Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
248 Antworten
Ist auch schon etwas über die Verbesserung der Fahrleistungs- sowie Verbrauchsdaten bekannt?
Zitat:
Original geschrieben von NJOY333
Hallo,auf der IAA 2013 wird die E- Klasse als (E350 BlueTec) mit der NAG3 (725.011) vorgestellt, ab da auch bestellbar bzw. Auslieferungbab 4 Quartal 2013! Es werden im Laufe 2013 noch andere Motorisierungen ergänzt (hauptsächlich erst Diesel 250CDI u. 300BlueTec) . 2014 dann zusätzlich die S-Klasse, dies ist im Moment der Planungsstand.
Gruß
Njoy
Das wäre ja mal eine tolle Aufwertung!!
Wir wechseln im Frühjahr 2014, ich bin begeistert!
und dann noch ein Diesel mit ca. 300 PS?! ;-))
doppel
Zitat:
Original geschrieben von NJOY333
Es werden im Laufe 2013 noch andere Motorisierungen ergänzt (hauptsächlich erst Diesel 250CDI u. 300BlueTec) .
Danke für die Infos.
Welche Benziner kommen denn wann in Verbindung mit der neuen Automatik (konkret: E400 und E500)?
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Hallo ins Forum,
auch die großen Benziner werden m.W. die NAG3 bekommen, nur ist der genaue Einsatzzeitpunkt mir noch nicht bekannt. Ich tippe mal spätestens aufs Mj 15.
Viele Grüße
Peter
17.05.2013 E 350 Bluetec mit 9G-Tronic ab 4Q13
Der E 350 Bluetec soll auf der IAA 2013 als erstes und vorerst einziges Modell mit der von Mercedes selbst entwickelten 9G-Tronic 9-Gang-Automatik (NAG3) debütieren. Die Auslieferung wird vermutlich gegen Ende des 4. Quartals 2013 starten. Die Automatik wurde im MTC Untertürkheim entwickelt und wird im Werksteil Heldelfingen produziert. Da der Produktionsanlauf sehr komplex ist wird vorerst nur der E 350 Bluetec mit der 9G-Tronic verfügbar sein.
Quelle jesmb.de
Das ist ja ein tolles Management:
Die bringen einen 212er mit 5G Automatik, um sie kurz danach durch die 7G zu ersetzen. Damit sind die ersten 212er ganz schnell "veraltet"
Dann die Mopf. Noch nicht mal richtig auf dem Markt, schon besteht die Gefahr, dass der neue Wagen bald wieder Alt aussieht.....
Bei der S Klasse liest man ja ähnliches.
Wenn ich mir heute einen Mopf oder die neue S Klasse bestelle, dann gehe ich doch davon aus, dass mein heute bestelltes Modell nicht schon in wenigen Monaten nicht mehr aktuell ist. Das ist ja bald wie beim Laptop/PC/(smartphone. Bereits nach wenigen Wochen kann das neue Modell mehr bei einem geringeren Preis..... Nur das mit den geringeren Preisen klappt beim Auto noch nicht ganz.
PS
Ich wollte jetzt keine Diskussion lostreten, ob die alte 5G Automatik nicht doch besser ist. Wahrscheinlich gibt es sogar noch Mitmenschen, die der 3G Automatik nachtrauern. Auch bin ich überzeugt, dass eine 9G nicht um Welten besser als eine 7 G ist. Aber ich würde mich ärgern, wenn ich heute einen Mopf kaufe und gleichzeitig bereits fest steht, dass dieses Modell noch eine so deutliche Produktverbesserung erhält.
Aber bei anderen Herstellern fließen auch permanent Modifikationen ein: Bei BMW gibt es demnächst für alle Automatikmodelle serienmäßig eine Launch-Control und alle Modelle erfüllen EU6. Ich bin mir sicher, dass ab Herbst auch alle Mercedes (zumindest alle E-Klassen) die EU6-Norm erfüllen werden.
Die Deutschen sind eben so blöd und lassen sich zu viel Geld aus der Tasche ziehen (auch Dank Steuerprivilegien). Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Fahrzeugnettopreise in Deutschland am höchsten sind innerhalb der EU.
Daher hoffe ich sehr das Mercedes mit dieser Politik extrem auf die Fresse fliegt.
Irgendwann werden auch die Kunden es satt haben, wenn Ihr Auto nach nur einem Jahr schon out2date ist.
Zitat:
Original geschrieben von E-Coupe2009
Daher hoffe ich sehr das Mercedes mit dieser Politik extrem auf die Fresse fliegt.
Warum sollten sie? Das ist doch mittlerweile üblich, bei allen Herstellern. Mir ist auch ein Rätsel wo das Problem liegt. Man kauft ein Fahrzeug mit einem definierten Technikstand zu einem bestimmten Preis. Die Technik entwickelt sich weiter, warum sollte man also ein Fahrzeug künstlich auf technisch rückständigem Stand halten? Nur damit das Ego einiger Fahrzeugbesitzer keinen Knacks bekommt? Das zuvor bestellte Fahrzeug hat noch immer exakt den Technikstand, der bei der Bestellung aktuell war. Wer immer die aktuellste Technik haben möchte muss eben Geld in die Hand nehmen und das Fahrzeug jährlich wechseln.
Zitat:
Original geschrieben von maximilianeum
Wer immer die aktuellste Technik haben möchte muss eben Geld in die Hand nehmen und das Fahrzeug jährlich wechseln.
Und früher war das eben preiswerter, da der Wertverlust nicht so hoch war.
Nur weil eine neue Technologie eingeführt wurde, ist die alte ja nun nicht gleich schlecht. Ich steige auch heute noch sehr, sehr gerne in meinen 211er MoPf, auch wenn ich den in fast allen Belangen etwas besseren 212er wählen könnte. Denn obschon schlechter: Schlecht ist der 211er noch lange nicht.
Insofern: Freut Euch über jede Innovation - die Absatzzahlen müssen steigen beim Stern, dann stimmt auch wieder der Rest.
Zitat:
Original geschrieben von maximilianeum
Warum sollten sie? Das ist doch mittlerweile üblich, bei allen Herstellern. Mir ist auch ein Rätsel wo das Problem liegt. Man kauft ein Fahrzeug mit einem definierten Technikstand zu einem bestimmten Preis. Die Technik entwickelt sich weiter, warum sollte man also ein Fahrzeug künstlich auf technisch rückständigem Stand halten? Nur damit das Ego einiger Fahrzeugbesitzer keinen Knacks bekommt? Das zuvor bestellte Fahrzeug hat noch immer exakt den Technikstand, der bei der Bestellung aktuell war. Wer immer die aktuellste Technik haben möchte muss eben Geld in die Hand nehmen und das Fahrzeug jährlich wechseln.Zitat:
Original geschrieben von E-Coupe2009
Daher hoffe ich sehr das Mercedes mit dieser Politik extrem auf die Fresse fliegt.
Bin ich im Kern bei dir. Natürlich kann man nicht immer auf dem neuesten Stand unterwegs sein und kontinuierliche Verbesserungen sind auch gewollt - ABER - ich finde auch, dass zu einem Modellwechsel oder zu einer MOPF gravierende Änderungen vollzogen werden sollten/müssten. Solch gravierende (und selbst für Nicht-Automobilisten ersichtliche und erfahrbare) Änderungen, wie Getriebe- und Motorgenerationen, sollten nicht mitten in den Zyklen durchgeführt werden.
Da sollte man Präsentationen entsprechend besser abstimmen und notfalls verschieben - meine Meinung...
Gruss
Ö.
Das war doch schon immer so...:
Der M 113 löste den M 119 weit vor der MoPf der BR 210 ab. Im 211er kamen gleich mehrere Motoren vor der MoPf neu: Die V6-Benziner (230-280-350) lösten die alten M 112 ab (240-320). Der überarbeitete V8-Diesel seinen unglücklichen Vorgänger (E 400 CDI -> E 420 CDI).
Auch Getriebeseitig wurde die 7g-Tronic nur ein Jahr nach Erscheinen der BR 211 nachgeschoben...
Kurzum: Nichts Neues!
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
...Kurzum: Nichts Neues!
Was kein Grund ist mal etwas zu ändern 😉