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Aufladung, Kompressor oder Turbo Motorabhängig?

Themenstarteram 16. September 2016 um 20:33

Guten Abend,

Nach ein paar Gespächren stellen sich mich ein paar Fragenw elche ich mir nicht beantworten kann.

Bin mit paar "PS Junkies" in Kontackt gekommen, und habe ihre Gespräche mitbekommen. Und da gab es eben so Aussagen wie "Der Vr5 von VW braucht nen Kompi, Turbo ist schrottig", "BMW musst du mit nem Turbo aufblasen, Kompressor geht nicht", "Mercedes muss man einen Kompressor montieren, Turboladen funktioniert nicht", "Bei nem Alfa gehört ein turbo drauf",......

Für mich als Nullbrainchecker, hätte ich gemeint Zwangsbeatmung wäre Zwangsbeatmung, der Kompressor kommt von unten raus und ein Turbo würde Drehzahlen benötigen.

Weswegen manche Hersteller dazu übergehen Turbo und Kompressor zu verbauen, oder Bi tri quad was weis ich für Turbos.

Bei uns in der gegend gab es ind en neunziger Jahren einen der die Achter von BMW auf Turbomaten (Turboslader welche über den Flachrippenriehmen angetrieben werden) umgebaut hat, waren zwar immernoch lahme Krücken aber er hat sich sein Geld verdient.

Kann man das anhand eines Motortypes/Motorkonzept/Motorsteuerung/Zylinderzahl/Anordnung/.... festmachen ob ein Kompressor oder Turbolader besser wäre zur Zwangsbeatmung?

Preislich denke ich werden sie sich nicht viel nehmen wenn man mit so einem Projekt fertig ist, oder doch?

Was ist eigentlich aus dem G-Lader geworden?

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16 Antworten

Zitat:

Bin mit paar "PS Junkies" in Kontackt gekommen, und habe ihre Gespräche mitbekommen. Und da gab es eben so Aussagen wie "Der Vr5 von VW braucht nen Kompi, Turbo ist schrottig", "BMW musst du mit nem Turbo aufblasen, Kompressor geht nicht", "Mercedes muss man einen Kompressor montieren, Turboladen funktioniert nicht", "Bei nem Alfa gehört ein turbo drauf",......

Das ist nicht so, je nach wunsch kann alles montiert werden.

Zitat:

Für mich als Nullbrainchecker, hätte ich gemeint Zwangsbeatmung wäre Zwangsbeatmung, der Kompressor kommt von unten raus und ein Turbo würde Drehzahlen benötigen.

Das muss man differenzieren es gibt auch kompressoren die erst in höheren drehzahlen ihren richtigen biss bekommen.

Je nach Aufbau des kompressors gibt es unterschiede.

Die meisten fangen mit kompressoren an und landen dann wegen Leistungshunger bei den Turboladern.

Zitat:

Bei uns in der gegend gab es ind en neunziger Jahren einen der die Achter von BMW auf Turbomaten (Turboslader welche über den Flachrippenriehmen angetrieben werden) umgebaut hat, waren zwar immernoch lahme Krücken aber er hat sich sein Geld verdient.

H&H Motorsport?

Der verbaute einen Turmat Kompressor in Bmw 850i modellen.

Zitat:

Kann man das anhand eines Motortypes/Motorkonzept/Motorsteuerung/Zylinderzahl/Anordnung/.... festmachen ob ein Kompressor oder Turbolader besser wäre zur Zwangsbeatmung?

Nein kann man nicht, aber häufig sind es platzprobleme oder Leistungswünsche die eine Aufladungsart festmachen.

Zitat:

Was ist eigentlich aus dem G-Lader geworden?

Gibt es noch, ist aber eher was für Fans.

Es gibt bessere Kompressoren wie Ruf oder Rotrex.

Ich sehe keine Korrelation von der Art der Aufladung bezüglich des Motorenformats. Nissan hat nen kleinen Dreizylinder mit Kompressor, VW bot im 1,4 er sogar beide Techniken in einem Motor kombiniert an, Audi und BMW hatte mal zwei kleine Turbolader (kompressorähnliches Ansprechverhalten), Mercedes verbaut oder verbaute in sämtlichen Hubraumklassen (1,6 bis 6,0 Liter) sowohl ein, - und zweifache Turbolader als auch Kompressoren. Bis vor kurzer Zeit hat man sich sogar den Luxus geleistet, einen Motor mit 6,2 Litern Hubraum völlig ohne Aufladung anzubieten.

Und: Der G-Lader ist tot, seit langer Zeit bereits. Außerdem: Je höher die Literleistung, desto lukrativer ist entweder eine Kombination aus Kompressor und Turbolader oder aus zwei kleinen Ladern, um das Ansprechverhalten zu optimieren, allerdings zeichnen sich diesbezüglich in Zukunft interessante Entwicklungen ab, beispielsweise bei VAG, denn der neue 1,5 TSI (kommt 2017), EA211 Evo genannt, hat als erster Großserienbenziner einen VTG - Lader, der auch als Singleversion ein ganz brauchbares Ansprechverhalten bietet. Die günstigere Variante ist diesbezüglich der Twin Scroll - Lader, den z.B. BMW großkotzig als "Twin Power Turbo" vermarktet. Sehr häufig findet man mehrere Turbolader übrigens in V - Motoren vor, auch wenn es Ausnahmen gibt - der neue B57 von BMW (Reihenmotor) hat in seiner stärksten Ausbaustufe nicht weniger als 4 (vier) Turbolader angeflanscht.

Die Unterschiede zwischen Kompressor, Radialverdichter und Turbolader sind viel größer, als es die nackten Zahlen vermuten lassen. Der Kompressor (meist ein Eaton- oder Rootsgebläse) und der Radialverdichter kosten ganz direkt Motorleistung. Also einen nicht unerheblichen Teil der Leistungssteigerung, die sie ermöglichen, schlucken sie wieder selbst für ihren Antrieb. Der Turbolader dagegen kaum. Weil die Abgase beim Öffnen der Auslaßventile noch lange nicht alle Expansionsenergie aus der Verbrennung in Bewegung des Kolbens umsetzen konnten, geht diese normalerweise ungenutzt verloren, weshalb der Wirkungsgrad eines Hubkolbenmotors eben nur 30% bis 40% beträgt.

Zweiter Unterschied ist die Drehzahl. Ein Kompressor hat keine besonders hohe Drehzahl nur etwa 15.000 bis max 50.000 U/min. Erstens ist für hohe Drehzahlen eines mechanisch angetriebenen Verdichters eine große Übersetzung nötig (weil die Kurbelwelle gewöhnlich nur mit 1000 bis 6500 U/min dreht) und zweitens kostet eine hohe Drehzahl bei mechanischem Antrieb wieder zusätzlich Leistung, denn mechanische Antriebe (Ketten, Zahnräder, Riemen etc.) erzeugen bei sehr hohen Drehzahlen viel Reibungsenergie, die dem System dann wieder fehlt, also Verlust bedeutet.

Der Radialverdichter von Alpina war ein Sonderfall. Er war ein halber Turbolader (nur die Verdichterseite) der mittels Riemenantrieb mit hoher Übersetzung angetrieben wurde.

Turbolader dagegen sind relativ klein (ein Roots-Kompressor ist allein auf der Verdichterseite um ein Vielfaches größer und schwerer) und laufen mit wesentlich höherer Drehzahl (bis zu 300.000 U/min), weil sie nicht mechanisch von der Kurbelwelle angetrieben werden, sondern über den schnellen Abgasstrom. Deshalb können sie sehr klein und leicht sein (die bewegten Teile), weshalb sie dann auch relativ schnell reagieren. Andererseits liefern Turbos auch erst bei hoher Drehzahl genügend Druck. Der indirekte Antrieb über den Abgasstrom sorgt für das Turboloch, also eine zeitliche Verzögerung des Drehmomentaufbaus eines Motors. Allerdings ist dieses zeitliche Loch heute meist so klein (0,3s bis 0,6s), daß es hinnehmbar ist und kaum stört. Will man das Turboloch vermeiden, muß man den Motor auch bei Wegnahme der Leistung auf Drehzahl halten.

Zitat:

Und: Der G-Lader ist tot, seit langer Zeit bereits.

Der Glader wird heute noch gebaut nur nicht von Vw, da sie die Maschinen damals an die Firma verkauft haben.

http://www.roettele-racing.com/g-lader/rs-g75-lader/

Zitat:

allerdings zeichnen sich diesbezüglich in Zukunft interessante Entwicklungen ab, beispielsweise bei VAG, denn der neue 1,5 TSI (kommt 2017), EA211 Evo genannt, hat als erster Großserienbenziner einen VTG - Lader,

Da wird es bei Serienmotoren auch hingehen, alleine schon wegen dem Flottenverbrauch. Es bleibt zu hoffen dass die vtg haltbarer werden als die Porsche teile. Wobei bei der geringen AGT dürfte da nicht viel passieren.

Im tuningbereich wird sich die compoundtechnik weiter durchsetzen, die Leistung wird weiter steigen.

http://www.benzboost.com/.../...3_10151958260266840_1736790250_n-1.jpg

Zitat:

der auch als Singleversion ein ganz brauchbares Ansprechverhalten bietet.

Ein Turbomotor ist immer nur so gut wie der Esel am Steuer.

Es gibt zig videos und Anleitungen, die sich mit Brake boosting beschäftigen, wer die Fähigkeiten richtig umsetzt, der hat in allen situationen immer genügend leistung zur verfügung.

https://www.youtube.com/watch?v=dZPutHwiYFI

Zitat:

Der Kompressor (meist ein Eaton- oder Rootsgebläse)

Eaton baut Rootsgebläse wie auch schraubenkompressoren, daher Rootsgebläse oder Schraubenkompressor.

Zitat:

Der Radialverdichter von Alpina war ein Sonderfall. Er war ein halber Turbolader (nur die Verdichterseite) der mittels Riemenantrieb mit hoher Übersetzung angetrieben wurde.

Alpina verwendet ASA kompressoren.

Zu den Radialverdichtern gehören auch Ruf, Rotrex, Turmat, Vortech

 

 

 

Ein Kompressor kostet zwar Wellenleistung, aber drückt dafür "von unten" gut herein weil der eben auch bei geringen Abgasmassen gut arbeitet. Spricht zudem "sofort" an. Ein knapp bemessener Kompressor ist am Ende aber eine Drossel im Ansaugtrakt. Der Turbo kommt eher obenrum, ist unten wiederum ne Drossel.

Es ist die Frage, was man haben will und wie das Teil dimensioniert ist. Die Amis mit Ihren Hubraummonstern fahren mit Kompressoren sehr gut, weil die Motoren quasi immer in Teillast und "relativ unten" sind. Etwas mit wenig Hubraum, was man sogar "eher treten" will, das schreit nach einem Turbo.

Zudem ist die Frage, ob man nen kleinen Turbo nimmt (wie die x35i Motoren), der früh anspricht und obenrum kaum noch was bringt. Siehe der 335i, 306PS aus 3l Hubraum sind gerade mal 100PS/l. Der letzte Sauger (N52) hatte zum Vergleich 265PS. Dafür schiebt der kleine Turbo sowohl sehr früh als auch in der Mitte gut an, dazu ist das zeitverhalten ok weil nicht sehr träge. Ein Mitsubishi Lancer hat mit 2l Hubraum eher mehr Leistung, schafft das aber nur mit einem großen und trägen Lader. Was hohe Spitzenleistung bringt, aber unter 2500 tut sich quasi gar nichts.

Was alle Umbauten gemeinsam haben: Die kämpfen mit der Klopfgrenze. Benzin/Luft lässt sich halt nicht über den Ladedruck mal Verdichtung beliebig hoch komprimieren ohne dass es Ärger gibt. Daher kann bei einem kleinen Motor ein kleiner Kompressor ne gute Wahl sein, während andere mit entsprechenden Umbauten und ggf. modifizierter Nockenwelle nach einem Turbo schreien.

Sauger haben übrigens ne deutliche Ventilüberschneidung, bei einem Aufgeladenen ist das blöd - weils Ladedruck einfach in den Auspuff pustet. Daher müssen oft die Nocken eh oft gemacht werden.

Zitat:

Ein Kompressor kostet zwar Wellenleistung, aber drückt dafür "von unten" gut herein weil der eben auch bei geringen Abgasmassen gut arbeitet.

Das läßt sich sich nicht auf alle Kompressoren 1:1 ummünzen, Radial-kompressoren haben ne komplett andere Charakteristik wie ein Eaton oder Schraubenkompressor.

Zitat:

Ein Mitsubishi Lancer hat mit 2l Hubraum eher mehr Leistung, schafft das aber nur mit einem großen und trägen Lader. Was hohe Spitzenleistung bringt, aber unter 2500 tut sich quasi gar nichts.

Du wirst es nicht glauben aber das fährt sich sehr angenehm wenn der Lader später einsetzt, daher würde ich das nicht als nachteil sehen.

Im stadtverkehr brauch man keine 500+Nm drehmoment bei 2000rpm, der Lader bleibt sehr dezent im Hintergrund.

Mit der Behauptung stehe ich auch nicht alleine da, denn viele Turbo Besitzer fahren oft ein 1.01 Abgasgehäuse statt einem 0,82er oder 0,64er.

Zitat:

Was alle Umbauten gemeinsam haben: Die kämpfen mit der Klopfgrenze. Benzin/Luft lässt sich halt nicht über den Ladedruck mal Verdichtung beliebig hoch komprimieren ohne dass es Ärger gibt.

Die Elektronik ist mittlerweile sehr weit fortgeschritten, kennfelder lassen sich in sehr kleinen schritten genau programmieren und die Knock-detektoren sind sehr genau.

Sollte es trotzdem klopfen dann kann man ja die verdichtung in kleinen schritten weiter runternehmen, bis man das optimale hat.

Zitat:

Sauger haben übrigens ne deutliche Ventilüberschneidung, bei einem Aufgeladenen ist das blöd - weils Ladedruck einfach in den Auspuff pustet. Daher müssen oft die Nocken eh oft gemacht werden.

Einem Turbomotor die Überschneidung zu nehmen, gehört zu den größten Fails die man einem Motor antun kann. Gerade bei höheren Ladedrücken ist es wichtig die Brennräume mit Frischluft zu durchfluten um die klopfneigung/brennraumtemperaturen zu veringern. Ob da bisschen Ladedruck verloren geht stört nicht, denn man tauscht sie durch mehr Zündung.

Zudem kann der Turbo den geringen verlust ohne weiteres ausgleichen.

Nur darf man es bei der Ventilüberschneidung nicht übertreiben, zuviel ist nichts und zuwenig sowieso.

Das weiß auch der Nockenwellenhersteller Dbilas und gibt seinen G60 Nockenwellen Überschneidung

Sportnockenwelle VW

1,5 - 2,0 hydro // / Skoda

Einsatzbereich : Sport G60

Grad: : 272/284

Spreizung: : 112

Ventilhub: : 11,5/11,7

Hub im OT: : 1,4/1,8

Steuerzeiten: : 24/68 - 30/74

 

http://www.dbilas-shop.com/.../...-2-0-827-Sportnockenwelle::5593.html

 

Porsche Turbo Nockenwellen

911 (996 & 997) 3,6 Turbo hydro

Einsatzbereich : Strasse

Grad: : 280

Spreizung: : 110

Ventilhub: : 11,0

Hub im OT: : 2,7

Steuerzeiten: : 30/70 - 70/30

Ventilspiel: : ---

http://www.dbilas-shop.com/.../...ssnockenwelle-umschleifen::6084.html

..lohnt ehr beim Dieselmotor weil da das Verdichtungsverheltnis nicht hoch

genug sein kann um sehr efficiente Wirkung zu erreichen.

Alle Anderen je nach Verdichtung .. 7,5:1 bis 8,5:1

und bei 9,5:1 bis 12,5:1 ist die Gefahr des klopfens nicht ausgeschlossen.

Ich hab den TE so verstanden, dass es um die Nachrüstung einer Aufladung geht, also Kompi oder Turbo. Der Basis-Sauger ist aber bereits an der Klopfgrenze, somit spielt die eine große Rolle. Es geht ja nicht drum, dass ein lancer Evo nix taugt. Nur kannst du den lancer Evo Lader eben nicht in einen 2l Passat mit 90PS einbauen und erwarten, dass das schon irgendwie klappt um es überspitzt auszudrücken.

Was an der Ventilüberschneidung im Alltag sehr blöd ist:

(a) Der Kat arbeitet nimmer gescheit, mit fester Überschneidung kommst du nicht durch das Abgasgutachten.

(b) Die Lambdaregelung "sollte davon wissen", dass Temporär Spülluft kommt und das Lambda nicht stimmt. Was es

(c) zusammen mit einer Saugroheinspritzung spannend macht obs der Kat überlebt. Der wird mit ordentlich Überschneidung zum Nachbrenner statt Resteverwerter.

Auf dem Dragstrip gebe ich dir recht, im Rahmen der STVZO handelst du dir massiv Probleme ein.

Zitat:

@GaryK schrieb am 17. September 2016 um 18:03:19 Uhr:

Der letzte Sauger (N52) hatte zum Vergleich 265PS.

Der letzte Sauger war der N53, sowohl N52 und N53 hatten maximal 272 PS Leistung.

Zitat:

Der Basis-Sauger ist aber bereits an der Klopfgrenze, somit spielt die eine große Rolle. Es geht ja nicht drum, dass ein lancer Evo nix taugt. Nur kannst du den lancer Evo Lader eben nicht in einen 2l Passat mit 90PS einbauen und erwarten, dass das schon irgendwie klappt um es überspitzt auszudrücken.

Es gibt Firmen deren Alltag es ist, Turbokits herzustellen, die ohne jegliche veränderung am Motor selbst montierbar sind.

Eine sehr bekannte Firma ist STS.

https://www.youtube.com/watch?v=RgSLZDeQlMw

 

Zitat:

Was an der Ventilüberschneidung im Alltag sehr blöd ist:

(a) Der Kat arbeitet nimmer gescheit, mit fester Überschneidung kommst du nicht durch das Abgasgutachten.

(b) Die Lambdaregelung "sollte davon wissen", dass Temporär Spülluft kommt und das Lambda nicht stimmt. Was es

(c) zusammen mit einer Saugroheinspritzung spannend macht obs der Kat überlebt. Der wird mit ordentlich Überschneidung zum Nachbrenner statt Resteverwerter.

Die originalen vr6 Nockenwellen haben ebenfalls über 1mm hub und man bekommt dafür ganz normal ein Abgasguatchten für den Turbobetrieb. So schlimm kann es daher nicht sein. ;)

Ein nicht zu vernachlässigender Punkt bei der Nachrüstung mit Turbo oder Kompressor ist auch die Ladeluftkühlung. Bei Turbo und Radialkompressor kann die Verrohrung ziemlich abenteuerlich und die Wege (zu)lang werden. Bei Roots- oder Twinscrew Gebläsen bleiben diese, gerade in Verbindung mit dem üblichen Water to Air LLK angenehm kurz. Ein solcher Lader in V eine 8 Zylinders ist unter Umständen auf den ersten Blick kaum vom Sauger zu unterscheiden.

Im Anhang Bilder von meinem Umbau.

Motor1-4304154135956716048
Motor2-441622875858417245

Zitat:

@Hellhound1979 schrieb am 19. September 2016 um 10:47:27 Uhr:

Ein nicht zu vernachlässigender Punkt bei der Nachrüstung mit Turbo oder Kompressor ist auch die Ladeluftkühlung. Bei Turbo und Radialkompressor kann die Verrohrung ziemlich abenteuerlich und die Wege (zu)lang werden. Bei Roots- oder Twinscrew Gebläsen bleiben diese, gerade in Verbindung mit dem üblichen Water to Air LLK angenehm kurz. Ein solcher Lader in V eine 8 Zylinders ist unter Umständen auf den ersten Blick kaum vom Sauger zu unterscheiden.

Im Anhang Bilder von meinem Umbau.

Das ist genau der Grund, weshalb auch bei Turbomotoren neuerdings dieses Prinzip angewandt wird. Angefangen mit dem BMW 4,4 V8 TwinTurbo (N63) von 2007 über den Audi V8 4.0 TFSI von 2012 bis zum AMG 4.0 Biturbo (M178) von 2015 aus dem AMG GT haben auch die Massenhersteller den Vorteil der kurzen Ansaugwege mittels Luft-Wasser-Ladeluftkühlern erkannt und die Zylinderköpfe umgedreht, um die Turbolader im Inneren des Vs zu platzieren.

Bmw-e70-e71-m-20
Bmw-n63-s63-engine-ser1-10

Zitat:

...Für mich als Nullbrainchecker,...

Ich hoffe du hast erkannt, dass die anderen ebenso solche sind! ;)

Ansonsten steht hier ja schon ausreichend geschrieben, außer über E-Turbos :D

ist egal welcher motortyp abgasturbo/kompressor ist mit jedem motor kompatibel. Nur bei 1zyl. (motoräder zb.) währe ein abgasturbo nicht so optimal da er pulsiert

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