Audi TFSI und Ventilschaden mit Prins VSi-DI
Audi Q5 TFSI mit CDNC Motor und 130.000 km Laufleistung, davon 125.000 unter Gas.
Problem:
Nach turnusmässiger 120k Wartung wird der Zylinder 1 (nur) in der Warmlaufphase bei niedrigen Drehzahlen abgeschaltet.
Die Ursachenforschung ergab:
Auslassventil am 1. Zylinder ist in kaltem Zustand undicht (Kompressionsmessung und Druckverlustmessung).
Der Freundliche bietet Reparatur des Ventilschadens durch Ersatz der Ventile etc. für 1.950,- an.
Man kann auch einen neuen Zylinderkopf mit (nur) Ventilen für 1.050,- € bekommen. Dann ist noch die Arbeit zusätzlich zu bezahlen in einer Werkstatt, die sich auch mit Prins-Autogasanlagen auskennt.
Angebot soll ich kurzfristig bekommen.
Habt Ihr dazu noch Hinweise?
mit Gruß in die Runde der Autogas-freaks
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Mörty
Hallo Nieli,Zitat:
Original geschrieben von Nieli
Hallo Mörty,...seit 2006 sind Motoren in PL gebaut und es sei nicht sichergstellt, dass gehärtete Ventile + Sitzringe verbaut wurden, auch Kolben/Laufbahnpaarungen seien problematisch. Bereits dem "straffen" Benzinbetrieb halten die Moteren nicht stand.
MfG. Nieli
danke für deine Antwort. Weißt Du, wodurch sich der Ventilschaden bei deinem Kollegen bemerkbar gemacht hatte? Auf den Link bin ich schon gestoßen, größtenteils ist allerdings explizit von Ventilschäden die Rede, daher bin ich unsicher, ob das in meinem Fall auch zutrifft.Mein BFB ist BJ `04. Die Probleme fingen an mit unsichtbarem Kühlwasserverlust, dann schlechtes Kaltstartverhalten und schließlich Ausfall der Gasanlage (sowie Heizung). Diagnostiziert wurde per Abdrücken ein Riss im Kopf, der mir nach Demontage auch gezeigt wurde. Hab leider keine Bilder gemacht, war aber grob zwischen Kühlmittelkreislauf und Brennraum.
Die Ventile hätte man noch in den neuen Kopf umbauen können, hab mich dann aber für einen kompletten entschieden. Da gerissene Zylinderköpfe bei den 1.8t anscheinend auch nicht sooo selten sind, bin ich davon ausgegangen, dass ich einfach Pech hatte und das nichts mit der Gasanlage zu tun hat.
@Mörty,
ich denke auch, das sind 2 verschiedene Baustellen.
Bei meinem Kollege habe ich teilweise bei der Diagnose mit gemacht. Das Problem trat nur bei Kühlwassertempereturen zwischen 30-60°C auf, dann hatte erst der Zyl. 2 Verbrennungsaussetzer und zwei Monate später kamen dann auch noch Verbrennungsaussetzer vom Zyl . 4 dazu. Das merkwürdige ist dabei gewesen, dass das Auto beim Kaltstart problemlos lief und wenn er richtig warm war auch. Kompressionsmessungen im kalten und auch betriebswarmen Zustand brachten keine Erkenntnisse, alles tacko, aber eine Kompressionsmessung im beschriebenen Temperaturbereich brachte dann den Hinweis, Kompressionsverluste. Der Motorinstandsetzer hat das so erklärt: wenn der kalte Motor gestartet wird, erwärmen sich als erstes die Ventile und dehnen sich aus. Dann, wenn der Zylinderkopf richtig durchgewärmt ist, ist hier die Materialausdehnung der AL-Legierung größer und das Ventil dichtet wieder ab. Natürlich nur, wenn der Einstellbereich der Hydrostößel erschöpft ist, sonst kompensiert der Hydrostößel die Längenunterschiede. Leider hab ich den zerlegten Zylinderkopf nicht selbst gesehen, aber die Erklärung schien mir plausibel.
Kühlwasserverlust hatte er nicht gehabt.
Ich selbst fahre auch einen 1,8T AUQ aus 2003 mit gegenwärtig 259000km, die LPG-Umrüstung bei 6000km, ohne Additivsystem und ohne Benzinzutaktung. Bis jetzt alles tacko. Ich selbst meide allerdings Dauerdrehzahlen über 4500 Touren.
@ all
zu den Ami-Motoren hätte ich eine Vermutung, die werden mit geringeren Drehzahlen gefahren, da in der Regel immer ausreichend Nm unterrum vorhanden sind. Entsprechend lang sind die Getriebübersetzungen ausgelegt. Das macht sich positiv beim Ventil-/ Sitzringverschleiß bemerkbar. Man kann davon ausgehen, dass ab Drehzahlen von 4000-4500 Touren das Ventil in seiner Massenträgkeit so "nacheilt" dass der Nocken bereits weg ist und das Ventil ungedämpft (also ohne an der Nockenkontur gleitend) wieder in den Ventilsitzring zurück-"hämmert". Je mehr / länger man diese Drehzahlschwelle überschreitet, um so größer ist der Verschleiß dabei.
Additive legen hier einen dünnen Film über die Kontaktflächen, wie das aber bei den Direkteinspritzern auf der Einlassseite realisiert werden könnte, --> "3 große ?"
MfG. Nieli
39 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Mörty
Hallo Nieli,Zitat:
Original geschrieben von Nieli
Hallo Mörty,...seit 2006 sind Motoren in PL gebaut und es sei nicht sichergstellt, dass gehärtete Ventile + Sitzringe verbaut wurden, auch Kolben/Laufbahnpaarungen seien problematisch. Bereits dem "straffen" Benzinbetrieb halten die Moteren nicht stand.
MfG. Nieli
danke für deine Antwort. Weißt Du, wodurch sich der Ventilschaden bei deinem Kollegen bemerkbar gemacht hatte? Auf den Link bin ich schon gestoßen, größtenteils ist allerdings explizit von Ventilschäden die Rede, daher bin ich unsicher, ob das in meinem Fall auch zutrifft.Mein BFB ist BJ `04. Die Probleme fingen an mit unsichtbarem Kühlwasserverlust, dann schlechtes Kaltstartverhalten und schließlich Ausfall der Gasanlage (sowie Heizung). Diagnostiziert wurde per Abdrücken ein Riss im Kopf, der mir nach Demontage auch gezeigt wurde. Hab leider keine Bilder gemacht, war aber grob zwischen Kühlmittelkreislauf und Brennraum.
Die Ventile hätte man noch in den neuen Kopf umbauen können, hab mich dann aber für einen kompletten entschieden. Da gerissene Zylinderköpfe bei den 1.8t anscheinend auch nicht sooo selten sind, bin ich davon ausgegangen, dass ich einfach Pech hatte und das nichts mit der Gasanlage zu tun hat.
@Mörty,
ich denke auch, das sind 2 verschiedene Baustellen.
Bei meinem Kollege habe ich teilweise bei der Diagnose mit gemacht. Das Problem trat nur bei Kühlwassertempereturen zwischen 30-60°C auf, dann hatte erst der Zyl. 2 Verbrennungsaussetzer und zwei Monate später kamen dann auch noch Verbrennungsaussetzer vom Zyl . 4 dazu. Das merkwürdige ist dabei gewesen, dass das Auto beim Kaltstart problemlos lief und wenn er richtig warm war auch. Kompressionsmessungen im kalten und auch betriebswarmen Zustand brachten keine Erkenntnisse, alles tacko, aber eine Kompressionsmessung im beschriebenen Temperaturbereich brachte dann den Hinweis, Kompressionsverluste. Der Motorinstandsetzer hat das so erklärt: wenn der kalte Motor gestartet wird, erwärmen sich als erstes die Ventile und dehnen sich aus. Dann, wenn der Zylinderkopf richtig durchgewärmt ist, ist hier die Materialausdehnung der AL-Legierung größer und das Ventil dichtet wieder ab. Natürlich nur, wenn der Einstellbereich der Hydrostößel erschöpft ist, sonst kompensiert der Hydrostößel die Längenunterschiede. Leider hab ich den zerlegten Zylinderkopf nicht selbst gesehen, aber die Erklärung schien mir plausibel.
Kühlwasserverlust hatte er nicht gehabt.
Ich selbst fahre auch einen 1,8T AUQ aus 2003 mit gegenwärtig 259000km, die LPG-Umrüstung bei 6000km, ohne Additivsystem und ohne Benzinzutaktung. Bis jetzt alles tacko. Ich selbst meide allerdings Dauerdrehzahlen über 4500 Touren.
@ all
zu den Ami-Motoren hätte ich eine Vermutung, die werden mit geringeren Drehzahlen gefahren, da in der Regel immer ausreichend Nm unterrum vorhanden sind. Entsprechend lang sind die Getriebübersetzungen ausgelegt. Das macht sich positiv beim Ventil-/ Sitzringverschleiß bemerkbar. Man kann davon ausgehen, dass ab Drehzahlen von 4000-4500 Touren das Ventil in seiner Massenträgkeit so "nacheilt" dass der Nocken bereits weg ist und das Ventil ungedämpft (also ohne an der Nockenkontur gleitend) wieder in den Ventilsitzring zurück-"hämmert". Je mehr / länger man diese Drehzahlschwelle überschreitet, um so größer ist der Verschleiß dabei.
Additive legen hier einen dünnen Film über die Kontaktflächen, wie das aber bei den Direkteinspritzern auf der Einlassseite realisiert werden könnte, --> "3 große ?"
MfG. Nieli
Hallo GaryK, also ich würde von Deinem Angebot gerne gebrauch machen. Ich würde Dir Additiv zukommen lassen. Hätte hier das LPG Valve Saver (V-Lube), und das 164.
lg Tom
Sehr interessante Diskussion zwischen GaryK und CCI bezüglich Tunap 164. Sportler35 würde die Mittelchen zur Verfügung stellen, damit sie "genauer" angesehen werden können. Ich wäre auf jeden Fall gespannt, wie die das Ergebnis ausfällt, denn Prins hat, wenn ich micht nicht täusche, die Verwendung von Tunap nicht angeraten, obwohl es für Verdampferanlagen geeignet sein soll.
Zitat:
...
@ allzu den Ami-Motoren hätte ich eine Vermutung, die werden mit geringeren Drehzahlen gefahren, da in der Regel immer ausreichend Nm unterrum vorhanden sind. Entsprechend lang sind die Getriebübersetzungen ausgelegt. Das macht sich positiv beim Ventil-/ Sitzringverschleiß bemerkbar. Man kann davon ausgehen, dass ab Drehzahlen von 4000-4500 Touren das Ventil in seiner Massenträgkeit so "nacheilt" dass der Nocken bereits weg ist und das Ventil ungedämpft (also ohne an der Nockenkontur gleitend) wieder in den Ventilsitzring zurück-"hämmert". Je mehr / länger man diese Drehzahlschwelle überschreitet, um so größer ist der Verschleiß dabei.
Additive legen hier einen dünnen Film über die Kontaktflächen, wie das aber bei den Direkteinspritzern auf der Einlassseite realisiert werden könnte, --> "3 große ?"MfG. Nieli
Da ist sicherlich was dran. Auch wenn wir unseren durchaus und auch des öfteren über lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit und entsprechend höherer Drehzahl mit Gas gefahren sind. Immerhin geht der alte nach Tacho 272 km/h und der neue nach GPS über 290 km/h ;-). Da aber der 5.Gang auf eine theoretische Endgeschwindigkeit von 330 km/h ausgelegt ist, bewegt man sich selbst bei 200 km/h im 5.Gang noch weit unterhalb von 4.000 1/min. Und die Gelegenheiten, ohne Risiken einzugehen, weit über 200 km/h zu fahren, werden gerade bei uns im Südwesten der Republik aufgrund der Verkehrsdichte von Jahr zu Jahr weniger.
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Zitat:
Original geschrieben von Sportler35
Hallo GaryK, also ich würde von Deinem Angebot gerne gebrauch machen. Ich würde Dir Additiv zukommen lassen. Hätte hier das LPG Valve Saver (V-Lube), und das 164.
lg Tom
Ich stelle auch gerne Tunap 163 und 164 zur Verfügung. Das 164er habe ich abgefüllt in kleinen Fläschchen vorhanden. @Gary du bist doch aus dem Rhein Main Gebiet oder?
Ja die Testergebnisse wären interessant.
Wobei ich aber wieder betone, dass es für uns als Umrüster so gesehen uninteressant ist, da wir uns an die Dosiervorgaben halten müssen.
Ich kann ja nicht meine Kunden als Versuchskaninchen nötigen...
Bei einem "Schaden" zahle ich dann die Zeche, weil ich mich nicht an die Vorgaben gehalten habe.
Ich habe noch eine Idee.... überdosierten Bleiersatz in den Benzintank und 10% Benzinzugabe während dem Gasbetrieb 😉 Wer stellt sich als Versuchsk... zur Verfügung ?? 🙂
Ja, das meinte ich eigentlich. Bei Mischbetrieb der TFSI Generation sch*** auf LPG Additivierung, kipp das Zeugs in den Tank.
Bei Additiven im Kraftstoff haben die Flüssigpisser wirklich Vorteile.
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Ich kenne keine Tankstelle die nebenbei noch Gasflaschen mit Autogas befüllt, daher kann ich jetzt nur mal meine Gedanken nennen.
Flaschengas ist auch reines Propan, und keine Propan/Butan Mischung. Zumindest ist es so bei unserem Händler angegeben.
Der Vollständigkeit halber:
Die Aussage von CCI stimmt. Ich kenne einen Tankstellenbesitzer der Auto- und Flaschengas verkauft. Die Flaschen werden zentral befüllt und nicht aus dem gleichen Tank wie Autogas. Also nix mit Additiv Grillen 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Black_2.6
Ich stelle auch gerne Tunap 163 und 164 zur Verfügung. Das 164er habe ich abgefüllt in kleinen Fläschchen vorhanden. @Gary du bist doch aus dem Rhein Main Gebiet oder?Zitat:
Original geschrieben von Sportler35
Hallo GaryK, also ich würde von Deinem Angebot gerne gebrauch machen. Ich würde Dir Additiv zukommen lassen. Hätte hier das LPG Valve Saver (V-Lube), und das 164.
lg Tom
Drei Fläschchen Tunap sollten heute bei GaryK ankommen. Mal schauen was die Analyse hervorbringt
Hallo zusammen,
verstehe ich das richtig? Ich könnte also Bleiersatz in den Tank kippen um die Ventile im Gasbetrieb zu schützen? Wie verhält es sich mit dem Kat, nimmt der keinen Schaden?
Mfg Mika0815