Autogas Umrüstung ist nicht immer ohne Risiko

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Bericht aus der heutigen FAZ:

Speziell der Absatz Motorschäden ist in diesem Zusammenhang interessant!

Was die Laufzeit der Steuerermäßigung angeht scheint der Autor nicht ganz auf dem aktuellsten Stand zu sein!

Gruß
Rolf

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Flüssiggas boomt zur gesuchten Alternative
Viele Fragen zum Einsatz des Autogases bleiben/Umrüsten ist nicht immer ohne Risiko

Fast 28000 Autofahrer haben 2005 ihre persönlichen Konsequenzen aus steigenden Benzin- und Dieselpreisen gezogen und ihr Fahrzeug auf Flüssiggas umrüsten lassen. Der Deutsche Flüssiggas-Verband sieht die Branche vor einem Boom.

Das hatten wir schon mal: Anfang der achtziger Jahre - als die Benzinpreise erstmals über die magische Grenze von einer Mark stiegen - empfahl sich Flüssiggas als preiswerte, erprobte und umweltfreundliche Alternative. Immerhin belief sich der Bestand gasbetriebener Personenwagen im Nachbarland Niederlande auf 10 Prozent, und auch in Italien und Frankreich gehörten LPG-Fahrzeuge (Liquefied Petrol Gas) seit den siebziger Jahren zum Straßenbild. Tatsächlich wuchs auch in der Bundesrepublik ein hoffnungsvoller Bestand auf bis zu 20000 Fahrzeuge. Doch als die Benzin-Autos durch geregelte Katalysatoren plötzlich sauber wurden, schien es keinen Grund mehr für die staatliche Förderung alternativer Antriebe zu geben. Die steuerliche Gleichbehandlung mit Benzin bereitete dem Flüssiggasboom Mitte der achtziger Jahre ein jähes Ende.

Nach einer Änderung der Besteuerung im Jahr 1996 war Flüssiggas zwar theoretisch nicht mehr nur für Bewohner grenznaher Gebiete interessant. Das Mißtrauen gegenüber der Wankelmütigkeit politischer Rahmenbedingungen hatte sich festgesetzt: Angesichts des nicht mehr vorhandenen Tankstellennetzes fanden sich Anfang des Jahrtausends nicht mal 1000 Flüssiggasfahrzeuge auf Deutschlands Straßen. Erst die Zusage der rot-grünen Bundesregierung, die Steuervorteile bis 2009 aufrechtzuerhalten, motivierten die vorwiegend mittelständische Flüssiggas-Industrie, in den Bau von Tankstellen zu investieren. Mit Erfolg: Denn massive Preissteigerungen bei Benzin und Diesel haben den Bestand an Flüssiggasfahrzeugen im letzten Jahr um das Dreifache wachsen lassen. Umrüster und Zulieferer können sich derzeit vor Anfragen kaum retten, der Deutsche Flüssiggas-Verband präsentierte sich im Frühjahr auf der Automobilmesse in Leipzig und verwies auf eine Studie der Bundesregierung, die für 2020 eine Million Flüssiggasfahrzeuge in Deutschland prognostiziert.

Flüssiggas - auch als Autogas sowie eben LPG bezeichnet und nicht mit Erdgas (CNG) zu verwechseln - ist ein Nebenprodukt der Erdölverarbeitung. Die Mischung aus Propan und Butan gehört zu den Kohlenwasserstoffen und geht bei relativ geringem Druck in flüssigen Zustand über. Das Gas verbrennt umweltfreundlicher als Benzin: Stickoxyd-Emissionen werden um etwa 20, Kohlendioxyd-Emissionen um 15 und unverbrannte Kohlenwasserstoffe um 50 Prozent reduziert. Gegenüber dem Diesel liegen die Vorteile in der rußfreien Verbrennung und den geringeren Stickstoffdioxyd-Emissionen. Die Klopffestigkeit liegt bei 110 Oktan.

Die günstigen Eigenschaften als preiswerter, umweltfreundlicher und gut zu transportierender Kraftstoff haben den weltweiten Bestand auf etwa acht Millionen Fahrzeuge zunehmen lassen - mehr als 5,5 Millionen davon finden sich in Europa. Dementsprechend ist die Tankstellen-Infrastruktur in vielen Ländern sehr gut ausgebaut, vor allem auch in Osteuropa. In Deutschland verfügen derzeit ungefähr 1200 Tankstellen über eine Flüssiggas-Zapfsäule. Tendenz: stark steigend.

Der geringe Betriebsdruck (etwa 8 bar) erlaubt Tanks, die nicht zylindrisch sein müssen und in einer Größe von 50 bis 70 Litern in der Reserveradmulde untergebracht werden können. Kofferraum und serienmäßiger Benzintank bleiben erhalten, es kann zwischen beiden Betriebsarten umgeschaltet werden. Die relativ hohe Energiedichte (im Vergleich zu Erdgas) sorgt für beachtliche Reichweiten. Weil Flüssiggas gegenüber Benzin eine geringere Energiedichte aufweist, muß zwar ein Mehrverbrauch von etwa 15 bis 20 Prozent angesetzt werden. Angesichts des niedrigen Preises von durchschnittlich 62 Cent je Liter ergeben sich jedoch erhebliche Einsparungsmöglichkeiten.

Im direkten Vergleich lassen sich die Betriebskosten um rund 40 Prozent senken. Der Fahrer eines umgerüsteten BMW 520i spart etwa 5 Euro auf 100 Kilometer, was sich bei einer Jahresfahrleistung von 20000 Kilometern auf 1000 Euro addiert. Die Einbaukosten von etwa 2000 Euro (erheblich weniger als bei Erdgas) sind somit nach zirka zwei Jahren amortisiert. Angenehmer Nebeneffekt: Die Gesamtreichweite steigt auf mehr als 1200 Kilometer.

Ist Flüssiggas also uneingeschränkt zu empfehlen? Als Neuwagen-Interessent wird man bei Chevrolet, Subaru und Lada fündig. Für die Umrüstung haben sich seit dem 1. April 2006 die Zulassungsbestimmungen erheblich erschwert. Seither dürfen nur noch Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine Genehmigung nach ECE-R 115 besitzen. Liegt diese Genehmigung nicht vor (und sind etwa nur deren einzelne Bauteile nach der bisher gültigen ECE-R 67 geprüft), erlischt die Betriebserlaubnis, und das Fahrzeug muß im Rahmen einer Einzel-Betriebserlaubnis nach Paragraph 21 StVZO neu zugelassen werden. Hierbei sind Probleme durch fehlende Unterlagen (Abgasgutachten) nicht auszuschließen. Weil erhebliche Mehrkosten entstehen können, sollten grundsätzlich nur Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine ECE-R 115 aufweisen.

Davon unabhängig erlischt in jedem Fall die Herstellergarantie. Unangenehme Streitigkeiten sind zu erwarten - insbesondere, wenn es zu Motorschäden kommt. Und die sind leider nicht ganz unwahrscheinlich. Denn Autogas ist ein absolut trockener Treibstoff, der im Gegensatz zu Benzin oder Diesel keine Schmierfähigkeit besitzt. Gerade bei modernen, hochverdichteten Motoren muß aber die Schmierung der Ventilsitze gewährleistet sein, um erhöhtem Verschleiß vorzubeugen. Für den ausschließlichen Betrieb mit Flüssiggas sehen die Automobilhersteller mit nicht entsprechend modifizierten Motoren schon bei Laufleistungen ab 40000 Kilometer akute Gefahren für den Zylinderkopf. Die Probleme sind auch den Umrüstern nicht ganz unbekannt. So wird mitunter empfohlen, unter besonderen Lastbedingungen (Anhängerbetrieb, Bergfahrten) manuell auf Benzin umzuschalten.

Zum Knackpunkt aber könnte die steuerliche Behandlung werden: Nach aktueller Gesetzeslage würde sich der Steuersatz für einen Liter Autogas ab 2010 von 9,7 auf 22 Cent erhöhen. Weniger als der absolute Betrag könnte der psychologische Faktor dieses Subventionsabbaus dem Flüssiggas-Boom einen empfindlichen Dämpfer versetzen. Erst vor drei Monaten war eine Verlängerung der Steuerbegünstigung über 2009 hinaus abgelehnt worden. Darüber wird nun abermals diskutiert. In einer Presseerklärung vom 12. Juni 2006 fordert die AG Finanzen der SPD-Bundestagsfraktion, die für Erdgas geltende Steuerbefreiung auch auf Flüssiggas auszuweiten - und für beide bis 2018 zu befristen (für Erdgas wären das zwei Jahre weniger als bisher). Was den Genossen aber entgangen war: Erdgas ist gar nicht steuerbefreit, sondern lediglich steuerbegünstigt.

Da verwundert nicht, daß sich angesichts einer derartig wankelmütigen Beschlußlage kaum Hersteller auf die Entwicklung und Produktion von serienmäßigen Flüssiggasfahrzeugen einlassen. Zumal dem derzeit so beliebten Kraftstoff auch die Zukunftsperspektive fehlt: Denn als Nebenprodukt der Erdölverarbeitung bleibt Flüssiggas eng mit der Produktion von Benzin und Diesel verknüpft. Das macht die mittelfristige Verwendung zwar sinnvoll - als wirklich langfristige Lösung für Energieprobleme scheidet Flüssiggas jedoch aus. Stefan Schrahe

Text: F.A.Z., 11.07.2006, Nr. 158 / Seite T3

[Batterietester48898]

Gut mag ja sein, dennoch gilt die Turbo Technik anfälliger als eine nicht Turbo Technik. Ist auch klar und man sieht einfach an den heutigen Autos dass dort alle nase was dran ist.

Wenn die Bauteile aus vernünftiger Qualität sind, dann wird dementsprechend auch kein Problem auftauchen und Volvo ist ja auch nicht gerade für miese Qualität bekannt.

Man muss sich einfach mal die Pannenstatistik vom ADAC ansehen. Dann weiß man welche Autos die meisten Pannen und Probleme macht.

War da nicht irgendwie Renault ganz oben.
Tjo die haben wohl dann ein Qualitätsproblem.