Autogas Umrüstung ist nicht immer ohne Risiko
Bericht aus der heutigen FAZ:
Speziell der Absatz Motorschäden ist in diesem Zusammenhang interessant!
Was die Laufzeit der Steuerermäßigung angeht scheint der Autor nicht ganz auf dem aktuellsten Stand zu sein!
Gruß
Rolf
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Flüssiggas boomt zur gesuchten Alternative
Viele Fragen zum Einsatz des Autogases bleiben/Umrüsten ist nicht immer ohne Risiko
Fast 28000 Autofahrer haben 2005 ihre persönlichen Konsequenzen aus steigenden Benzin- und Dieselpreisen gezogen und ihr Fahrzeug auf Flüssiggas umrüsten lassen. Der Deutsche Flüssiggas-Verband sieht die Branche vor einem Boom.
Das hatten wir schon mal: Anfang der achtziger Jahre - als die Benzinpreise erstmals über die magische Grenze von einer Mark stiegen - empfahl sich Flüssiggas als preiswerte, erprobte und umweltfreundliche Alternative. Immerhin belief sich der Bestand gasbetriebener Personenwagen im Nachbarland Niederlande auf 10 Prozent, und auch in Italien und Frankreich gehörten LPG-Fahrzeuge (Liquefied Petrol Gas) seit den siebziger Jahren zum Straßenbild. Tatsächlich wuchs auch in der Bundesrepublik ein hoffnungsvoller Bestand auf bis zu 20000 Fahrzeuge. Doch als die Benzin-Autos durch geregelte Katalysatoren plötzlich sauber wurden, schien es keinen Grund mehr für die staatliche Förderung alternativer Antriebe zu geben. Die steuerliche Gleichbehandlung mit Benzin bereitete dem Flüssiggasboom Mitte der achtziger Jahre ein jähes Ende.
Nach einer Änderung der Besteuerung im Jahr 1996 war Flüssiggas zwar theoretisch nicht mehr nur für Bewohner grenznaher Gebiete interessant. Das Mißtrauen gegenüber der Wankelmütigkeit politischer Rahmenbedingungen hatte sich festgesetzt: Angesichts des nicht mehr vorhandenen Tankstellennetzes fanden sich Anfang des Jahrtausends nicht mal 1000 Flüssiggasfahrzeuge auf Deutschlands Straßen. Erst die Zusage der rot-grünen Bundesregierung, die Steuervorteile bis 2009 aufrechtzuerhalten, motivierten die vorwiegend mittelständische Flüssiggas-Industrie, in den Bau von Tankstellen zu investieren. Mit Erfolg: Denn massive Preissteigerungen bei Benzin und Diesel haben den Bestand an Flüssiggasfahrzeugen im letzten Jahr um das Dreifache wachsen lassen. Umrüster und Zulieferer können sich derzeit vor Anfragen kaum retten, der Deutsche Flüssiggas-Verband präsentierte sich im Frühjahr auf der Automobilmesse in Leipzig und verwies auf eine Studie der Bundesregierung, die für 2020 eine Million Flüssiggasfahrzeuge in Deutschland prognostiziert.
Flüssiggas - auch als Autogas sowie eben LPG bezeichnet und nicht mit Erdgas (CNG) zu verwechseln - ist ein Nebenprodukt der Erdölverarbeitung. Die Mischung aus Propan und Butan gehört zu den Kohlenwasserstoffen und geht bei relativ geringem Druck in flüssigen Zustand über. Das Gas verbrennt umweltfreundlicher als Benzin: Stickoxyd-Emissionen werden um etwa 20, Kohlendioxyd-Emissionen um 15 und unverbrannte Kohlenwasserstoffe um 50 Prozent reduziert. Gegenüber dem Diesel liegen die Vorteile in der rußfreien Verbrennung und den geringeren Stickstoffdioxyd-Emissionen. Die Klopffestigkeit liegt bei 110 Oktan.
Die günstigen Eigenschaften als preiswerter, umweltfreundlicher und gut zu transportierender Kraftstoff haben den weltweiten Bestand auf etwa acht Millionen Fahrzeuge zunehmen lassen - mehr als 5,5 Millionen davon finden sich in Europa. Dementsprechend ist die Tankstellen-Infrastruktur in vielen Ländern sehr gut ausgebaut, vor allem auch in Osteuropa. In Deutschland verfügen derzeit ungefähr 1200 Tankstellen über eine Flüssiggas-Zapfsäule. Tendenz: stark steigend.
Der geringe Betriebsdruck (etwa 8 bar) erlaubt Tanks, die nicht zylindrisch sein müssen und in einer Größe von 50 bis 70 Litern in der Reserveradmulde untergebracht werden können. Kofferraum und serienmäßiger Benzintank bleiben erhalten, es kann zwischen beiden Betriebsarten umgeschaltet werden. Die relativ hohe Energiedichte (im Vergleich zu Erdgas) sorgt für beachtliche Reichweiten. Weil Flüssiggas gegenüber Benzin eine geringere Energiedichte aufweist, muß zwar ein Mehrverbrauch von etwa 15 bis 20 Prozent angesetzt werden. Angesichts des niedrigen Preises von durchschnittlich 62 Cent je Liter ergeben sich jedoch erhebliche Einsparungsmöglichkeiten.
Im direkten Vergleich lassen sich die Betriebskosten um rund 40 Prozent senken. Der Fahrer eines umgerüsteten BMW 520i spart etwa 5 Euro auf 100 Kilometer, was sich bei einer Jahresfahrleistung von 20000 Kilometern auf 1000 Euro addiert. Die Einbaukosten von etwa 2000 Euro (erheblich weniger als bei Erdgas) sind somit nach zirka zwei Jahren amortisiert. Angenehmer Nebeneffekt: Die Gesamtreichweite steigt auf mehr als 1200 Kilometer.
Ist Flüssiggas also uneingeschränkt zu empfehlen? Als Neuwagen-Interessent wird man bei Chevrolet, Subaru und Lada fündig. Für die Umrüstung haben sich seit dem 1. April 2006 die Zulassungsbestimmungen erheblich erschwert. Seither dürfen nur noch Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine Genehmigung nach ECE-R 115 besitzen. Liegt diese Genehmigung nicht vor (und sind etwa nur deren einzelne Bauteile nach der bisher gültigen ECE-R 67 geprüft), erlischt die Betriebserlaubnis, und das Fahrzeug muß im Rahmen einer Einzel-Betriebserlaubnis nach Paragraph 21 StVZO neu zugelassen werden. Hierbei sind Probleme durch fehlende Unterlagen (Abgasgutachten) nicht auszuschließen. Weil erhebliche Mehrkosten entstehen können, sollten grundsätzlich nur Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine ECE-R 115 aufweisen.
Davon unabhängig erlischt in jedem Fall die Herstellergarantie. Unangenehme Streitigkeiten sind zu erwarten - insbesondere, wenn es zu Motorschäden kommt. Und die sind leider nicht ganz unwahrscheinlich. Denn Autogas ist ein absolut trockener Treibstoff, der im Gegensatz zu Benzin oder Diesel keine Schmierfähigkeit besitzt. Gerade bei modernen, hochverdichteten Motoren muß aber die Schmierung der Ventilsitze gewährleistet sein, um erhöhtem Verschleiß vorzubeugen. Für den ausschließlichen Betrieb mit Flüssiggas sehen die Automobilhersteller mit nicht entsprechend modifizierten Motoren schon bei Laufleistungen ab 40000 Kilometer akute Gefahren für den Zylinderkopf. Die Probleme sind auch den Umrüstern nicht ganz unbekannt. So wird mitunter empfohlen, unter besonderen Lastbedingungen (Anhängerbetrieb, Bergfahrten) manuell auf Benzin umzuschalten.
Zum Knackpunkt aber könnte die steuerliche Behandlung werden: Nach aktueller Gesetzeslage würde sich der Steuersatz für einen Liter Autogas ab 2010 von 9,7 auf 22 Cent erhöhen. Weniger als der absolute Betrag könnte der psychologische Faktor dieses Subventionsabbaus dem Flüssiggas-Boom einen empfindlichen Dämpfer versetzen. Erst vor drei Monaten war eine Verlängerung der Steuerbegünstigung über 2009 hinaus abgelehnt worden. Darüber wird nun abermals diskutiert. In einer Presseerklärung vom 12. Juni 2006 fordert die AG Finanzen der SPD-Bundestagsfraktion, die für Erdgas geltende Steuerbefreiung auch auf Flüssiggas auszuweiten - und für beide bis 2018 zu befristen (für Erdgas wären das zwei Jahre weniger als bisher). Was den Genossen aber entgangen war: Erdgas ist gar nicht steuerbefreit, sondern lediglich steuerbegünstigt.
Da verwundert nicht, daß sich angesichts einer derartig wankelmütigen Beschlußlage kaum Hersteller auf die Entwicklung und Produktion von serienmäßigen Flüssiggasfahrzeugen einlassen. Zumal dem derzeit so beliebten Kraftstoff auch die Zukunftsperspektive fehlt: Denn als Nebenprodukt der Erdölverarbeitung bleibt Flüssiggas eng mit der Produktion von Benzin und Diesel verknüpft. Das macht die mittelfristige Verwendung zwar sinnvoll - als wirklich langfristige Lösung für Energieprobleme scheidet Flüssiggas jedoch aus. Stefan Schrahe
Text: F.A.Z., 11.07.2006, Nr. 158 / Seite T3
90 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Ich brauche für alle meine verschiedenen Einsatzzwecke nur ein Auto, und keinen Smart für die Stadt, eine Limousine für die BAB und einen Kombi zum Einkaufen. Nein, geht alles mit einem Auto.
Deshalb mein Dicker mit dem mach ich auch alles und habe nur ein Auto (2 Personen, 1 Katze, Kind in Planung).
Meinen letzten Wagen habe ich mit 263.000 km und 12 Jahren verkauft. Und der läuft immernoch trotz "nur" 1,8l Motor wie ein Bienchen. Nur wird (das weißt du sicher) auch die Karosserie ohne Rost "weich" und unsicher. Den Dicken fahre ich sicher 10 Jahre und vermute das der Turbo das auch mitmacht 😉.
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Und woher nimmst du die Gewißheit das der 4,3L V6 schlechte Abgaswerte hat?
Welche Norm erfüllt er denn???
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Sorry, aber solche Denkweisen bescheren mir Bluthochdruck.....
Dagegen gibt es Medikamente 😉.
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Schau mal ein weinig über den Tellerrand hinaus! Ein Auto hat mehr ökologische Kriterien als den Treibstoffverbrauch.
Wir sollten uns aber auf die beschränken die wir maßgeblich beeinflussen können.
Aber wenn du meinst in einer Ressourcen verschlingenden 20 Jahre alten Ami-Kiste herumzufahren ist für dich ökologisch sinnvoll und deine Erfüllung. Bitteschön.
MfG.
Ich seh schon in welche Richtung dies führt. Ich könnte jetzt eine Diskussion über Karosseriesteifigkeit in Verbindung mit Rahmenkonstruktionen über die Unterschiede der einzelnen Schadstoffnormen und und und...... lostreten. Es würde nichts bringen, da du den Denkansatz nicht begreifst oder begreifen willst. Schön für die Automobilindustrie und solche "Fachzeitschriften" wie Auto Bild oder AMS. Solange es Kunden und Käufer wie dich gibt, ist mir um deren Umsätze nicht Bange.
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Es würde nichts bringen, da du den Denkansatz nicht begreifst oder begreifen willst.
Dein Denkansatz:
> 20 Jahre ein Auto fahren um die Umwelt nicht mit dessen Entsorgung zu belasten. Aber dafür saufende 4300 cmm, >2,5t und veraltete Technik für jeden Einsatzzweck (SUV oder Jeep) umher fahren.
Du hast mich bekehrt, ich verkaufe sofort meinen Dicken und hole mir einen 4l Sauger mit Vergaser und U-Kat mit dem cw-Wert einer Einbauküche um der Umwelt meinen guten Willen zu zeigen 😁.
Wenn es deine Erfüllung oder Rebellion gegen die Automobilbranche und deren FZZ (AutoBlöd ist keine FZZ😉) sein soll, sei es dir gegönnt. Nur erkläre keinem das deine Sichtweise der Dinge, oder ökologische Denkweise das Maß aller Ding ist. Und erkläre alle die nicht so denken wie du für kurzsichtig und blauäugig😰.
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Schön für die Automobilindustrie und solche "Fachzeitschriften" wie Auto Bild oder AMS. Solange es Kunden und Käufer wie dich gibt, ist mir um deren Umsätze nicht Bange.
Schön für die Ölmultis das es immer noch Leute gibt die meinen ein hoher Verbrauch sei besser für uns als Weiterentwicklungen.
Zitat " Solange es Kunden und Käufer wie dich gibt, ist mir um deren Umsätze nicht Bange. "
MfG.
Autokosten unterteilen sich in Wertverlust, fixe und variable Kosten.
Neuwagenkäufer stecken in Abhängigkeit der Haltedauer und Laufleistung zwischen 50 und 80 Prozent der Gesamtkosten in den Wertverlust.
Damit dürfte klar sein, dass die Lebensdauer eines Fahrzeuges aus individueller Sicht wirtschaftlich von sehr entscheidender Bedeutung ist.
Die ökologische Keule ist heute in jeder Munde.
Sie ist allerdings auch eine sehr oberflächliche.
Gerade auch aufgrund der staatlichen Vorgaben (Steuern).
Schadstoffe werden selektiv gewichtet oder gar ignoriert,
Diesel - womöglich noch mit PÖL - als schlechtestes Beispiel,
und ähnlich ist es bei der Materialverwertung.
Die Erde ist binnen 100 Jahren eine einzige von der Wegwerfgesellschaft verseuchte Müllhalde geworden.
Hat man früher die Möbel der Großeltern übernommen,
kauft man Heute alle paar Jahre Ramsch von Ikea.
Bei der Kleidung ist es ähnlich - Umweltbewusstsein eher gegen Null.
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Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
...
Fragt doch mal z.B. Vialle/NL an, ob sie den VW 2.0l-2V umrüsten. Ihr werdet eine interessante Antwort bekommen.
...Gruß,
FSI-Entwickler!
Was sollen die denn Interessantes antworten?
Mit 2V wirst Du ja zwei Ventile/Zylinder meinen.
Ich fahre so einen 2.0 mit Vialle LPI,
Motor-Kennbuchstaben AQY.
Flashlube haben die gesagt, und "Danke für Ihren Auftrag!".
Die Bohrungen in der Ansaugbrücke sind bei Vialle selbst eingebracht worden.
Mein Umrüster überführt die Fahrzeuge, die er nicht selbst bohren kann zu diesem Zweck nach Holland.
Er verbaut fast nur noch Anlagen von Vialle und bevor er einen Auftrag annimmt, faxt er die Fz.-Papiere zu Vialle und fragt dort an, was zu beachten ist.
Auf diese Arbeiten *und* meinen Motor habe ich auch noch 2 Jahre Garantie bis 100.000km (ab Einbau) bekommen.
Was soll da denn schief gehen?
Gruß, fuellman
TT mit Voltran umrüsten
Sehr interessant hier.
Hab eine Frage an die Experten (e.g. FSI-Entwickler).
Glaube Euch Profis ja, dass hohe Geschwindigkeit bei LPG Betrieb eher problematisch werden kann (Zitat: "Die Tatsache, dass in Italien ein Tempolimit gilt, macht die Sache auch etwas einfacher für LPG und die Motorhaltbarkeit!"😉. Mein TT (1.8 liter, 132 kW) ist aber nunmal aber was was für die schnelle Fahrt. Mein Umrüster wird mir nächste Woche eine Voltran CGS einbauen (wurde mir warm ans Herz gelegt).
Frage 1 (spezielle): Die Voltran kann ja Mischbetrieb LPG/ Sprit. Soll ich bei hoher Geschwindigkeit dem LPG etwas Ottokraftstoff zugeben lassen, sagen wir mal ab 160 km/h 10% und ab 200 km/h 20% ? Werde diese Frage natürlich auch meinem Umrüster stellen, wär aber ne schöne Vorbereitung.
Frage 1 (allgemein): Oder soll ich ab 160 km/h lieber ganz auf Sprit umschalten? Ist dann die Voltran überhaupt was für mein Auto oder sollte die nur in FSI Motoren rein?
Habt Dank
Geschwindigkeit
Na ich wollte nur fsi noch was zur Geschwindigkeit in Italienerzaehlen, bis vor einem Jahr war die Durchschnittsgeschwindigkeit hier ehr flotter als in deutschland und das suedlaendische Temprament gibt es auch (oder erst recht, da billiger ) bei LPG fahren.
Ich fuerchte, das ausser den oben genannten Ausnahmen von "schwiergien" Motoren viele einfach zu mager waren und basta.
Ich bin mit dem Chef von E-Gas (Rovigo) befreundet, deshalb kenn ich so ein bischen die Hintergruende der Entwicklung und was gerade so am kochen ist (E-GAS mit OBD!, dann bald auch Fluessigphase fuer Motoren die sich eignen!) In jedem Fall ist natuerlich Vollast unter GAS nicht optimal, doch wenn man einfach einen etwas groesseren Motor waehlt kommt man nicht in die Verlegenheit den immer ausorgeln zu muessen!
Ich bin immer noch erfreut wie effizient auch mein M119 schon 1993 war, und Vollast brauch ich eigentlich nie (ausser wenn mal wieder so ein Dieseltiefflieger zu nahe auffaehrt und er einen kleinen Schreck braucht!)!
Gruesse aus Italia: Pagodino
Der 06er B7 2.0 TFSI hat doppelt so viel Leistung wie ein 94er 2.0 B4, wiegt rund 50 Prozent mehr und lässt sich dennoch bis zur Höchstgeschwindigkeit des B4 mit weniger Benzin bewegen!
Das ist schon ein erstaunlicher Fortschritt, auch wenn sich der Verbrauch nicht nennenswert gesenkt hat.
Die thermische Beanspruchung der Materialien ist natürlich eine ganz andere geworden.
Mit den ersten FSIs gab es bekanntlich Probleme, die inzwischen wohl abgestellt wurden.
Dass der Turbo mehr Luft und mehr Sprit frisst als ein Sauger ist auch klar, genauso die thermische Mehrbelastung durch die heissen Abgase.
Verbrennungsdruck, Kolben, pleuel- und Kurbelwellenbelastung sind ebenfalls nicht zu vernachlässigen.
Ob man überhaupt 200 PS benötigt um 1,5 t zu bewegen ist sicher eine genauso berechtigte Frage wie die Frage nach dem Sinn eines SUV.
Auch ist die Frage nach dem Sinn von hochtechnischen und mit und ohne PC kaum noch zu diagnostizierenden Kfz zu stellen.
Klar sein dürfte auch:
Maschinen, die mit niedriger Drehzahl gleichmässig gefahren werden haltem am längsten.
Egal wie viel PS, welcher Antrieb und welche Karosse. 😉
Zitat:
Die Voltran kann ja Mischbetrieb LPG/ Sprit. Soll ich bei hoher Geschwindigkeit dem LPG etwas Ottokraftstoff zugeben lassen, sagen wir mal ab 160 km/h 10% und ab 200 km/h 20% ?
Ist in Deutschland nicht der Betrieb mit zwei Kraftstoffen gleichzeitig verboten? Hintergrund sollen wohl steuerrechtliche Gründe sein. Fragt mich aber nicht nach Einzelheiten. Hatte ich nur mal bei einem Umrüster zu Hören bekommen, als ich fragte warum in den USA und GB schon die Diesel mit "Teil-LPG" laufen aber hier in Deutschland noch kein Diesel angefaßt wurde.......
Offensichtlich blödsinnig.
Die Steuer wird doch vom Verkäufer des jeweiligen Brennstoffes erhoben.
OK, zäumen wir das Pferd von der anderen Seite auf. Warum werden in Deutschland keine Diesel mit LPG nachgerüstet? Muß doch einen Grund haben. Die serienreife Technik existiert bereits und wird im Ausland genutzt.
Einfach wirtschaftlich nachrechnen.
Der Grenzwert um es lohnend zu gestalten rechnet sich erst nach vielen Jahren.
Kleiner Tipp:
Liegt an der Physik (Dichte) und nicht an Steuern.
Würde sich erst ändern, wenn Kraftstoff nach kg und nicht nach Litern verkauft würde.
Bei GAS gibt es einfach zu wenig Masse pro Volumen.
Würde Gas bei gleichen Steuersätze wie bei Rohstoffen üblich nach Gewicht verkauft, so wäre es aufgrund des Brennwertes der Renner.
Wenigstens wird CNG nach Gewicht verkauft.
Liegt trotz der immensen Drucks (C steht für compressed) an der erschreckend geringen Dichte.
Der Liter läge bei 15 bar im nachkomma Centbereich,
bei den 200 bar meist immer noch im einstelligen Centbereich pro Liter. 😉
Hallo,
jetzt möchte ich doch auch mal was zum Thema beitragen.
Da verschiedene Hersteller im Ausland ja LPG-Fahrzeuge anbieten,
sollte es doch eigentlich kein Problem sein über die Teilenummern der Motorkomponenten (z.B. Ventile, Ventilsitze) herauszufinden ob zwischen einem LPG-Motor ab Werk und einem Benzin-Motor ein Unterschied besteht.
Desweiteren finde ich, sollte man bei diesen Herstellern auf die Frage der Umrüsttauglichkeit bestimmter Motortypen schon eine etwas genauere Aussage erhalten und nicht nur Sätzen wie "Wir bieten ab Werk keine Umrüstung für Autogas an.".
Gruss
Alex
Wenn der Kunde König ist:
JA.
In D ist allerdings meist herstellerunabhängig ein Standardschreiben mit Haftungsablehnung die Folge.
Threads mit Herstellernamen gibt es in MT reichlich.
Man investiert (noch) lieber EUROs in Massenprodukte wie TDIs und FSIs,
statt Cents in Nischenprodukte wie LPG ode CNG.
Ändert sich vielleicht wenn auf 100 Diesel und 100 Benzinfahrer 1 Gaser verkaufen lässt?
(1 EUR = 100 Cent)
Zitat:
Einfach wirtschaftlich nachrechnen. Der Grenzwert um es lohnend zu gestalten rechnet sich erst nach vielen Jahren. Kleiner Tipp: Liegt an der Physik (Dichte) und nicht an Steuern. Würde sich erst ändern, wenn Kraftstoff nach kg und nicht nach Litern verkauft würde. Bei GAS gibt es einfach zu wenig Masse pro Volumen. Würde Gas bei gleichen Steuersätze wie bei Rohstoffen üblich nach Gewicht verkauft, so wäre es aufgrund des Brennwertes der Renner. Wenigstens wird CNG nach Gewicht verkauft. Liegt trotz der immensen Drucks (C steht für compressed) an der erschreckend geringen Dichte. Der Liter läge bei 15 bar im nachkomma Centbereich, bei den 200 bar meist immer noch im einstelligen Centbereich pro Liter.
Sorry madcruiser, aber war es vielleicht schon etwas spät??? Meine grauen Zellen können dir da leider nicht folgen.
Warum schmeisst du auf einmal Dichte, Steuersätze und Abrechnungsmodi durcheinander?
Klarer Fall, wenn ich ca. 70% des Dieseltreibstoff durch LPG ersetze, dauert es (gleiche Umrüstkosten vorausgesetzt) auch etwa ein Drittel an Laufleistung länger bis der "rentable" Punkt erreicht ist. Trotzdem könnte man in der Zwischenzeit damit Schadstoffemissionen eleminieren und Geld sparen. Selbst namhafte amerikanische Dieselexperten wie Gale Banks, setzen sich mit dem Thema Propan im Diesel auseinander und haben entsprechende Kits im Angebot. Also nochmal die Frage, warum nicht in Deutschland?????