Benzenrückruf
Hallo an Alle, habt ihr sicher auch schon gehört, das Mercedes 3 Millionen Auto zurück ruft. Mein erster Gedanke, lieber ein alter als eine Mogelpackung. Hatte gestern meine zwei Schraubermeister bei mir um meine 420er Baustelle zu besprechen,der Senior lief um den Wagen und sagte: Soweit alles Okay, aber der Rost, sowas darf es an einem Mercedes nicht geben da wurde geschludert. Aber, lieber Rost und schlechtere Abgasswerter, dafür aber ehrlich. Gruß aus dem Schwarzwald, Wolfgang
Beste Antwort im Thema
Die Twintec/Baumot-Lösung zum Stückpreis von ca. 1.500 € käme nicht nur der Daimler AG viel zu teuer.
Ein Software-Update erweitert den Regelbetrieb der Abgasrückführung, begrenzt die AGR-Mengenreduzierung und reduziert den Bauteileschutz = Motorschutz = Kundenschutz und damit die Dauerhaltbarkeit auf das gesetzlich vorgeschriebene Mindestmaß, 160.000 km müssen ausreichen.
Bei der Einführung des Dieselpartikelfilters diente der Oxi-Kat auch dazu, das in den Abgasen vorhandene Stickstoffmonoxid (NO) zusammen mit dem Restsauerstoff (O2) in Stickstoffdioxid (NO2) umzuwandeln, um damit den Aufbau von Ruß im DPF zu reduzieren. Die heute in ihrer Wirksamkeit gesicherte AdBlue-Technologie zur Reduzierung von NOx steckte damals in den Kinderschuhen und war längst nicht dazu geeignet, breit in Kundenhand ausgerollt zu werden.
Die laxen Bestimmungen in der Emissionsgrundverordnung (EU) 715/2007 führten dazu, dass die in den letzen 10 Jahren fortentwickelte Technologie keinen Einzug in die bis heute produzierten Diesel-Fahrzeuge fand und findet. Das wird sich jedoch bis zum 31.08.2019 ändern. Am Freitag, den 7. Juli 2017 wurden im Amtsblatt der EU (L 175) Änderungs-Verordnungen zur Emissionsgrundverordnung veröffentlicht, diese treten 20 Tage später in Kraft.
Damit wird neben dem WLTP-Fahrzyklus zur Messung der Emissionen auf dem Rollenprüfstand (NOx-Grenzwert 80 mg/km) endlich das RDE-Prüfverfahren zur Messung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb mittels Einsatz portabler Emissionsmesssysteme PEMS (NOx-Grenzwert 168 mg/km) für neue Typen ab 1.09.2017 verpflichtend, für alle Neufahrzeuge ab 01.09.2019.
Ab diesen Einführungszeitpunkten werden die NOx-Emissionen der Dieselmotoren von Neufahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb dazu beitragen, die Schadstoffbelastung in der Luft zu verringern.
Dieselmotoren-Hersteller, die sich jetzt immer noch dem Einsatz bester verfügbarer Technologien entziehen um diese Grenzwerte zu unterbieten, werden für ihre Diesel-Fahrzeuge keine Typgenehmigung erhalten und vom Markt verschwinden. Volvo hat diesbezüglich bereits Konsequenzen angekündigt, weitere Hersteller werden folgen.
Abgasrückführung, Aufgabe:
"Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC). Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten."
Antworten zur Abschalteinrichung gibt das KBA, nachzulesen im dem Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“. Die Risiken bei einer Anpassung der AGR-Mengenreduzierung / Ausweitung des AGR-Regelbetriebs sind eindeutig herauszulesen:
"Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur / Temperatur im Ansaugsammler / Kühlwassertemperatur haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGR-System angeführt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt."
Deshalb: Bauteileschutz = Motorschutz = Kundenschutz
"Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zusetzen. Ferner kommt es bei einer zusätzlichen Kondensatbildung, insbesondere bei Anwesenheit von Schwefel, zu Korrosionsproblemen. Dazu genügen bereits geringste Schwefelmengen, die auch in so genannten schwefelfreien Kraftstoffen noch zu finden sind. Der Feuchtegehalt im Abgas ist durch die Verbrennung des im Kraftstoff enthaltenen Wasserstoffes zu Wasserdampf deutlich höher als der Feuchtegehalt der Umgebungsluft, wodurch der Kondensatanfall entsprechend hoch ist. Tritt zu große Verschmutzung auf, wird im einfachsten Fall die Motorkontrolllampe ausgelöst, die den Fahrzeughalter auffordert, unmittelbar eine Werkstatt aufzusuchen. Es sind jedoch auch Schäden bekannt, welche unmittelbar den Ausfall des Motors zur Folge haben.
Neben einem möglichen Motorschutz ist noch ein weiterer Gesichtspunkt hinsichtlich der AGR-Mengenreduzierung für die Beurteilung von Maßnahmen einer Reduzierung der Emissionskontrolle heranzuziehen: Bei einem nicht mehr zuverlässig funktionierenden AGR-Ventil oder einem zugesetzten AGR-Kühler kommt es zu einer merklichen Verminderung der AGR-Menge, die wiederum eine NOx-Erhöhung zur Folge hat. Ferner vermindert ein Partikelbelag im AGR-Kühler den Wärmetransport vom rückzuführenden Abgas in das Kühlwasser, wodurch ebenfalls mehr NOx entsteht. Somit können letztendlich Strategien zur Ausrampung der AGR-Menge als Maßnahmen zur Sicherstellung der Emissionskontrolle angesehen werden.
An dieser Stelle ist noch darauf hinzuweisen, dass der Vorgang des Schichtaufbaus durch die Partikel im rückgeführten Abgas sehr komplexen Wirkmechanismen unterliegt. Es besteht nicht nur eine Abhängigkeit vom Partikelgehalt im Abgas, sondern auch von dessen Zusammensetzung insgesamt. Dabei spielen die Temperaturdifferenzen zwischen dem Abgas und den Bauteilen (Kühlerwände, AGR-Ventil usw.), der HC-Gehalt und die Feuchte eine Rolle. Hinzu kommt noch eine mögliche Kondensatbildung. Die Abgaszusammensetzung wird durch den jeweiligen Motorbetriebspunkt bestimmt. Daraus folgt, dass sich die Konsistenz einer Ablagerungsschicht innerhalb ihrer Schichtdicke ändern kann. Damit besteht wiederum eine Abhängigkeit von der Abfolge der gefahrenen Betriebspunkte mit den jeweilig auftretenden Temperaturen.
Diese Komplexität der gegenseitigen Wechselwirkungen macht es außerordentlich schwierig bis unmöglich, beispielsweise quantitativ exakte Temperaturgrenzen für eine Vermeidung einer Ablagerungsbildung anzugeben."
57 Antworten
Die Twintec/Baumot-Lösung zum Stückpreis von ca. 1.500 € käme nicht nur der Daimler AG viel zu teuer.
Ein Software-Update erweitert den Regelbetrieb der Abgasrückführung, begrenzt die AGR-Mengenreduzierung und reduziert den Bauteileschutz = Motorschutz = Kundenschutz und damit die Dauerhaltbarkeit auf das gesetzlich vorgeschriebene Mindestmaß, 160.000 km müssen ausreichen.
Bei der Einführung des Dieselpartikelfilters diente der Oxi-Kat auch dazu, das in den Abgasen vorhandene Stickstoffmonoxid (NO) zusammen mit dem Restsauerstoff (O2) in Stickstoffdioxid (NO2) umzuwandeln, um damit den Aufbau von Ruß im DPF zu reduzieren. Die heute in ihrer Wirksamkeit gesicherte AdBlue-Technologie zur Reduzierung von NOx steckte damals in den Kinderschuhen und war längst nicht dazu geeignet, breit in Kundenhand ausgerollt zu werden.
Die laxen Bestimmungen in der Emissionsgrundverordnung (EU) 715/2007 führten dazu, dass die in den letzen 10 Jahren fortentwickelte Technologie keinen Einzug in die bis heute produzierten Diesel-Fahrzeuge fand und findet. Das wird sich jedoch bis zum 31.08.2019 ändern. Am Freitag, den 7. Juli 2017 wurden im Amtsblatt der EU (L 175) Änderungs-Verordnungen zur Emissionsgrundverordnung veröffentlicht, diese treten 20 Tage später in Kraft.
Damit wird neben dem WLTP-Fahrzyklus zur Messung der Emissionen auf dem Rollenprüfstand (NOx-Grenzwert 80 mg/km) endlich das RDE-Prüfverfahren zur Messung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb mittels Einsatz portabler Emissionsmesssysteme PEMS (NOx-Grenzwert 168 mg/km) für neue Typen ab 1.09.2017 verpflichtend, für alle Neufahrzeuge ab 01.09.2019.
Ab diesen Einführungszeitpunkten werden die NOx-Emissionen der Dieselmotoren von Neufahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb dazu beitragen, die Schadstoffbelastung in der Luft zu verringern.
Dieselmotoren-Hersteller, die sich jetzt immer noch dem Einsatz bester verfügbarer Technologien entziehen um diese Grenzwerte zu unterbieten, werden für ihre Diesel-Fahrzeuge keine Typgenehmigung erhalten und vom Markt verschwinden. Volvo hat diesbezüglich bereits Konsequenzen angekündigt, weitere Hersteller werden folgen.
Abgasrückführung, Aufgabe:
"Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC). Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten."
Antworten zur Abschalteinrichung gibt das KBA, nachzulesen im dem Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“. Die Risiken bei einer Anpassung der AGR-Mengenreduzierung / Ausweitung des AGR-Regelbetriebs sind eindeutig herauszulesen:
"Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur / Temperatur im Ansaugsammler / Kühlwassertemperatur haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGR-System angeführt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt."
Deshalb: Bauteileschutz = Motorschutz = Kundenschutz
"Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zusetzen. Ferner kommt es bei einer zusätzlichen Kondensatbildung, insbesondere bei Anwesenheit von Schwefel, zu Korrosionsproblemen. Dazu genügen bereits geringste Schwefelmengen, die auch in so genannten schwefelfreien Kraftstoffen noch zu finden sind. Der Feuchtegehalt im Abgas ist durch die Verbrennung des im Kraftstoff enthaltenen Wasserstoffes zu Wasserdampf deutlich höher als der Feuchtegehalt der Umgebungsluft, wodurch der Kondensatanfall entsprechend hoch ist. Tritt zu große Verschmutzung auf, wird im einfachsten Fall die Motorkontrolllampe ausgelöst, die den Fahrzeughalter auffordert, unmittelbar eine Werkstatt aufzusuchen. Es sind jedoch auch Schäden bekannt, welche unmittelbar den Ausfall des Motors zur Folge haben.
Neben einem möglichen Motorschutz ist noch ein weiterer Gesichtspunkt hinsichtlich der AGR-Mengenreduzierung für die Beurteilung von Maßnahmen einer Reduzierung der Emissionskontrolle heranzuziehen: Bei einem nicht mehr zuverlässig funktionierenden AGR-Ventil oder einem zugesetzten AGR-Kühler kommt es zu einer merklichen Verminderung der AGR-Menge, die wiederum eine NOx-Erhöhung zur Folge hat. Ferner vermindert ein Partikelbelag im AGR-Kühler den Wärmetransport vom rückzuführenden Abgas in das Kühlwasser, wodurch ebenfalls mehr NOx entsteht. Somit können letztendlich Strategien zur Ausrampung der AGR-Menge als Maßnahmen zur Sicherstellung der Emissionskontrolle angesehen werden.
An dieser Stelle ist noch darauf hinzuweisen, dass der Vorgang des Schichtaufbaus durch die Partikel im rückgeführten Abgas sehr komplexen Wirkmechanismen unterliegt. Es besteht nicht nur eine Abhängigkeit vom Partikelgehalt im Abgas, sondern auch von dessen Zusammensetzung insgesamt. Dabei spielen die Temperaturdifferenzen zwischen dem Abgas und den Bauteilen (Kühlerwände, AGR-Ventil usw.), der HC-Gehalt und die Feuchte eine Rolle. Hinzu kommt noch eine mögliche Kondensatbildung. Die Abgaszusammensetzung wird durch den jeweiligen Motorbetriebspunkt bestimmt. Daraus folgt, dass sich die Konsistenz einer Ablagerungsschicht innerhalb ihrer Schichtdicke ändern kann. Damit besteht wiederum eine Abhängigkeit von der Abfolge der gefahrenen Betriebspunkte mit den jeweilig auftretenden Temperaturen.
Diese Komplexität der gegenseitigen Wechselwirkungen macht es außerordentlich schwierig bis unmöglich, beispielsweise quantitativ exakte Temperaturgrenzen für eine Vermeidung einer Ablagerungsbildung anzugeben."
Hallo, besten Dank für Deine Ausführungen, auch für mich als Laien plausibel. Ob die 1.500,-€ die Konzerne in den Ruin treiben würden, bezweifle ich aber stark. Für mich stellt sich die Sache folgendermaßen da: Nach Jahrzehnte langem Geklüngel zwischen Autoindustrie und Politik ist die Sache mit VW halt aufgeflogen und jetzt haben die Verantwortlichen mächtig rote Ohren und keiner wars. Man schickt Sonden zum Mars aber eine gescheite Abgasreingung bei Neuwagen scheitert am Motorschutz oder an den Kosten. Das wurde nicht gewollt weil's einfacher ging. Wenn die Priorität in den letzten Jahren richtig gesetzt worden wäre, hätten wir diese Diskussion nicht in diesem Ausmass. Statt dessen wird hauptsächlich Schnickschnack verbaut. Gruß aus dem Schwarzwald, Wolfgang
Der Krug geht so lange zum Brunnen bis er bricht. Natürlich sind 1.500 Euro pro Fahrzeug bei 3 Mio. Fahrzeugen viel Holz ...
Ist wieder die typische Gemengelage aus wirtschaftlichen Interessen, durch die Industrie beeinflussbarer Politik und dem Wettbewerb, der wenig Spielraum für mutige Lösungen erlaubt ... ein paar Chromspangen und Software-Gimmicks sind da eine viel sicherere Bank.
Fakt ist: Je anspruchsvoller die Vorgaben, desto größer die Auswirkungen der Schummelei bzw. "großzügigen Interpretation" von Regeln. Trotzdem glaube ich, dass bei einem Euro-6-Motor absolut betrachtet deutlich weniger Dreck rauskommt als aus einem Euro-3- oder Euro-4-Motor (den ich selber fahre).
Hallo,
bei VOX wurde fuer die Twintec-Lösung ein Preis von ca 1000,00€ fuer den Endkunden genannt.
Benz zahlt das bestimmt nicht an Twintec.
Hier könnte ein Konzern Flagge zeigen.
Gruesse
Oliver
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 19. Juli 2017 um 22:15:55 Uhr:
Der Krug geht so lange zum Brunnen bis er bricht. Natürlich sind 1.500 Euro pro Fahrzeug bei 3 Mio. Fahrzeugen viel Holz ...Ist wieder die typische Gemengelage aus wirtschaftlichen Interessen, durch die Industrie beeinflussbarer Politik und dem Wettbewerb, der wenig Spielraum für mutige Lösungen erlaubt ... ein paar Chromspangen und Software-Gimmicks sind da eine viel sicherere Bank.
Fakt ist: Je anspruchsvoller die Vorgaben, desto größer die Auswirkungen der Schummelei bzw. "großzügigen Interpretation" von Regeln. Trotzdem glaube ich, dass bei einem Euro-6-Motor absolut betrachtet deutlich weniger Dreck rauskommt als aus einem Euro-3- oder Euro-4-Motor (den ich selber fahre).
Das Glaube ich auch. Aber richtig ist es dennoch nicht. Wenn bei Deinem Fahrzeug die Klimaanlage defekt ist fährst Du trotzdem noch viel Bequemer als mit einem Fahrzeug aus den 60-80ern! Dennoch hat das Fahrzeug einen defekt.
@CE333
Du hast es auf den Punkt gebracht!
Vg Michael
@WalterE200-97
Chapeau!!
Vielen Dank für deine aufschlussreiche Ausführung der Zusammenhänge !!
Beste Grüße
Michael
Zitat:
@aston3457 schrieb am 20. Juli 2017 um 09:06:18 Uhr:
Hallo,bei VOX wurde fuer die Twintec-Lösung ein Preis von ca 1000,00€ fuer den Endkunden genannt.
Benz zahlt das bestimmt nicht an Twintec.
Hier könnte ein Konzern Flagge zeigen.Gruesse
Oliver
Hallo, die einzig sinnvolle Möglichkeit ist einfach, die vorhandenen technischen Möglich keiten anzuwenden. Wenn man nicht versucht hätte das Problem aus zu sitzem, wäre heute manches anders aber Fehlentscheidung fallen einem früher oder später halt auf die Füße. Die ganzen Debatten über Fahrverbote und ähnliches wären in dieser Dimension nicht vorhanden wenn man rechtzeitig die richtigen Schlüsse gezogen hätte statt nur auf Verkaufszahlen zu schielen. Ich persönlich bin davon überzeugt das mit den richtigen Maß nahmen auch etwas Hitze aus der Debatte genommen werden könnte, ansonsten werden die Lösungen aus dem asiatischen Raum kommen. Wie sagt der Schwabe, einfach mal den Schurz wackeln lassen. Gruß dem Schwarzwald, Wolfgang
Also mir kommt es manchmal so vor als ob irgendwann gar nicht mehr gebaut werden kann:
Keine Flughäfen, weil z. B. die Brandschutzverordnungen zügiger voranschreiten als geplant und umgesetzt werden können
Keine Autos, weil sie einmal den gesetzlichen Regularien nicht entsprechen können und andererseits - so schnell - keine Infrastruktur für alternative Antriebe geschaffen werden kann
Aber ich finde Regularien gut - wie ein Vorschreiber schon schrieb: Auch ich habe als Kind auf dem Weg zum Kindergarten in einer wirklich unangenehmen Wolke aus Benzin, Diesel und Zweitaktabgasen gestanden...
...muss dem Benefiz rechtgeben......
Als ein glückliches Kind , das seinerzeit auf dem Land aufwuchs, sind mir die wenigen Besuche
im Wien der 70er Jahre noch gut in Erinnerung.....
Hatte damals Hustenanfälle, so dermassen hat es in Wien nach Autoabgasen und was weiss ich noch
alles gestunken....
Es ist schon sehr viel besser geworden trotz einer Multiplizierung des Individualverkehrs......
und
@ Walter
mein Hochachtung, so ein komplexes Thema verständlich und ohne Rechtschreibfehler darzulegen
Danke
Absolut, bonscott & Benefiz!!!
Ich hatte immer Übelkeit und Kopfweh, wenn es vor 40 Jahren aus dem Nordburgenland nach Wien auf die Mariahilfer Straße zum 2x jährlichen Familien-Kleiderkauf ging. Damals in einem Fiat 1300, der in der Sonne parkend schon ohne Motorlauf nach Gummimatten und Vergaser-Benzindunst stank.
Auch hier im Wiener Raum haben wir ja wieder mal eine lustige Politposse um den Flughafen ... zuerst machens Vorschriften, dass Umweltschutz sehr wichtig ist und nachteilige Auswirkungen gegen Natur, Gesundheit und Anlagewerte der Anrainer gegen den Nutzen wohl abgewogen sein sollen und dann jaulen alle, wenn der zurständige Gerichtshof entscheidet, dass die paar hundert Arbeitsplätze nicht für die vielen Nachteile der dritten Flughafenpiste stehen ... flugs wird die Gesetzgebung geändert, damit der Bürger wieder mal das Nachsehen hat.
Wäre ja auch anders gegangen: Das Kerosin genau so zu besteuern wie bei den Kraftwagen, die Lärmvorschriften wie bei den Kraftwagen einfordern und bitte auch die Abgaswerte à la Euro-6 ... und das bitte EU-weit, liebe Kommission, dann hätten wir uns die vielen teuren (und nun doppelt wertlosen) Arbeitsstunden der obersten Richter ersparen können!
Und wenn ich den Baumaschinen zuschaue und so manchem jahrzehntealten und minimalgewartetem landwirtschaftlichen Gerät, das stundenlang Rußfahnen raushaut ... wen kümmert das. Wie auch bei Schifffahrt und der dieselbetriebenen Bahn ... wieso gelten dort diese durchaus richtigen Regeln einfach nicht?
Der Autofahrer an sich hat keine ausreichende Lobby und lässt sich am besten melken ;-)
Naja, Anderas, das mag für Österreich und die Schweiz gelten, in Deutschland hat der Autofahrer Lobby genug,
da die wesentlichen Autobauer alle in Deutschland sind.
mein lieber Ayatollah, da gebe ich dir recht, bezüglich Baumaschinen, Landwirtschaft......
ich gehe sogar so weit, dass wahrscheinlich im LKW - Verkehr sehr getrickst wird und einiges
im Betrieb abgeschaltet werden kann.....
Zitat:
@bonscott1 schrieb am 24. Juli 2017 um 07:44:08 Uhr:
mein lieber Ayatollah, da gebe ich dir recht, bezüglich Baumaschinen, Landwirtschaft......ich gehe sogar so weit, dass wahrscheinlich im LKW - Verkehr sehr getrickst wird und einiges
im Betrieb abgeschaltet werden kann.....
So ist es: https://www.youtube.com/watch?v=t6wzTQ9Zl-E&t=66s
Bei Radlader und vielen Traktoren geht das auch über die Software ohne zusatz- Hardware! Vor zwei Wochen war tüv und ich habe intensiv zugeschaut! Das grinsen ging mir nicht aus dem Gesicht! Lügenkartell... sage ich blos dazu!