Auch der BYD e6 kann brennen
Unfall in Shenzen am 26. Mai 2012.
Zwei Autos kollidieren, der BYD e6 (Taxi) wird in einen Baum geschleudert und geht sofort in Flammen auf. Fahrer und die zwei Insassen starben in den Flammen.
Vor einiger Zeit sagte Wang Chuanfu, Chairman of BYD: “Batteries from BYD would not explode even if you throw them into a fire.” 😕
Quelle: ChinaAutoWeb
Beste Antwort im Thema
a) einen Li-Akku ohne metallisches Lithium gibt es nicht
b) wenn das Lithium in Form einer Einlagerungsverbindung enthalten ist, ist es noch viel reaktiver als dieselbe Metallmenge als solider Metallblock (das ist ja gerade der Grund für die Verwendung derselben)
c) ob für die Ableitung Li-Folie, Alufolie oder Cu-Folie verwendet wird ist Jacke wie Hose: alle drei brennen nach Zündung munter vor sich hin !
d) durch die Verwendung eines Sauerstoffträgers wie -PO4 ist schon ohne Hinzutritt von externem Sauerstoff eine Zündung in Masse möglich
Insbesondere der letzte Punkt ist fatal: der Akkublock kann so durch internen Kurzschluß INTERN zu brennen anfangen...... und dann hält das niemand mehr auf !
Diese fatale Eigenschaft hat kein Verbrennerkraftstoff: hier muß der Sauerstoff extern herantransportiert werden, was das Abbrennen doch sehr verlangsamt. Ist wie der Unterschied im Abbrennen von Holz zu Nitrocellulose ......
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Das vorliegende Flammenbild ist anhand des bisschen Brandlast von Inneneinrichtung und Reifen nicht erklärbar. Man bedenke: es gibt keinen Kraftstofftank der abbrennt !
Und die Brandentwicklung spricht für eine interne Zündung des Akkumulatorblockes: also ein Metallbrand.
Gruß SRAM
247 Antworten
Zündler, Feuerteufel 😁
In meiner Siedlung haben wir rund 150 Garagen unter und neben den Häusern. In den letzten 32 Jahren hat hier noch nichts gebrannt... außer einer Küche.
Naja da stehen halt in 149 Elektroautos drin - kein Wunder dass es da nicht brennt 😁
Und da diese Akkus schon in ganz wenigen Monaten auf den Markt kommen und nicht erst in Jahren
http://www.a123systems.com/lithium-ion-battery-technology.htm
Heisse und kalte Umgebungstemperaturen ohne aktive Kühlung - weitaus weniger problematisch mit diesen Akkus.
Es gibt zumindest auch in dem Bereich des nutzbare Temperaturbereichs bei LiIon erste Fortschritte - Tests bei -30 Grad C sind wohl aktuell noch in der Mache.
Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Wenn Du liest einer gewinnt den Jackpot im Lotto heisst das also nun hörst Du auf zu arbeiten und spielst stattdessen nur noch Lotto - weil wenn einer gewonnen hat, bedeutet das ja dass man daraus schliessen kann den Jackpot zu gewinnen ist was wahrscheinliches.
Auf jeden Fall hast Du damit schon mal den ersten Preis unter den Schönrednern gewonnen.😛
Von 300 BYD-Taxis explodiert beim ersten Unfall der Akku, von ein paar ausgelieferten Porsche brennt ein Lithium-Akku ab, nach dem Volt-Crashtest brennt die Batterie.... alles statistisch natürlich völlig irrelevant.
So ein Crashtest z.B. hat ja "NULL Aussagekraft", ist ein statistischer Einzelfall und in der gesamten späteren Serienproduktion wird das schon nie wieder auftreten.
Die Verantwortlichen bei GM sehen das aber offensichtlich durchaus anders (haben wohl keine Ahnung von Statistik) jedenfalls wurde die Produktion gestoppt und am Akkublock Änderungen durchgeführt.
Kannst Dich ja bei BYD als Pressesprecher bewerben. Da wurde das Problem aber schon auf die chinesische Art gelöst: Der Presse wurde verboten weiter über solche Vorfälle zu berichten. Wir werden also nichts mehr von einem weiteren brennenden BYD erfahren, dafür garantiert "die Partei".😠
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Das was Du für Statistik hälst ist lediglich ein Beweis dafür dass das Feuer überhaupt eintreten kann p > 0 - und keineswegs etwas das für Statistik ausreicht - denn das ist die Bestimmung von p einer Wahrscheinlichkeit - und die gibt's eben nicht wenn man nur ein Einzelergebnis kennt und nicht die Gesamtzahl -. und damit meine ich nicht die Gesamtzahl der E6s ( das muss ich ja jetzt wohl dazuschreiben 😁 😁 )
Wie viele vergleichbare Unfälle gab es, bei denen der E6 nicht gebrannt / gebrannt hat / und wie wahrscheinlich sind diese Unfälle - das sind die wichtigen zahlen wenn Du statistisch was - sinnvolles - berechnen willst.
Alles andere ist doch "Makrame knüpfen ist auch eine Wssenschaft" Satistik.
Wenn A123 schreibt: "Improved calendar and cycle life, particularly at elevated temperatures" würde mich sehr interessieren, was das, calendar life bezogen, bedeutet.
In einem noch keine 2 Jahre alten Artikel ist zu lesen, dass der Kapazitätsverlust bei höheren Temperaturen 35% jährlich betragen kann. "The implication is that if you live in a warm climate, you could be changing your electric car’s lithium-ion battery every three or four years."
Die Wenig-Fahrer werdens vielleicht garnicht bemerken, und womöglich sinkt ja damit auch das Explosionsrisiko.
Hmmm tja es gibt so ein Grafik für ein paar US-Städte (Nord, Mitte Süd) war aber glaub für die Volt Akkus oder Leaf?
Das hat da schon einige Jahre ausgemacht - glaub so ~ 8 Jahre? im Süden.
Hab's wieder gefunden
http://www.greencarreports.com/.../...r-bad-for-electric-car-batteries
Denk nach spätestens 12 Jahren kommt man dann altersbedingt egal wie gut man die Akkus behandelt aktuell unter die 80% Restkapazität - und es macht dann vermutlich für einige Sinn die alten zu verkaufen und neue zu holen.
Wobei sich das vielleicht dann gar nicht lohnt - nach 12 Jahren gibt es vermutlich schon wieder eine andere Akkutechnologie und die fürs alte Auto findet man dann nur bei ebay 😁
H Kennzeichen an Vollhybriden oder gar EVs wird es wohl nicht geben.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Wenn A123 schreibt: "Improved calendar and cycle life, particularly at elevated temperatures" würde mich sehr interessieren, was das, calendar life bezogen, bedeutet.
In einem noch keine 2 Jahre alten Artikel ist zu lesen, dass der Kapazitätsverlust bei höheren Temperaturen 35% jährlich betragen kann. "The implication is that if you live in a warm climate, you could be changing your electric car’s lithium-ion battery every three or four years."
Die Wenig-Fahrer werdens vielleicht garnicht bemerken, und womöglich sinkt ja damit auch das Explosionsrisiko.
😁😁
Spricht alles für Batterieleasing a´la Renault mit Zusatzfeuerversicherung😁😁
MfG RKM
Diese pauschalen Aussagen zu Li-Ion Akku sind wenig hilfreich, weil es viele (chemisch und bauart) unterschiedliche Li-Ion Akku gibt, z.B. LCO, LMO, NCA, NMC, LFP um nur die wichtigsten zu nennen. Sie unterscheiden sich stark in genau solchen Eigenschaften wie Hoch- und Niedrigtemperaturverhalten, Zyklenzahl, Brandsicherheit, Gestehungskosten usw.
Solche Beiträge und Artikel zu Li-Ion-Akku ohne genaue Präzisierung auf den Typ sind für mich nicht lesenswert, weil ohne Aussagewert. Vergleichsweise gibt man auch keine pauschalen Urteile über Verbennungsmotoren ab, sondern unterscheidet Benziner, Diesel, Gas oder Zweitakt, Viertakt usw.
Zitat:
Original geschrieben von i-MiEV
Solche Beiträge und Artikel zu Li-Ion-Akku ohne genaue Präzisierung auf den Typ sind für mich nicht lesenswert, weil ohne Aussagewert.
Da stimme ich dir voll zu. Die Beiträge können aber nicht präziser sein als die Aussagen der Hersteller (A123: "improved"😉.
Zitat:
Spricht alles für Batterieleasing a´la Renault mit Zusatzfeuerversicherung
Genau ! 😉
Alles andere ist gegenwärtig nicht marktgerecht.
Gruß SRAM
Nach 1800 Zyklen ist man bei 93% Ladekapazität bei 45Grad ohne Kühlung - nun muss man halt nur noch sich Temperatur/Zyklen/Restladekapazität bei anderen ansehen...
Ist die Hürde dass A123 das nicht alles vorkaut? Mit Internet & Co gibt's doch sicherlich genug Quellen.
Der Wert an sich ist jedenfalls nicht schlecht.
Auf welchen Akku-Typ bezieht sich denn dieser Link?
Zitat:
Original geschrieben von WHornung
Hab's wieder gefundenhttp://www.greencarreports.com/.../...r-bad-for-electric-car-batteries
Steht doch auf der Grafik? Graphit/Nickel LiIonen
Danke. Sorry, hatte irgendwie Tomaten auf den Augen. Ist wohl zu heiss heute für mein Li-Ion-Hirn 😁
Graphit/Nickel ist allerdings keine genaue Bezeichnung. Es gibt ja NMC und NCA (z.B. im plug-in-Prius). NMC und NCA unterscheiden sich gewaltig in bezug auf Sicherheit, Hoch- und Tieftemp-Verhalten und Life Cycle.