Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
248 Antworten
Mein Auto verfügt über eine 5 Gang Automatikgetriebe, der völlig ausreichend ist, wofür brauche ich dann noch 4 Gänge..
/ Henrik
Hallo Gemeinde!
Bei meinem E280T (S124) habe ich ein 5-gang Automatik schmerzlich vermisst. Er hatte nur eine 4G. Im Gegensatz zum Vorgänger (der 230E mit 5-gang-Schaltgetriebe) waren die Drehzahlen und damit der Verbrauch "exorbitant" höher. Unterschied: 4-6 Liter: (Naja: Der Unterschied zu 4 und 6 - Ender spielt auch da hinein.) 😉
Nun zum 5G, 7G, 7G+ und 9G: Ich habe in unserem Dicken (E350CGI) ein 7G drinnen. Vmax im 5., zwei Spargänge wegen Abgasnorm.
Hat das 9G wegen Abgasnorm E 8,9 und 10 nun 4 Spargänge, die nochmal Extra kosten?
Einen schönen, erholsamen, nachdenklichen Abend!
Herzliche Grüße
Jochen
Ich habe den 🙂 angeschrieben
Antwort
Zitat:
vielen Dank für Ihre E-Mail!
Vorerst wird nur der E 350 Bluetec mit der 9G-Tronic verfügbar sein! Die
Auslieferung wird vermutlich gegen Ende des 4. Quartals 2013 starten.
Mit freundlichen Grüßen / With best regards
in meiner frage war auch die 9g für den 4 matic modell.
Scheint so das nur der Heckbetriebene die 9 g bekommen und das ende des 4 Quartals.
schade trotzdem meiner kommt im Juli und ist nach wenigen Monaten ja schon teilweise veraltet...
Aber es war ja bisher immer so das die Neuen Getriebe Probleme hatten.
Zitat:
Original geschrieben von Anilman
.... schade trotzdem meiner kommt im Juli und ist nach wenigen Monaten ja schon teilweise veraltet...
Aber es war ja bisher immer so das die Neuen Getriebe Probleme hatten.
Hallo Anilman,
mein Neuer kommt auch im Juli. Ich habe bisher einen 250 CDI mit 5G und bin eigentlich sehr zufrieden. Die aktuelle 7G ist inzwischen ziemlich ausgereift und ich hoffe, dass sie genauso komfortabel ist, wie die 5G. Ich hatte oft gelesen, dass sie bei starker Beschleunigung zunächst mal die Gänge sortieren muss. Wenn die schon bei 7 Gängen anfangen zu sortieren, was ist dann mit 9? Ob ein Wandler, der dauernd schaltet, wirklich schneller und komfortabler ist als eine 7G wage ich zu bezweifeln. Die Energieerparnis bleibt eh im Stau auf der BAB hängen.
Also ganz gelassen bleiben und sich auf ein tolles neues Auto freuen. Ist ja inzwischen mit Autos wie mit Computern, sobald sie aus dem Laden sind, sind sie total veraltet und von aussen sieht man den Unterschied nicht, steht ja nicht dran. 😉.
Gruß und kleiner Trost von
ForgetPassat
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von ForgetPassat
Ist ja inzwischen mit Autos wie mit Computern, sobald sie aus dem Laden sind, sind sie total veraltet und von aussen sieht man den Unterschied nicht, steht ja nicht dran. 😉.
Wenn doch nur die Fahrzeugpreise nach 3-6 Monaten um die Hälfte fallen würden, wäre das prima...😉
Zitat:
Original geschrieben von S HKE 438
Mein Auto verfügt über eine 5 Gang Automatikgetriebe, der völlig ausreichend ist, wofür brauche ich dann noch 4 Gänge../ Henrik
Weil "ausreichend" kein Kriterium für ein 70.000,00 Euro ist! Genauso wie "brauchen" kein Kriterium für ein Auto dieser Fahrzeugklasse ist.
Zitat:
Original geschrieben von S HKE 438
Mein Auto verfügt über eine 5 Gang Automatikgetriebe, der völlig ausreichend ist, wofür brauche ich dann noch 4 Gänge../ Henrik
Optimal wäre eigentlich eine stufenlose Automatik. Dann könnte man den Motor immer genau in dem Betriebspunkt halten, der für die aktuell vom Fahrer abgeforderte Leistung optimal ist. Dann wären die Fahrleistungen und der Verbrauch schlicht perfekt.
Leider ist die Technik der stufenlosen Getriebe weder standfest noch mit hohem Wirkungsgrad gesegnet. Also bleibt man beim Planetengetriebe.
Eine 7g-TronicPlus hat schon heute massive Vorteile gegenüber der 5g-Tronic. Neben technologischen Schritten, die zu schnelleren Schaltzeiten und höherem Wirkungsgrad führen, ist die größere Spreizung der Gänge von entscheidendem Vorteil. Beispiel an meinem E 500. Hier sind die ersten fünf Fahrstufen für die Beschleunigung ausgelegt, d.h. die Höchstgeschwindigkeit (unabgeregelt) wird im fünften Gang erreicht. Die Gänge sechs und sieben dienen ausschließlich dem Senken des Drehzahlniveaus.
Wie die meisten Wissen, erhöht ein Senken des Drehzahlniveaus vor allem den Wirkungsgrad. Daneben fallen auch die Geräuschemissionen geringer aus.
Heutige Motoren sind dank Aufladung bei niedrigen Drehzahlen bereits so kraftvoll, dass eine noch längere Übersetzung möglich wäre. Würde man nun ausschließlich das Hinterachsdifferential verlängern, so würden auch die ersten fünf Gänge verlängert - die Beschleunigung würde schlechter werden. Das will man nicht, also sind zwei weitere Schongänge meiner Meinung nach nur folgerichtig.
Gleichsam haben viele Gänge jedenfalls dann Nachteile, wenn die Schaltvorgänge ewig dauern. Das Problem habe ich bei meinem anderen Auto, ein E 500 mit 7g-Tronic. Fahre ich hier mit 80km/h und gebe Kickdown, dann dauert das ewig. Das Getriebe beherrscht nur eine Sprungschaltung (von sieben auf fünf). Es schaltet also: 7->5->4->3->2. Deshalb ist Kickdown hier sinnlos - und Vollgas ist anzuraten (dann geht er nur bis zur 3 (in S) oder 4 (in C) herunter.
Diese Nachteile können jedoch moderne Getriebe umschiffen. Hier sind Sprungschaltungen in jeden beliebigen Gang möglich. Die neue 9g-Tronic kann also vermutlich direkt von 9->1 schalten. Damit hat man keine Nachteile mehr gegenüber irgendeinem Getriebe...
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Optimal wäre eigentlich eine stufenlose Automatik. Dann könnte man den Motor immer genau in dem Betriebspunkt halten, der für die aktuell vom Fahrer abgeforderte Leistung optimal ist. Dann wären die Fahrleistungen und der Verbrauch schlicht perfekt.Leider ist die Technik der stufenlosen Getriebe weder standfest noch mit hohem Wirkungsgrad gesegnet. Also bleibt man beim Planetengetriebe.
Eine 7g-TronicPlus hat schon heute massive Vorteile gegenüber der 5g-Tronic. Neben technologischen Schritten, die zu schnelleren Schaltzeiten und höherem Wirkungsgrad führen, ist die größere Spreizung der Gänge von entscheidendem Vorteil. Beispiel an meinem E 500. Hier sind die ersten fünf Fahrstufen für die Beschleunigung ausgelegt, d.h. die Höchstgeschwindigkeit (unabgeregelt) wird im fünften Gang erreicht. Die Gänge sechs und sieben dienen ausschließlich dem Senken des Drehzahlniveaus.
Wie die meisten Wissen, erhöht ein Senken des Drehzahlniveaus vor allem den Wirkungsgrad. Daneben fallen auch die Geräuschemissionen geringer aus.
Heutige Motoren sind dank Aufladung bei niedrigen Drehzahlen bereits so kraftvoll, dass eine noch längere Übersetzung möglich wäre. Würde man nun ausschließlich das Hinterachsdifferential verlängern, so würden auch die ersten fünf Gänge verlängert - die Beschleunigung würde schlechter werden. Das will man nicht, also sind zwei weitere Schongänge meiner Meinung nach nur folgerichtig.
Gleichsam haben viele Gänge jedenfalls dann Nachteile, wenn die Schaltvorgänge ewig dauern. Das Problem habe ich bei meinem anderen Auto, ein E 500 mit 7g-Tronic. Fahre ich hier mit 80km/h und gebe Kickdown, dann dauert das ewig. Das Getriebe beherrscht nur eine Sprungschaltung (von sieben auf fünf). Es schaltet also: 7->5->4->3->2. Deshalb ist Kickdown hier sinnlos - und Vollgas ist anzuraten (dann geht er nur bis zur 3 (in S) oder 4 (in C) herunter.
Diese Nachteile können jedoch moderne Getriebe umschiffen. Hier sind Sprungschaltungen in jeden beliebigen Gang möglich. Die neue 9g-Tronic kann also vermutlich direkt von 9->1 schalten. Damit hat man keine Nachteile mehr gegenüber irgendeinem Getriebe...
Hallo J.M.G.
vielen Dank, jetzt verstehe ich endlich, warum dieser Hype um die vielen Gänge zustande kommt und auch, was ich über das "sortieren" der Gänge beim Kickdown der 7G gelesen bzw. gehört habe.
In Deinen Beitrag beziehst Du Dich bei dem "Sortierproblem" expliziet auf die 7G. Trifft das eigentlich auch auf die 7G+ zu? Wenn ja, dann muss ich mich ja doch ärgern, nicht auf die 9G warten zu können 😉.
Gruß
ForgetPassat
Zur 7g-TronicPlus kann ich noch nicht viel beitragen, da ich hier bislang Kickdown vermieden habe. Ich habe hier nämlich eine unschöne Beobachtung gemacht. Gebe ich Vollgas, schaltet der Motor so herunter, dass ca. 3000/min anliegen (500er BiTurbo). Das Ganze passiert unmerklich und ruckfrei. Anders beim Kickdown. Da schaltet er maximal herunter und schon während des Schaltvorgangs baut er Ladedruck auf. Schließen sich dann letztendlich die Kupplungen, gibt es einen furchtbaren Ruck und ohne Allrad wär das ESP massiv am Arbeiten.
Ich will erst abklären, ob dieses Verhalten normal ist bevor ich erneut Kickdown im Fahrbetrieb gebe. Dieser Schlag lässt sich auch bei Tempo 220 noch provozieren. Finde ich nicht normal, also warte ich erst mal mit weiteren "Untersuchungen".
Sorry, dass ich nicht helfen kann. Soviel sei aber gesagt: Wenn Du den Kickdown vermeidest sondern nur Vollgas gibst geht es wirklich sehr schnell mit der "PLUS". Ansonsten kannst Du über die Schaltwippen ja schon vor dem Überholvorgang manuell herunterschalten...
Ich fahre in meinem Energiesparauto ja noch die alte 7G. (12/2010)
Die schaltet beim Beschleunigen auf der Bahn bei 110 oder 120km/h direkt aus dem 7. in den 4. Gang.
Ohne Vollgas oder Kickdown...
Das tut sie ruckfrei und sehr schnell.
Stefan, seit zehn Monaten ohne Kickdown (weil's beim Diesel eh nichts bringt)
7->4 geht nicht. Die macht auch 7->5->4. Was anderes kann die 7g-Tronic nicht. Als Fahrer merkt man das nur daran, dass der Schaltvorgang etwas länger dauert. 7>5 macht die ja die ganze Zeit unmerklich auf der Autobahn.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
..........Diese Nachteile können jedoch moderne Getriebe umschiffen. Hier sind Sprungschaltungen in jeden beliebigen Gang möglich. Die neue 9g-Tronic kann also vermutlich direkt von 9->1 schalten. Damit hat man keine Nachteile mehr gegenüber irgendeinem Getriebe...Zitat:
Original geschrieben von S HKE 438
Mein Auto verfügt über eine 5 Gang Automatikgetriebe, der völlig ausreichend ist, wofür brauche ich dann noch 4 Gänge../ Henrik
Diese Vermutung sollte m.E. noch deutlicher als solche gekennzeichnet werden😉
Auch (oder gerade) ein "modernes" Getriebe darf solche vom Fahrer initiierten Steuerungsbefehle/-impulse nicht unkontrolliert ausführen, die die Betriebssicherheit gefährden. Soll heißen: die Getriebesteuerung muss verhindern, dass von Stufe 9 direkt auf 1 geschaltet wird, um Motorüberdrehung zu vermeiden.
@J.M.G.
Das mag sein.
Jedenfalls hab ich keinen Schaltruck zwischendurch und der Vortrieb kommt sehr schnell.
Ich werde mal darauf achten, ob sie vielleicht ein Zehntel länger braucht...
Greets, Stefan
@DD
Hä? Das ist doch gar nicht damit gemeint. Natürlich entscheidet das Getriebe, wann welche Schaltung Sinn macht. Nur sollte es nunmehr endlich darstellbar sein, dass Sprungschaltungen in jeden beliebigen Gang möglich sind (wie es der Wettbewerb schon kann).
Und ja - die Sprungschaltung 7->2 würde bei einem E 500 bei 80km/h richtig was ausmachen!
@CC
Sehe ich auch so. Die 7g-TronicPlus ist flott - aber nicht flott genug. Hoffe auf die 9g-Tronic.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
@DD
Hä? Das ist doch gar nicht damit gemeint. Natürlich entscheidet das Getriebe, wann welche Schaltung Sinn macht. Nur sollte es nunmehr endlich darstellbar sein, dass Sprungschaltungen in jeden beliebigen Gang möglich sind (wie es der Wettbewerb schon kann).....
O.k.
Dann will ich meine Bedenken anders formulieren:
Sollte die "darstellbare" Sprungschaltung nicht auch praktikabel sein?
Und warum sollte etwas theoretisch möglich bzw. darstellbar gemacht werden, was in der Praxis nicht realisiert wird.
Die Sprungschaltung von 9 auf 1 (deine Mutmaßung s.o.) würde m.E. aus zuvor genanntem Grund niemals von der Steuerung zugelassen.
Oder liege ich jetzt wieder total daneben?