Autogas Umrüstung ist nicht immer ohne Risiko
Bericht aus der heutigen FAZ:
Speziell der Absatz Motorschäden ist in diesem Zusammenhang interessant!
Was die Laufzeit der Steuerermäßigung angeht scheint der Autor nicht ganz auf dem aktuellsten Stand zu sein!
Gruß
Rolf
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Flüssiggas boomt zur gesuchten Alternative
Viele Fragen zum Einsatz des Autogases bleiben/Umrüsten ist nicht immer ohne Risiko
Fast 28000 Autofahrer haben 2005 ihre persönlichen Konsequenzen aus steigenden Benzin- und Dieselpreisen gezogen und ihr Fahrzeug auf Flüssiggas umrüsten lassen. Der Deutsche Flüssiggas-Verband sieht die Branche vor einem Boom.
Das hatten wir schon mal: Anfang der achtziger Jahre - als die Benzinpreise erstmals über die magische Grenze von einer Mark stiegen - empfahl sich Flüssiggas als preiswerte, erprobte und umweltfreundliche Alternative. Immerhin belief sich der Bestand gasbetriebener Personenwagen im Nachbarland Niederlande auf 10 Prozent, und auch in Italien und Frankreich gehörten LPG-Fahrzeuge (Liquefied Petrol Gas) seit den siebziger Jahren zum Straßenbild. Tatsächlich wuchs auch in der Bundesrepublik ein hoffnungsvoller Bestand auf bis zu 20000 Fahrzeuge. Doch als die Benzin-Autos durch geregelte Katalysatoren plötzlich sauber wurden, schien es keinen Grund mehr für die staatliche Förderung alternativer Antriebe zu geben. Die steuerliche Gleichbehandlung mit Benzin bereitete dem Flüssiggasboom Mitte der achtziger Jahre ein jähes Ende.
Nach einer Änderung der Besteuerung im Jahr 1996 war Flüssiggas zwar theoretisch nicht mehr nur für Bewohner grenznaher Gebiete interessant. Das Mißtrauen gegenüber der Wankelmütigkeit politischer Rahmenbedingungen hatte sich festgesetzt: Angesichts des nicht mehr vorhandenen Tankstellennetzes fanden sich Anfang des Jahrtausends nicht mal 1000 Flüssiggasfahrzeuge auf Deutschlands Straßen. Erst die Zusage der rot-grünen Bundesregierung, die Steuervorteile bis 2009 aufrechtzuerhalten, motivierten die vorwiegend mittelständische Flüssiggas-Industrie, in den Bau von Tankstellen zu investieren. Mit Erfolg: Denn massive Preissteigerungen bei Benzin und Diesel haben den Bestand an Flüssiggasfahrzeugen im letzten Jahr um das Dreifache wachsen lassen. Umrüster und Zulieferer können sich derzeit vor Anfragen kaum retten, der Deutsche Flüssiggas-Verband präsentierte sich im Frühjahr auf der Automobilmesse in Leipzig und verwies auf eine Studie der Bundesregierung, die für 2020 eine Million Flüssiggasfahrzeuge in Deutschland prognostiziert.
Flüssiggas - auch als Autogas sowie eben LPG bezeichnet und nicht mit Erdgas (CNG) zu verwechseln - ist ein Nebenprodukt der Erdölverarbeitung. Die Mischung aus Propan und Butan gehört zu den Kohlenwasserstoffen und geht bei relativ geringem Druck in flüssigen Zustand über. Das Gas verbrennt umweltfreundlicher als Benzin: Stickoxyd-Emissionen werden um etwa 20, Kohlendioxyd-Emissionen um 15 und unverbrannte Kohlenwasserstoffe um 50 Prozent reduziert. Gegenüber dem Diesel liegen die Vorteile in der rußfreien Verbrennung und den geringeren Stickstoffdioxyd-Emissionen. Die Klopffestigkeit liegt bei 110 Oktan.
Die günstigen Eigenschaften als preiswerter, umweltfreundlicher und gut zu transportierender Kraftstoff haben den weltweiten Bestand auf etwa acht Millionen Fahrzeuge zunehmen lassen - mehr als 5,5 Millionen davon finden sich in Europa. Dementsprechend ist die Tankstellen-Infrastruktur in vielen Ländern sehr gut ausgebaut, vor allem auch in Osteuropa. In Deutschland verfügen derzeit ungefähr 1200 Tankstellen über eine Flüssiggas-Zapfsäule. Tendenz: stark steigend.
Der geringe Betriebsdruck (etwa 8 bar) erlaubt Tanks, die nicht zylindrisch sein müssen und in einer Größe von 50 bis 70 Litern in der Reserveradmulde untergebracht werden können. Kofferraum und serienmäßiger Benzintank bleiben erhalten, es kann zwischen beiden Betriebsarten umgeschaltet werden. Die relativ hohe Energiedichte (im Vergleich zu Erdgas) sorgt für beachtliche Reichweiten. Weil Flüssiggas gegenüber Benzin eine geringere Energiedichte aufweist, muß zwar ein Mehrverbrauch von etwa 15 bis 20 Prozent angesetzt werden. Angesichts des niedrigen Preises von durchschnittlich 62 Cent je Liter ergeben sich jedoch erhebliche Einsparungsmöglichkeiten.
Im direkten Vergleich lassen sich die Betriebskosten um rund 40 Prozent senken. Der Fahrer eines umgerüsteten BMW 520i spart etwa 5 Euro auf 100 Kilometer, was sich bei einer Jahresfahrleistung von 20000 Kilometern auf 1000 Euro addiert. Die Einbaukosten von etwa 2000 Euro (erheblich weniger als bei Erdgas) sind somit nach zirka zwei Jahren amortisiert. Angenehmer Nebeneffekt: Die Gesamtreichweite steigt auf mehr als 1200 Kilometer.
Ist Flüssiggas also uneingeschränkt zu empfehlen? Als Neuwagen-Interessent wird man bei Chevrolet, Subaru und Lada fündig. Für die Umrüstung haben sich seit dem 1. April 2006 die Zulassungsbestimmungen erheblich erschwert. Seither dürfen nur noch Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine Genehmigung nach ECE-R 115 besitzen. Liegt diese Genehmigung nicht vor (und sind etwa nur deren einzelne Bauteile nach der bisher gültigen ECE-R 67 geprüft), erlischt die Betriebserlaubnis, und das Fahrzeug muß im Rahmen einer Einzel-Betriebserlaubnis nach Paragraph 21 StVZO neu zugelassen werden. Hierbei sind Probleme durch fehlende Unterlagen (Abgasgutachten) nicht auszuschließen. Weil erhebliche Mehrkosten entstehen können, sollten grundsätzlich nur Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine ECE-R 115 aufweisen.
Davon unabhängig erlischt in jedem Fall die Herstellergarantie. Unangenehme Streitigkeiten sind zu erwarten - insbesondere, wenn es zu Motorschäden kommt. Und die sind leider nicht ganz unwahrscheinlich. Denn Autogas ist ein absolut trockener Treibstoff, der im Gegensatz zu Benzin oder Diesel keine Schmierfähigkeit besitzt. Gerade bei modernen, hochverdichteten Motoren muß aber die Schmierung der Ventilsitze gewährleistet sein, um erhöhtem Verschleiß vorzubeugen. Für den ausschließlichen Betrieb mit Flüssiggas sehen die Automobilhersteller mit nicht entsprechend modifizierten Motoren schon bei Laufleistungen ab 40000 Kilometer akute Gefahren für den Zylinderkopf. Die Probleme sind auch den Umrüstern nicht ganz unbekannt. So wird mitunter empfohlen, unter besonderen Lastbedingungen (Anhängerbetrieb, Bergfahrten) manuell auf Benzin umzuschalten.
Zum Knackpunkt aber könnte die steuerliche Behandlung werden: Nach aktueller Gesetzeslage würde sich der Steuersatz für einen Liter Autogas ab 2010 von 9,7 auf 22 Cent erhöhen. Weniger als der absolute Betrag könnte der psychologische Faktor dieses Subventionsabbaus dem Flüssiggas-Boom einen empfindlichen Dämpfer versetzen. Erst vor drei Monaten war eine Verlängerung der Steuerbegünstigung über 2009 hinaus abgelehnt worden. Darüber wird nun abermals diskutiert. In einer Presseerklärung vom 12. Juni 2006 fordert die AG Finanzen der SPD-Bundestagsfraktion, die für Erdgas geltende Steuerbefreiung auch auf Flüssiggas auszuweiten - und für beide bis 2018 zu befristen (für Erdgas wären das zwei Jahre weniger als bisher). Was den Genossen aber entgangen war: Erdgas ist gar nicht steuerbefreit, sondern lediglich steuerbegünstigt.
Da verwundert nicht, daß sich angesichts einer derartig wankelmütigen Beschlußlage kaum Hersteller auf die Entwicklung und Produktion von serienmäßigen Flüssiggasfahrzeugen einlassen. Zumal dem derzeit so beliebten Kraftstoff auch die Zukunftsperspektive fehlt: Denn als Nebenprodukt der Erdölverarbeitung bleibt Flüssiggas eng mit der Produktion von Benzin und Diesel verknüpft. Das macht die mittelfristige Verwendung zwar sinnvoll - als wirklich langfristige Lösung für Energieprobleme scheidet Flüssiggas jedoch aus. Stefan Schrahe
Text: F.A.Z., 11.07.2006, Nr. 158 / Seite T3
90 Antworten
Moin,
Kritisiert den Artikel nicht zu sehr über gebühr. Wenn das ein Redaktioneller Text ist ... dann hat der eine Vorlaufzeit von 3-4 Wochen gehabt, wenn nicht länger, wegen Urlaubszeit. Dann ist es durchaus normal, das der Artikel in seinem Wissensstand inkl. Recherche einige Zeit zurückhängt, schließlich gab es gerade im Bereich LPG vor nicht allzulanger Zeit diese Umwälzungen. Hingezaubert wird so ein Artikel ja auch nicht 😉
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Motomix
Hi.
Wozu willst du Ventilsitze schützen? Bleizusätze sind schon seit langem nicht mehr zugelassen. Ausreichend gehärtete Sitze und gehärtete Ventile sind bei den meisten Motoren verbaut, und zeig mir bitte, welche Einspritzdüse direkt auf das Ventil sprüht. Das Auslaßventil wirst du aus strömungstechnischen Gründen nie schützen können und das ist beim Einlaß von Luft und Einspritzen von Kraftstoff eh immer zu, also bringt das sowieso nichts. Drum sind Ventilsitze ja aus Spezialstahl oder sogar keramikbeschichtet.Viele Grüße
Motomix
Dem ist eben nicht so. Da ich zufällig beruflich in der Motoren-Entwicklung tätig bin, kann ich Dir aus erster Hand berichten, dass die Mehrzahl aller heute weltweit bei Standard-Motoren verbauten Ventilsitz/Ventil-Paarungen definitiv nicht LPG-geeignet sind. Mit dem Spezialstahl hast Du übrigens recht. "Keramik-Beschichtung" wird immer gerne zitiert, wird abe heute von keinem Volumenhersteller in der Serie eingesetzt, weder an den Ventilen noch sonst an einem Mechanik-Bauteil im Motor! (Weder in EU/USA moch J).
Damit ein Ventilsitz hält kommt es u.a. auch auf die geeignete Werkstoff-Kombination an, nicht nur auf die Sitzthärte. Bei LPG-Betrieb "können" sich die Sitzringe wie gesagt richtig auflösen. Chemisch gesehen oxidieren (=rosten) sie einfach weg. Die Sitzringhersteller, die dazu schon extensive Untersuchungen durchgeführt haben, sprechen in dem Zusammenhang von Thermo- und Triobooxidation...schönes Wort. Wer so einen Motor noch nicht selbst offen gesehen hat, würde es nicht glauben.
(Das Problem ist herstellerübergreifend!!)
Von der Aggrisivität für Sitzring/Ventil gilt übrigens die Reihenfolge CNG --> LPG --> Ethanol (Anteile > 25%). Deswegen haben z.B. fast alle Hersteller in Südamerika weg. diverser Flex-Fuel-Konzepte hier höherwertige (=teuerere) SItzringe im Einsatz.
Das Auslass-Ventil ist übrigens bei den meisten Hersteller weg. der höheren thermischen Belastung über eine spezielle Panzerung serienmäßig geschützt. Bei den EV kommt meistens nur ein "normaler" Werkzeugstahl zum EInsatz, ohne weitere Maßnahmen.
Außerdem muss auch nichts direkt auf das Ventil sprizen. Beim Saugrrohr-Einspritzer findet ein Teil der Verdampfung schon im Saugrohr statt und der Motor zieht im Ansaug-Takt bei offenen Ventilen Gemisch an. Dabei werden die EV schön benetzt!. Bei LPG hast hier i.d.R. nur Gasphase.
Gruß,
M.
Hallo,
da hätte ich noch einige Fragen an die Spezialisten hier: bei den flüssigeinspritzenden Anlagen (Vialle oder ICOM), wie ist hier dir thermische Belastung? Das Gas wird ja direkt flüssig kurz von den Ventilsitzen eingespritzt, Gas verdampft und kühlt somit diese, aber: welches Temperaturniveau stellt sich denn wirklich ein? Wird der Temperaturunterschied zwischen den Ein- und Auslaßventilen nicht zu groß? Die Auslaßventile sind am glühen und die Einlaßventile liegen quasi auf Eis, somit muss sich doch eigentlich ein sehr unausgewogenes Temperaturprofil im Zylinderkopf einstellen! Besteht da eventuell die Gefahr, dass sich der Zylinderkopf mit der Zeit verzieht? oder noch besser, einfach auseinander fällt?!!
Was denkt Ihr darüber? Liege ich komplett falsch, oder ist da ein Stückchen Realität drin?
Gruß
Olna219
Ohne im Detail auf Deine Fragen einzugehen:
Das Hauptproblem Ventil-Verschleiß ist bei allen Anlagen völlig identisch (d.h. egal welcher Hersteller, egal welches Prinzip).
Gruß,
M.
Ähnliche Themen
@fsi-entwickler:
Hat VW bei seinen serienmässigen LPG-Fahrzeugen bauliche Massnahmen getroffen und spezielle Sitzringe verbaut?
fsi-entwickler:
das ist schade, dass Du nicht im Detail auf meine Fragen eingehen möchtest. Denn die thermische Belastung (wenn es denn so ist) des Zylinderkopfes und der Ventile halte ich persönlich für ein größeres Problem als evt. nicht ausreichende Schmierung...
Gruß
Olna219
Habe mir jetzt Alles durchgelesen, mama mia!
Viele Fahrzeuge (Motoren) werden in den USA im Tal des Todes bei 60Grad stundenlang getestet, und anschl. frei gegeben. Und da soll hier in Europa bei 25Grad auf der Bahn oder sonst wo der Motor sich verabschieden...........
Ich mache lieber Schluß!
Gute Fahrt!
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
@fsi-entwickler:
Hat VW bei seinen serienmässigen LPG-Fahrzeugen bauliche Massnahmen getroffen und spezielle Sitzringe verbaut?
Es gibt kein serienmäßiges LPG-Fahrzeug! Der Sharan LPG entsteht in Kooperation mit einem großen LPG-Umrüster nach verlassen der VW-Werkshallen. Er wird aber diskutierte LPG-Maßnahmen im Zylinderkopf haben!!...was nebenbei ein ganz schöner logistischer Aufwand ist. Aber Du siehst, VW nimmt die Sache ernst.
(Falls der Sharan LPG Akzeptanz findet kann das für das Thema LPG nur positiv sein :-)....aktuell ist es eben noch -leider!- eine Nische für die großen Hersteller VW eingeschlossen).
Zitat:
Original geschrieben von FeuerzangeBF
mir jetzt Alles durchgelesen, mama mia!
Viele Fahrzeuge (Motoren) werden in den USA im Tal des Todes bei 60Grad stundenlang getestet, und anschl. frei gegeben. Und da soll hier in Europa bei 25Grad auf der Bahn oder sonst wo der Motor sich verabschieden...........
Ich mache lieber Schluß!Gute Fahrt!
Zum Thema "Tal des Todes"...Ja, was sagt das aus? Nichts!
Natürlich halten die Motoren wahrscheinlich 10 Jahre "Tal des Todes" aus sofern sie mit handelsüblichen Otto-Kraftsoff, d.h. Benzin betankt werden.
M.
Zitat:
Laufleistung mit LPG, dreimal Opel:
- Ascona OHC-Motor , 383tkm, davon über 320tkm mit LPG, Unfall,
-Rekord CIH-Motor, 372tkm, davon 240tkm LPG, leider dem Rost zum Opfer gefallen
- Rekord CIH-Motor, 435tkm, 350tkm LPG
- Mazda 626, jetzt 200tkm, ca 140tkm mit LPG
- und noch ein Ascona C , 180tkm, davon 50tkm LPG
Bis jetzt noch nie Motorprobleme mit einem der o.a. Fahrzeuge gehabt, bei den Venturi-Anlagen hats mir wegen eigener Dummheit aber insgesamt drei Luftmengenmesser zerlegt...mit gebrauchtem Ersatz war das aber schnell und billig zu reparieren, das Problem gibt es bei den neuen Anlagen eh nicht mehr.
Ähnliche Beiträge zu MB etc.
ThreadDas Thema ist offensichtlich nicht so dramatisch wie vermutet.
Obwohl es Motoren gibt, die nicht so belastungsfähig sind.
Vertiefend zum Thema Problemzonen:
Klick mich
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Er wird aber diskutierte LPG-Maßnahmen im Zylinderkopf haben.
Heißt das, du würdest generell von einer Umrüstung auf LPG abraten???
Gilt das auch für meinen 2.0TFSI???
MfG.
Zitat:
Original geschrieben von Basti16
Heißt das, du würdest generell von einer Umrüstung auf LPG abraten???
MfG.
Nein, ich finde LPG eine interessante Sache und wie mein Vorredner zeigt kann es auch gut gehen. Ich spreche deswegen auch immer von "REST-RISIKO", das man halt vor Augen haben sollte!
Die ganze Diskussion fing ursprünglich mal damit an, dass manche Hersteller (eigentlich fast alle ;-) keine Garantie auf LPG-Umrüstungen geben wollen. Mal nochmal ein einfachs Beispiel (Beispiel, d.h. die Zahlen sind erfunden): Von einem Motor X gehen über die Laufzeit beim Hersteller XYZ 50ppm Garantie-Fälle pro Jahr ein, dann ist das normal und mit in der Kalkulation. Würde man jetzt LPG "frei geben" und viele Kunden würden sich zu einer Umrüstung entschließen, könnte die Schadensrade evtl. auf 5000ppm oder noch höher hoch gehen. D.h die übergroße Mehrheit hätte immer noch keine Probleme, der Hersteller aber dafür ein Gigantisches!!!
Zitat:
Original geschrieben von Basti16
Gilt das auch für meinen 2.0TFSI???
MfG.
Beim Direkteinspritzer kommt noch erschwerend hinzu, dass mangels Durchfluss die Benzin-DI-Injektoren extrem heiß werden können. Es gibt zwar jetzt erste Umrüster für FSI, aber noch keine Langzeit-Erfahrung. Deswegen wäre ich persönlich vorsichtig.
M.
@fsi-hersteller
Daß die Keramikbeschichtung selten und äußerst teuer ist und nicht im Serienmotorenbau verwendet wird, stimmt. Allerdings sehe ich von der chemischen Seite her - von Tribo- und thermischer Erosion abgesehen - nicht das von dir beschriebene Problem.
Die Werkstoffkombination ist das große Manko: " So gut wie nötig und so billig als möglich". In diesem Falle möchte ich nur daran erinnern, was das Rohmaterial für einen Zylinderkopf kostet und was für das Endprodukt gelöhnt werden soll, von der werkstoffkundlichen Seite wirst du das ja bestens wissen. Ich spreche von einem bekannten Automobilhersteller.
Falls es zu dieser Diskussion handfestes Material in Bild und Text gäbe, käme man mal zu einem fundierten Ergebnis... Bisher war das aber leider nie der Fall.
Andernfalls möchte ich nunbehaupten, daß die meisten umgerüsteten Autos eher vom TÜV verabschiedet werden, sich Motorschäden aufgrund gerissener Zahnriemen ereignen oder Unfallschäden zum verzeitigen Aus führen.
Viele Grüße
Motomix
Zitat:
Original geschrieben von Cosworth
@Cyber Tim:
Angefettet wird nur beim Kaltstart, beim plötzlichen Gasgeben und bei Vollast, in allen anderen Lastbereichen wird keinesfalls angefettet, der Motor läuft mit Lambda 1. Wäre das nicht so, wär der Kat wirkungslos und kein Fahrzeug würde auch nur Euro 1 erreichen. Beim mitschwimmen auf der Autobahn wird vielleicht ein Smart anfetten, der da schon mit Vollgas läuft. Aber jedes andere normale Fahrzeug mit etwas mehr Leistung läuft im normalen Lambdafenster.
Im normalen Meszyklus hast du Recht, aber jenseits der 130km/h ist das hinfällig. Dann interessieren die Abgaswerte nicht mehr groß. Dort dürfen die Hersteller rausblasen was sie wollen. Und abmagern wird man nicht unbedingt, wenn Last und Drehzahl zunehmen...
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
@cybertim,
Dein Yaris ist (wie auch einige andere Toyotas) bedingt durch nicht ausreichend gehärtete Ventilsitze als problematisches Fahrzeug bekannt.
Ja, du hattest mal nen Link gepostet. Dort waren etliche Toyota-Motoren aufgelistet, die weniger geeignet sind. Es war auch 1 Yaris-Motor dabei, nur wurden im alten Modell 3 verschiedene Benziner verbaut...
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
Dein befragter Umrüster hat somit eine korrekte Auskunft erteilt.
Zusammenhang?!
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
Da wir uns schon vor längerem bei MT über den Weg gelaufen sind, ist Dir das nicht neu, sondern bereits aus meinen Posts bekannt.
Widersprochen habe ich mit Beleg Deinen Tankstellenbehauptungen, Deinen Wirtschaftlickeitsberechnungen und Heute Deiner Zinseszinsberechnung.
Zugegeben CNG hat für mich mehr Vorteile als LPG, das heißt jedoch nicht, dass ich LPG verdamme. Ich hab eine Umrüstung ernsthaft in Betracht gezogen, aber die Amortisierung ist genau wie bei LPG nach etwa der gleichen Zeit wie bei CNG erreicht, dnach ist der Spareffekt geringer, auf Grund der Bauweise des Yaris liegt der Reichweitenvorteil bei LPG bei lediglich ca. 80km, die Tankstellen liegen bei LPG ungünstiger, aber es bleibt mehr Kofferraum und die Investitionskosten sind überschaubarer.
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
Du diskutierst zwar gerne im Unterforum mit, aber bist mit Herz und Seeke ein Yaris-Fan.
Was in Bezug auf LPG jegliche kontroverse oder gar faire Diskussion verhindert. 😉
Aha, also kann ein VW-Fan oder ein Audi-Fan oder ein mercedes-Fan auch nicht sachlich über Alternative Kraftstoffe diskutieren oder, was willst du damit ausdrücken.
Sieh's doch einfach mal ein, dass auch die Gas-medaille ihre 2 Seiten hat. Du klingst ja schlimmer wie jedes Werbeblatt.
Das Thema wurde eröffnet von CNG-FAN.
Während die FAZ titelt.
FLÜSSIGAS BOOMT ZUR GESUCHTEN ALTERNATIVE
titelt CNG-FAN "nicht immer ohne Risiko".
Es handelt sich erkennbar um den Versuch dem Boomer LPG dezent einen mitzugeben.
FSI-Entwickler spricht über den Centartikel Ventilsitze und räumt dann auf Nachfrage ein,
dass auch von VW ein Serienmodell zum externen Umrüster geht.
Anders als FSI-Entwickler glaube ich nicht, dass dort die Ventilsitze und Ventile getauscht werden. 😉
LPG hat massenhaft bewiesen, dass es gut geht.
Weltweit fahren immerhin gute 10 Mio umgerüstete Autos (1/4 des deutschen PKW-Bestandes) herum.
In Amerika gibt es Untersuchungsergenisse die besagen, dass die Lebenserwartung von Motoren unter LPG auf das 2 bis 3 fache steigt.
Die Frage ist letztlich, welche Schwachstelle am Motor warum zuerst bricht.
Bei Turbomotoren - und die sind auf der Auslassseite bekanntlich auch sehr heiss - gehören Ventile und -stize nach meiner Kenntnis nicht zu den typischen Problemfeldern. 😉
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
Das Thema wurde eröffnet von CNG-FAN.
Während die FAZ titelt.
FLÜSSIGAS BOOMT ZUR GESUCHTEN ALTERNATIVE
titelt CNG-FAN "nicht immer ohne Risiko".Es handelt sich erkennbar um den Versuch dem Boomer LPG dezent einen mitzugeben.
Hallo LPGler,
wie an meinem Namen bereits zu erkennen und in der Signatur noch weiter ausgeführt bin ich ein zukünftiger CNG Fahrer.
Also, tschuldigung, ich wollt niemandem "einen mitgeben"!
Der Bericht in der renomierten FAZ habe ich dem "Alternative Kraftstoffe" Forum nicht vorenthalten wollen. Das Flüssiggas zur Zeit boomt wissen hier wohl schon alle. Die Aussagen über die Steuermäßigung sind eh von gestern.
Bleibt also die Aussage über die Motorenproblematiken.
Das Thema so zu benennen erscheint mir deswegen logisch. Das das Thema interessant ist erkennt man an der Anzahl der Antworten bzw. Leser.
An einen voreingenommenen eindeutigen LPG Fan also die Bitte:
Nicht persönlich werden!!
Gruß
Rolf