Der Eco Boost ist kein standard DI Motor. Magermixmotoren sind mist beim NOX. Bringen Vorteile beim CO2. Die gleiche Sackgasse wie beim Diesel.
Ein OPF brennt innerhalb von Sekunden ab, die Emissionen beim Abbrennen werden bei RDE Fahrten ganz normal Miterfasst, bei DPF muss man die Exkuldieren weil er sonst die Fahrt eh nicht besteht.
Abgastechnisch ist ein Ottomotor viel einfacher als ein Dieselmotor zu handeln, für weniger Geld bekommst du bessere Werte.
Zitat:
@mozartschwarz schrieb am 23. März 2019 um 22:41:35 Uhr:
Dann such mal die NOX Werte von dem Kaktus..
PSA hatte zumindest Adblue sehr früh serienmäßig, auch wenn in erster Generation noch nicht ganz sauber. Die neuen 6d Temp liegen da aber unter 50mg/km.
Zitat:
Der Eco Boost ist kein standard DI Motor. Magermixmotoren sind mist beim NOX. Bringen Vorteile beim CO2. Die gleiche Sackgasse wie beim Diesel.
Ich glaube das ist kein Magermixmotor. Die hat man bald wieder eingestellt. Beim Ford entsteht das NOx beim Anfahren, also besonders bei Stop and Go Betrieb.
https://www.de.ford.ch/.../ford-ecoboost
Er hat einen Magermixmodus.
Wirklich toll sind die HDI Euro 5 und 6 nicht. Mag mit der 6c 6dtemp besser sein, so die Aussentemp passt...
Moin
Speedy
Zitat:
Und natürlich arbeiten aktuelle SCR Systeme auch bei Vollast ganz gut. Da gibt es genug Erfahrung aus dem LKW, die einen großen Teil des Betriebs unter Vollast laufen.
Zeige mir den LKW, welcher den ganzen Tag mit Vollast durch die Gegend fährt. (Großer Teil des Betriebes)
Die meiste Zeit dümpeln die mit nichtmal der Hälfte ihrer Leistung herum, das einzige was versucht wird ist die Füllung hoch zu halten, sprich mit wenig Drehzahl und hoher Last zu fahren. Und selbst da fahren sie nicht mit Vollgas, meist nur um 3/4 Last, da dort der Motor im Bestpunkt für die Drehzahl läuft und der Tempomat gerne noch Reserve haben darf für nen Hügel, ohne immer gleich zu schalten.
Gerade LKWs fahren die meiste Zeit mit deutlich unter Volllast rum, egal wieviel Leistung und Drehzahl dazu gehört.
Das machen kleinstMotoren da schon viel öfter.
Moin
Björn
Also in Österreich dauern Steigungen auf der Autobahn schonmal 20 Minuten Fahrzeit. Da fallen die voll beladenen LKW teils auf 60-70 km/h zurück. Kann mir nicht vorstellen, dass die da nicht voll am Gas stehen. Die Lautstärke aus dem Auspuff lässt es auch vermuten. Die schalten sogar einige Gänge zurück.
So einen 40 Tonner von 30-90 km/h am Beschleunigungsstreifen zu sehen bestätigt das auch. Das dauert eben.
Ich denke das Leistungsgewicht sagt da viel aus über die Durchschnittslast.
LKW:
300 kw/30 t = 0,01 kw/kg
PKW:
100 kw/1,5 t = 0,07 kw/kg
Das ist so, als wäre ein 1,5 t Auto mit 20 PS motorisiert.
Wenn man in D z.B. im Sommer - mit teils offenen Fenstern - A8 Richtung Ulm den Aichelberg bzw. Drackensteiner Hang neben einem größern LKW mit Hänger vorbeifährt, die Motor-Geräuschkulisse von denen ist in der Regel ziemlich beeindruckend...
Ein SCR System für einen LKW kostet 12000€ rum. Drehzahlen sind nicht vergleichbar und auch nicht die Betriebsmodi der Motoren. Ich wäre da äusserst vorsichtig mit Vergleichen. Wo ein Berg ist kommt auch bald ein Tal...