Autogas Umrüstung ist nicht immer ohne Risiko
Bericht aus der heutigen FAZ:
Speziell der Absatz Motorschäden ist in diesem Zusammenhang interessant!
Was die Laufzeit der Steuerermäßigung angeht scheint der Autor nicht ganz auf dem aktuellsten Stand zu sein!
Gruß
Rolf
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Flüssiggas boomt zur gesuchten Alternative
Viele Fragen zum Einsatz des Autogases bleiben/Umrüsten ist nicht immer ohne Risiko
Fast 28000 Autofahrer haben 2005 ihre persönlichen Konsequenzen aus steigenden Benzin- und Dieselpreisen gezogen und ihr Fahrzeug auf Flüssiggas umrüsten lassen. Der Deutsche Flüssiggas-Verband sieht die Branche vor einem Boom.
Das hatten wir schon mal: Anfang der achtziger Jahre - als die Benzinpreise erstmals über die magische Grenze von einer Mark stiegen - empfahl sich Flüssiggas als preiswerte, erprobte und umweltfreundliche Alternative. Immerhin belief sich der Bestand gasbetriebener Personenwagen im Nachbarland Niederlande auf 10 Prozent, und auch in Italien und Frankreich gehörten LPG-Fahrzeuge (Liquefied Petrol Gas) seit den siebziger Jahren zum Straßenbild. Tatsächlich wuchs auch in der Bundesrepublik ein hoffnungsvoller Bestand auf bis zu 20000 Fahrzeuge. Doch als die Benzin-Autos durch geregelte Katalysatoren plötzlich sauber wurden, schien es keinen Grund mehr für die staatliche Förderung alternativer Antriebe zu geben. Die steuerliche Gleichbehandlung mit Benzin bereitete dem Flüssiggasboom Mitte der achtziger Jahre ein jähes Ende.
Nach einer Änderung der Besteuerung im Jahr 1996 war Flüssiggas zwar theoretisch nicht mehr nur für Bewohner grenznaher Gebiete interessant. Das Mißtrauen gegenüber der Wankelmütigkeit politischer Rahmenbedingungen hatte sich festgesetzt: Angesichts des nicht mehr vorhandenen Tankstellennetzes fanden sich Anfang des Jahrtausends nicht mal 1000 Flüssiggasfahrzeuge auf Deutschlands Straßen. Erst die Zusage der rot-grünen Bundesregierung, die Steuervorteile bis 2009 aufrechtzuerhalten, motivierten die vorwiegend mittelständische Flüssiggas-Industrie, in den Bau von Tankstellen zu investieren. Mit Erfolg: Denn massive Preissteigerungen bei Benzin und Diesel haben den Bestand an Flüssiggasfahrzeugen im letzten Jahr um das Dreifache wachsen lassen. Umrüster und Zulieferer können sich derzeit vor Anfragen kaum retten, der Deutsche Flüssiggas-Verband präsentierte sich im Frühjahr auf der Automobilmesse in Leipzig und verwies auf eine Studie der Bundesregierung, die für 2020 eine Million Flüssiggasfahrzeuge in Deutschland prognostiziert.
Flüssiggas - auch als Autogas sowie eben LPG bezeichnet und nicht mit Erdgas (CNG) zu verwechseln - ist ein Nebenprodukt der Erdölverarbeitung. Die Mischung aus Propan und Butan gehört zu den Kohlenwasserstoffen und geht bei relativ geringem Druck in flüssigen Zustand über. Das Gas verbrennt umweltfreundlicher als Benzin: Stickoxyd-Emissionen werden um etwa 20, Kohlendioxyd-Emissionen um 15 und unverbrannte Kohlenwasserstoffe um 50 Prozent reduziert. Gegenüber dem Diesel liegen die Vorteile in der rußfreien Verbrennung und den geringeren Stickstoffdioxyd-Emissionen. Die Klopffestigkeit liegt bei 110 Oktan.
Die günstigen Eigenschaften als preiswerter, umweltfreundlicher und gut zu transportierender Kraftstoff haben den weltweiten Bestand auf etwa acht Millionen Fahrzeuge zunehmen lassen - mehr als 5,5 Millionen davon finden sich in Europa. Dementsprechend ist die Tankstellen-Infrastruktur in vielen Ländern sehr gut ausgebaut, vor allem auch in Osteuropa. In Deutschland verfügen derzeit ungefähr 1200 Tankstellen über eine Flüssiggas-Zapfsäule. Tendenz: stark steigend.
Der geringe Betriebsdruck (etwa 8 bar) erlaubt Tanks, die nicht zylindrisch sein müssen und in einer Größe von 50 bis 70 Litern in der Reserveradmulde untergebracht werden können. Kofferraum und serienmäßiger Benzintank bleiben erhalten, es kann zwischen beiden Betriebsarten umgeschaltet werden. Die relativ hohe Energiedichte (im Vergleich zu Erdgas) sorgt für beachtliche Reichweiten. Weil Flüssiggas gegenüber Benzin eine geringere Energiedichte aufweist, muß zwar ein Mehrverbrauch von etwa 15 bis 20 Prozent angesetzt werden. Angesichts des niedrigen Preises von durchschnittlich 62 Cent je Liter ergeben sich jedoch erhebliche Einsparungsmöglichkeiten.
Im direkten Vergleich lassen sich die Betriebskosten um rund 40 Prozent senken. Der Fahrer eines umgerüsteten BMW 520i spart etwa 5 Euro auf 100 Kilometer, was sich bei einer Jahresfahrleistung von 20000 Kilometern auf 1000 Euro addiert. Die Einbaukosten von etwa 2000 Euro (erheblich weniger als bei Erdgas) sind somit nach zirka zwei Jahren amortisiert. Angenehmer Nebeneffekt: Die Gesamtreichweite steigt auf mehr als 1200 Kilometer.
Ist Flüssiggas also uneingeschränkt zu empfehlen? Als Neuwagen-Interessent wird man bei Chevrolet, Subaru und Lada fündig. Für die Umrüstung haben sich seit dem 1. April 2006 die Zulassungsbestimmungen erheblich erschwert. Seither dürfen nur noch Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine Genehmigung nach ECE-R 115 besitzen. Liegt diese Genehmigung nicht vor (und sind etwa nur deren einzelne Bauteile nach der bisher gültigen ECE-R 67 geprüft), erlischt die Betriebserlaubnis, und das Fahrzeug muß im Rahmen einer Einzel-Betriebserlaubnis nach Paragraph 21 StVZO neu zugelassen werden. Hierbei sind Probleme durch fehlende Unterlagen (Abgasgutachten) nicht auszuschließen. Weil erhebliche Mehrkosten entstehen können, sollten grundsätzlich nur Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine ECE-R 115 aufweisen.
Davon unabhängig erlischt in jedem Fall die Herstellergarantie. Unangenehme Streitigkeiten sind zu erwarten - insbesondere, wenn es zu Motorschäden kommt. Und die sind leider nicht ganz unwahrscheinlich. Denn Autogas ist ein absolut trockener Treibstoff, der im Gegensatz zu Benzin oder Diesel keine Schmierfähigkeit besitzt. Gerade bei modernen, hochverdichteten Motoren muß aber die Schmierung der Ventilsitze gewährleistet sein, um erhöhtem Verschleiß vorzubeugen. Für den ausschließlichen Betrieb mit Flüssiggas sehen die Automobilhersteller mit nicht entsprechend modifizierten Motoren schon bei Laufleistungen ab 40000 Kilometer akute Gefahren für den Zylinderkopf. Die Probleme sind auch den Umrüstern nicht ganz unbekannt. So wird mitunter empfohlen, unter besonderen Lastbedingungen (Anhängerbetrieb, Bergfahrten) manuell auf Benzin umzuschalten.
Zum Knackpunkt aber könnte die steuerliche Behandlung werden: Nach aktueller Gesetzeslage würde sich der Steuersatz für einen Liter Autogas ab 2010 von 9,7 auf 22 Cent erhöhen. Weniger als der absolute Betrag könnte der psychologische Faktor dieses Subventionsabbaus dem Flüssiggas-Boom einen empfindlichen Dämpfer versetzen. Erst vor drei Monaten war eine Verlängerung der Steuerbegünstigung über 2009 hinaus abgelehnt worden. Darüber wird nun abermals diskutiert. In einer Presseerklärung vom 12. Juni 2006 fordert die AG Finanzen der SPD-Bundestagsfraktion, die für Erdgas geltende Steuerbefreiung auch auf Flüssiggas auszuweiten - und für beide bis 2018 zu befristen (für Erdgas wären das zwei Jahre weniger als bisher). Was den Genossen aber entgangen war: Erdgas ist gar nicht steuerbefreit, sondern lediglich steuerbegünstigt.
Da verwundert nicht, daß sich angesichts einer derartig wankelmütigen Beschlußlage kaum Hersteller auf die Entwicklung und Produktion von serienmäßigen Flüssiggasfahrzeugen einlassen. Zumal dem derzeit so beliebten Kraftstoff auch die Zukunftsperspektive fehlt: Denn als Nebenprodukt der Erdölverarbeitung bleibt Flüssiggas eng mit der Produktion von Benzin und Diesel verknüpft. Das macht die mittelfristige Verwendung zwar sinnvoll - als wirklich langfristige Lösung für Energieprobleme scheidet Flüssiggas jedoch aus. Stefan Schrahe
Text: F.A.Z., 11.07.2006, Nr. 158 / Seite T3
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was sind höhere geschwindikeiten????
100?
150?
200?
250?
denke mit 3/4 gas sollte das immer gehen!
wann kann man mal 100% fahren und wie lange?
1min 3 min aber dann.......
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Ja fein,..... welch neue Erkenntnis.
Ja, natürlich...ist vielleicht ein triviales Beispiel.
Ich wollte lediglich das Argument "...aber in Italien läuft seit zig' Jahren alles Bestens..." aufgreifen.
Ich will hier niemand die Lust an LPG nehmen und zum 1.000mal ich finde LPG auch ne' tolle Sache.
Es ging mir in der ganzen Diskussion lediglich nur darum auf ein Problem (--> Sitzverschleiß) hinzuweisen, dass nach meiner persönlichen Erfahrung nicht zu unterschätzen ist!
Falls der Eindruck entstanden sein sollt: Ich will niemanden belehren oder bekehren!! Eigentlich dachte ich, manche Leute sind ganz froh über Hinweise. Irgendwie habe ich eher den Eindruck, dass die Meisten aber das eher als persönliche Beleidigung aufnehmeen, wenn man mal etwas nicht so positives berichetet.
Gruß,
FSI-Entwickler
PS: Ich würd's mal mit 120km/h versuchen...hat sich ja auf vielen Märkten scheinbar bewährt! 🙂
Sorry, dann hab ich mich vielleicht mißverständlich ausgedrückt oder es ist falsch angekommen.
Ob LPG oder nicht, muß jeder für sich selbst entscheiden. Im Idealfall mit Hintergrundwissen um die Probleme die auftreten können. Mich ödet nur folgendes an: Ich z.B., werde oft angefeindet weil ich ein ziemlich "altes" Motorenkonzept benutze. 90° Grauguß V6 mit 4,3L Hubraum, keine Aufladung, langsam laufend, bivalenter Betrieb. Gerade dieses Konzept stellt sich aber als nahezu ideal für die LPG Nutzung dar. In Deutschland wird mit immensen finanziellem Aufwand an Dieseltechnologien und CNG geforscht, anstatt die vorhandene Flotte auf LPG umzurüsten. Der Umwelteffekt wäre enorm. Feinstaubdiskussionen wären vom Tisch. Und es müssten nicht mal die Altfahrzeuge entsorgt und mit viel energetischem Aufwand Neuwagen produziert werden.
Die Lösungen sind schon da, aber in Deutschland muß das Rad immer fünfmal neu erfunden werden um finanzielle Interessen zu befriedigen. Kleinstmotoren, die über Turbo und Kompressortechnologie aufgeladen werden und sich dann über NOx Probleme wundern. Mit irrwitziger Steuertechnik die kaum noch beherrscht wird. TDI's die im Sommer rußen wie die Hölle und Geräuschkulissen haben, schlimmer als landwirtschaftliche Maschinen. Sorry, aber IMHO der falsche Weg. Geräte wie der Smart, die nur noch einen einzigen Zweck erfüllen können, was soll das? Baut endlich universell nutzbare Fahrzeuge, die einen vernünftigen Nutzungszyklus erlauben!
@astrodriver
sehe ich auch so.
Breites nutzbares Drehzahlband und Overdrive sind für mich zentrale Anforderungen an ein Auto.
Wenn ich es mal eilig habe, dann rolle ich mit 4.200 Umin und 230 Tacho über die Bahn.
Meist rolle ich allerdings mit 3.000 bis 3.500 über die Bahn.
Der rote Bereich fängt bei mir bei 6.300 Umin an. 😉
Ob ich meinen V6 gegen einen etwas stärkeren 2.0 TFSI tauschen würde?
Nein.
Relativ hochdrehende Turbodiesel sind für mich Antiautos.
Wenn dann noch die letzten Reserven aus dem Kahn gequält werden und hinten alles schwarz ist frage ich mich nach dem Sinn.
Das sind dann die Maschinen, die mit geplatztem Motor und Garantieansprüchen zurückkommen.
Auch ohne Chip. 😕
@madcruiser
Drehzahlfetischist! 😉 Bei mir im Schnitt 120 Kmh Reisegeschwindigkeit mit 1800 Umin. Bin es leid für die Anderen mitdenken zu müssen. Deshalb keine höheren Geschwindigkeiten mehr auf der BAB.
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen...
Hallo zusammen,
...da bewahrheitet sich wieder die alte Regel der Motorenbauer:
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, ausser durch noch mehr Hubraum...
Leider wollen das unsere Kfz-Steuer-Experten nicht einsehen.
@madcruiser:
"Relativ hochdrehende Turbodiesel sind für mich Antiautos." ...
Da sag ich bei den allermeisten TDIs nur:
Winke,winke, Tintenfisch!!!
Was "Drehzahlorgien" angeht - die sollte man nach unserem fsi-Spezialisten vielleicht wirklich lieber auf Super-Plus wagen...
Ab und an wollen die Einspritzdüsen ja auch mal gut "durchgespült" werden. Immer nur Kaltstart bis zum Umschalten bei 35 Grad Kühlmitteltemperatur sind ja auch nicht der Hit.
Apropos: Wo kann man denn noch wirklich länger als 3 min am Stück Vollgas fahren???
Grüße!
a6_Fan
Meine letzten Erfahrungen:
- HH-B zu Beginn
- B- Magdeburg
da geht es bei entsprechender Uhrzeit noch länger ohne Tempolimits ab.
Vor der Haustür liegt der Friesenspieß, allerdings fahre ich nicht aus Jux und Dollerei und habe ihn daher noch nicht getestet.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Bis dato war LPG in D eben ein Nischenmarkt der von fast allen Volumenhersteller leider ignoriert wurde. Dafür kann ich auch nix! Mit der nun neuen Rechtslage könnte sich das evtl. ändern...das wäre doch schön, oder nicht?
Klar🙂
Dann lass mal deinen Einfluß bei dem(n) Hersteller(n) walten damit es schneller geht🙂)
Hi.
Lange Vollgasstrecken: A1 - Vulkaneifel, A81 ab Tauberbischofsheim Richtung Stuttgart, A8 nachts zwischen Stuttgart und München, A6 Richtung Stuttgart, A45 Richtung Süden bei Wetzlar... Meistens abends oder in den Nachtstunden gefahren. Es gibt sie schon, dir freien Strecken.
Drehzahlen: 120 bei 3000 Umdrehungen, bei Vollast etwa 5000-5500 Touren. Annehmbar bei einem Langgetriebe. Hubraum ist ausschlaggebend und nicht die Drehzahlorgien jenseits der 7000er Marke. Immerhin lassen sich die 16 Ventile etwas bitten und es braucht energischere Drehzahlen, ausreichend sind die 2 Milchtüten vorne drin auf jeden Fall. Das kg/PS Verhältnis sagt so Einiges aus.
Viele Grüße
Motomix
naja wenn es ja nur so einfach auf den hubraum zu schieben wäre !
da ich mit 2000 150ps aber keine hydros habe muss halt flashlupe herhalten :-)
@fsi-entwickler
hab' da ein Verständnisproblem mit der "Schmierwirkung" des Benzins...
1. imho "schmiert" Benzin (ohne Additive) nicht
2. WAS und WO soll das Benzin schmieren? imho rotieren die Ventile - wenn überhaupt - nur mit sehr geringer Umfangsgeschwindigkeit
3. wenn überhaupt, könnte der am EV haftende Kraftstoff lediglich eine dämpfende Wirkung beim Aufsetzen des Ventils haben
4. "haftet" Benzin als leichtflüchtige Substanz überhaupt irgendwo - bei Temperaturen }100°?
5. ein ordentlich konstruiertes Nockenprofil läßt ein Ventil "sanft" in den Sitz gleiten - aber keinesfalls "aufschlagen". Ist eine "Dämpfung" dann erforderlich? Andersherum: wenn eine Dämpfung erforderlich ist, um ein Aufschlagen zu verhindern oder "verträglicher" zu machen - handelt es sich dann nicht um einen Fehler bei der Konstruktion des Ventiltriebs?
6. nach meiner Kenntnis treten im Betrieb Verformungen sowohl am Ventil als auch am Ventilsitz auf. Sobald diese Verformung nicht mehr elastisch ist, kommt es zu Verschleiß bzw. Schäden. Eine solche plastische Verformung kann auftreten, wenn konstruktive Fehler vorliegen, das Ventilspiel falsch eingestellt ist, oder wenn thermisch bedingte Gefügeänderungen auftreten, die das Verformungsverhalten des Materials beeinflussen. Wie verhindert Benzinbetrieb die Folgen von Konstruktionsmängeln oder falschem Ventilspiel? Wie (nach welchem Wirkprinzip) verhindert Benzin die thermisch bedingten Gefügeveränderungen bzw. deren Folgen?
Sorry, aber ich halte es schlicht für ein Ammenmärchen, daß die "fehlende Schmierwirkung von LPG" für irgendeinen Motorschaden verantwortlich gemacht werden kann.
Was Schäden durch LPG verursachen kann, ist schlicht das Brennverhalten, fehlende Verdampfungsenthalpie und anderes Temperaturniveau. Nun sind aber die diesbezüglichen Unterschiede relativ gering (ein Benziner im Magerbetrieb dürfte von der thermischen Belastung her mit einem fett betriebenen Gaser durchaus vergleichbar sein), wobei beim Gaser jedoch generell von einer höheren thermischen Belastung ausgegangen werden kann, d. h. der Gaser wird innerhalb der (materialbedingten) Toleranz, aber evtl. in deren oberen Bereich betrieben.
Was im Umkehrschluß bedeutet:
Verreckt ein Gaser beim normalen Betrieb, wäre er auf Benzin bei andauernd hoher Belastung ebenfalls verreckt.
Genau dadurch erklärt sich dann auch die Tatsache, daß es sowohl Gaser als auch Benziner mit hohen Laufleistungen gibt, ebenso wie auch Gaser und Benziner mit niedrigen Laufleistungen, evtl. mit einem erhöhten Gaseranteil bei letzteren.
Unterm Strich bedeutet das aber auch: ein Hersteller, der seinen Motor für gasungeeignet hält, hat entweder keine Ahnung, handfeste (und damit idR wirtschaftliche) Gründe gegen Gas oder er weiß, daß seine Motoren schon mit Benzin an der Toleranzgrenze laufen...
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Ich z.B., werde oft angefeindet weil ich ein ziemlich "altes" Motorenkonzept benutze. 90° Grauguß V6 mit 4,3L Hubraum, keine Aufladung, langsam laufend, bivalenter Betrieb.
Das ist natürlich ein krasser Widerspruch 🙁.
Mit alternativem Kraftstoff fahren um:
- Geld zu sparen
- die Umwelt zu entlasten
- sich teilweise vom Öl zu trennen
und dann mit einem 4,3l (normal 2 Motoren), hohem Gewicht, hohem Verbrauch und schlechten Abgaswerten alle Vorteile wieder auffressen.
Da musst du dich nicht wundern "angefeindet zu werden".
Zitat:
Original geschrieben von a6_Fan
Hallo zusammen,
...da bewahrheitet sich wieder die alte Regel der Motorenbauer:
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, ausser durch noch mehr Hubraum...
Willkommen im 21. Jahrhundert 😁.
Selbst in den Staaten wachen die Leute langsam auf und hier pennen einige immer noch und schreien nach Hubraum 🙁.
Zitat:
Original geschrieben von a6_Fan
Leider wollen das unsere Kfz-Steuer-Experten nicht einsehen.
Zurecht, aber man kann es ja nicht jedem recht machen😉
MfG.
zum Hubraum:
wenn ich 500g Kraftstoff verbrenne, ist es zunächst egal, ob ich das in einem 1Liter-Motor bei 6000 U/min, in einem 2Liter-Motor bei 3000 U/min oder in einem 4Liter-Motor bei 1500 U/min mache.
Die verbrannte KS-Menge und die dabei im Brennraum freigesetzte Energie ist die gleiche. der 1Liter motor hat Nachteile durch die hohe Drehzahl, der 4Liter durch die großen bewegten Massen.
Letztlich kommt's drauf an, was das Lastenheft vorschreibt und was der Konstrukteur draus macht. Mehr Hubraum ist besser oder kleine Motoren sind effizienter sind - wie alle Pauschalisierungen - schlicht flasche aussagen.
Zitat:
Original geschrieben von ATJ
zum Hubraum:
wenn ich 500g Kraftstoff verbrenne, ist es zunächst egal, ob ich das in einem 1Liter-Motor bei 6000 U/min, in einem 2Liter-Motor bei 3000 U/min oder in einem 4Liter-Motor bei 1500 U/min mache.
Auch wenn 1l zu 2l rechnerisch gleichzusetzten ist mit 2l zu 4l ist der Vergleich der Verhältnisse nicht gleich.
Ein 2l Motor hat bei 120km/h nicht die doppelte Drehzahl wie ein 4l Motor. Somit kommt ein 2l Motor mit 500g KS weiter.
Das Downsizing hat zwar seine Grenzen und ein 1l Motor hat seinen optimalen Einsatzzweck zwar in der Stadt aber wo hat ein 4l Motor in einem PKW seinen optimalen Einsatzzweck???
Man wird einen 4l Motor so wie jeden anderen Motor im Verkehr meist gedrosselt bewegen (Teillast). Und hier sind die Drosselverluste und die in Bewegung zu haltenden Massen beim größeren Motor höher und sinnloser!
Also überdenke noch einmal deine Aussage 😉.
MfG.
@Basti16
Ich bin wirklich dankbar das ein Experte wie du mir die Augen öffnet!!!
Wenn dein FSI die 350TKm Marke überschritten haben sollte, können wir gerne nochmal über ökologische Bilanzen reden. Mein Auto ist Baujahr 87, hat Abgasrückführung und Frischlufteinblasung um den Wirkungsgrad des GKat zu erhöhen und NOx Emissionen zu reduzieren. Keinen Rost an der Karosserie da schon verzinkt. Derzeitiger Km, Stand ca. 350 TKm ohne Motorreparaturen oder Austausch. Ich brauche für alle meine verschiedenen Einsatzzwecke nur ein Auto, und keinen Smart für die Stadt, eine Limousine für die BAB und einen Kombi zum Einkaufen. Nein, geht alles mit einem Auto. Hast du eine blasse Vorstellung davon wieviel Energie und Umweltbelastung notwendig ist eine Tonne Aluminium im Vergleich zu einer Tonne Gußstahl herzustellen ? Wieviel Schadstoffe bei der Produktion und Entsorgung eines Autos anfallen? Wieviel Giftstoffe alleine in deiner Bordelektronik drinstecken? Und woher nimmst du die Gewißheit das der 4,3L V6 schlechte Abgaswerte hat? Immerhin ist der 87 in Californien schon mit einem Standard unterwegs gewesen der in Deutschland leider nicht zum Serienumfang gehörte. Ja, jetzt höre ich es schon wieder, das war eben 1987. Richtig, und wie weit haben sich seit dieser Zeit die Emissionen reduziert? Doch wohl in Größenordnung einer Nachkommastelle!
In ein paar Jahren wird es mit Sicherheit wieder eine neue "Wundertechnologie" ala FSI oder so geben, dafür sorgen schon die Marketingstrategen der Automobilkonzerne und nicht die Entwicklungsabteilungen. Dann verkaufst du dein Auto nach Polen oder verschrottest es. Du kaufst dir dann das neueste und "sauberste" Modell um dein ökologisches Gewissen zu beruhigen.....
Sorry, aber solche Denkweisen bescheren mir Bluthochdruck..... Schau mal ein weinig über den Tellerrand hinaus! Ein Auto hat mehr ökologische Kriterien als den Treibstoffverbrauch.
@ATJ
Der Einfachheit halber hab ich das mal aus einem anderen Posting von mir reinkopiert.
Benzin hinterläßt auf den Ventilen und Sitzen Rückstände. Sowohl beim Verdampfen als auch bei der Verbrennung. LPG nicht. Im LPG Betrieb kommt es durch diese fehlende Trennschicht zu mikroskopisch kleinen Aufschweißungen, die durch die Bewegung der Teile im nächsten Moment schon wieder abgerissen wird. Dadurch entsteht dieser höhere Materialabtrag (Valve Seat Recession). Und das kann man durch besonders glatte und erst in zweiter Linie harte Oberflächen vermeiden. Stellite baut z.B. extra LPG geeignete Ventile die eine Kobalt Legierung an der Oberfläche haben und so extrem glatt und hart sind. Ist jetzt der Ventilsitz durch VSR so stark geschädigt das das Ventil nicht mehr aufliegt und die Wärme abführen kann, erst dann kommt es zu mechanischen Schäden (Ventilabriß) durch diese Überhitzung. Quasi also ein Folgeschaden von VSR.