Argumente für / gegen den Wasserstoffantrieb
Welche Argumente sprachen eigentlich für den Abbruch der H2 Konzepte, z.B. MB ? Abgesehen vom sehr dünnen Versorgungsnetz.
Beste Antwort im Thema
Das ich das noch erleben darf! Ein Thread, der sich mal kritisch mit der Brennstoffzelle als Antrieb auseinandersetzt. Es wiederspiegelt das, was ich schon seit ungefähr 2 Jahren versuche den Leuten klar zu machen. Brennstoffzelle toll und gut, aber nur, wenn man nur die Betankzeiten im Auge hat und einen 1:1 Ersatz für Benzin/Diesel sucht.
Kurzer Abriss zu meinem "mentalen" Werdegang vom Petrolhead hin zum BEV-Befürworter:
Vor 3 Jahren die Wortgefechte die ich mir mit Kaju74 geliefert habe legendär, ich konnte/wollte ein BEV überhaupt nicht akzeptieren. Ich habe ähnlich argumentiert, wie jene, gegen die ich heute vor gehe: Zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten und vieeeel zu hoher Stromverbrauch. Kurz ich war einer von den "Alten". Aus Angst/Unwissenheit meine Gewohnheiten umstellen zu müssen, war mir jedes, wirklich jedes noch so verdrehte Argument recht, meinen Standpunkt zu vertreten und diese teuflischen BEV's aus den Köpfen anders denkender zu verbannen.
Dabei bin ich selber Elektronikentwickler, ich sollte es besser wissen.
Irgendwann ging mir das Thema so auf den Senkel, das ich wirklich begonnen habe, meinen bisherigen Standpunkt zu hinterfragen:
+ Wie relevant sind die Ladezeiten wirklich?
+ Wieviel Reichweite brauche ich typischeweise?
+ Wieviel mehr Strom braucht man will man 45Mio. PKW elektrisch betreiben?
+ Wie sieht die Energiebilanz BEV vs. FCEV aus?
Frage 1 & 2 sind schnell und gemeinsam zu beantworten. Trotz meiner überdurchschnittlichen Jahresfahrleistung von 25.000km komme ich selten über mehr als 100km am Tag. Eine Steckdose ist in der Garage vorhanden (ja, hat nicht jeder). Im Schnitt das nachladen, was ich am Tag verfahre ist an mindestens 360 Tagen im Jahr kein Problem. Und selbst unsere "Fernfahrten" von etwa 250km eine Richtung schaffen BEV's von heute.
Frage 3 war schon interessanter. Gefühlt braucht eine PKW-Flotte viel zu viel Strom, den man niemals heranschaffen kann. Pustekuchen. Deutschland hatte einen Bruttostromverbrauch von 600TWh/Jahr, ein BEV braucht etwa 20kWh/100km, also kommt eine 50Mio.-Flotte auf etwa 150TWh, was gerade mal 25% mehr Strom wären. Nun, nachdem der Umstieg nicht von heute auf morgen von statten geht, sondern in einem Zeitraum von 20-30Jahren halte ich das durchaus für realistisch. Das konnte also kein Argument mehr gegen BEV's sein.
Frage 4 dann die komplette Ernüchterung. Preiswerter H2 kommt aus Erdgas unter Abspaltung des CO2, das kann es nicht sein! Da ist es gescheiter das Erdgas in einem Verbrenner zu verfeuern (so kann der Kohlenstoff noch etwas zum Vortrieb beitragen, bevor er in der Atmosphäre landet). Umweltfreundlicher H2 aus Elektrolyse braucht ~50kWh/kg. Mit dem kg kommt dann ein Mirai 110km, ein BEV etwa 250km. Da brauche ich nicht mehr weiter nachdenken. Ja, es macht Sinn für Überschussstrom, allerdings ist das nicht genug um eine ganze Flotte zu betreiben. Deswegen würde ich den H2 nur dort einsetzen wo er unverzichtbar ist, sprich im Fern-, Schiff- und Flugverkehr, wollen wir eine Energiewende schaffen.
Aber für so Trivialitäten wie 1000km mit 200km/h+ am Stück und 5min nachtanken, dafür haben wir nicht die Energie. Und wenn, dann sollen bitte die Leute die meinen, nicht darauf verzichten zu können, entsprechend löhnen (5€/l für den Supersprit, der diese Dinge ermöglicht!).
Grüße,
Zeph
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Moin
32% Strom? Und auf was optimiert? Auf Stromproduktion oder auf Wärmeproduktion.
Der Atkinsonmotor aus dem Prius hat als Benziner 41% Wirkungsgrad, mechanisch. Elektrisch sinds dann noch um 40%. Das gleiche kann ich für unsere etwas größeren BHKWs sagen.
Als dann Stationärmotor im RE Betrieb wäre dieser Motor so sogar permanent nutzbar, im Gegensatz zum normalen Betrieb eines PKW-Motors.
Es geht mir dabei auch nicht um den schlechten Wirkungsgrad, dieser ist bei H2 ja auch nicht gerade berauschend im PKW. Es geht mir darum das der Wirkungsgrad von GtL allem lesen nach nicht schlechter ist als der von H2 gemessen ab Strom bis zu den Rädern. Und das dann ein GtL betriebenes Fahrzeug nur einen recht moderaten Akku braucht, selbst der Akku aus dem Niro mit 64kWh dann schon überdimensioniert wäre.
GtL hätte eingesetzt in einem maximal 20 kW RE den Vorteil das man mit um 150 kg Gewicht eine unendliche Reichweite bei vorhandener Infrastruktur an Tankstellen und minimalen Platzbedarf im Auto hätte. Die meisten Strecken würden dann, ohne FastCharge, rein elektrisch fahrbar sein, und zu Hause mit unter 10 kW Ladebar.
Ich sehe, wenn die Gestehung von Gtl tatsächlich mit so guten Wirkungsgrad funktioniert, keinen echten Nutzen für H2 im PKW.
Moin
BJörn
Zeph, selbst bei üppiger Mengen an Erdgas macht es weing Sinn daraus H2 zu prod. Der Einsatz durchlaufender WKW zu diesem Zweck wäre interessant. Möglicherweise wird ein göttl. Eingebung das Speicherthema lösen helfen.😉😉
Zitat:
@Primotenente schrieb am 9. Januar 2019 um 10:37:18 Uhr:
Zitat:
@DanielWb schrieb am 9. Januar 2019 um 00:17:58 Uhr:
Wie wenig wichtig die beste Effzeienz tatsächlich sein kann zeigt sich sogar in dem Bereich der Mobilität dass in der Realität der mit Abstand erfolgreichste Antrieb weltweit gleichzeitig der mit Abstand ineffzenteste ist von allen - der Benziner.Selbst unter den Verbrennern ist der Benziner einer der ineffzentesten (Diesel etc) und trotzdem ist der Benziner der mit Abstand erfolgreichste Antrieb überhaupt.(...)
Denkfehler. Effizienz ist entscheidend.
Als der Verbrennungsmotor erfunden wurde, waren die Voraussetzungen anders als heute.
#
https://de.wikibooks.org/.../...zwischen_dem_Otto-_und_dem_DieselmotorDu meinst anschienend der Benziner sei effizenter als ein Diesel - ist er aber nicht - der Benziner ist weniger effizient und trotzdem deutlich beliebter.
Genauso wie die Welt lieber SUVs kauft statt kompakt und Kleinwagen - weil der Welt die Effizienz nunmal nicht so wichtig ist.
Billig ist der Welt wichtig. Und da wir in der Zukunft unsere Energie in Echtzeit ernten und verteilen müssen, wird sich das billigste durchsetzen. Und das sind nunmal die BEV's nicht die FCEV's (Auto und Sprit zu teuer, Technik zu aufwändig).
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@DanielWb schrieb am 13. Januar 2019 um 15:09:34 Uhr:
#Zitat:
@Primotenente schrieb am 9. Januar 2019 um 10:37:18 Uhr:
Denkfehler. Effizienz ist entscheidend.
Als der Verbrennungsmotor erfunden wurde, waren die Voraussetzungen anders als heute.
https://de.wikibooks.org/.../...zwischen_dem_Otto-_und_dem_DieselmotorDu meinst anschienend der Benziner sei effizenter als ein Diesel - ist er aber nicht - der Benziner ist weniger effizient und trotzdem deutlich beliebter.
Genauso wie die Welt lieber SUVs kauft statt kompakt und Kleinwagen - weil der Welt die Effizienz nunmal nicht so wichtig ist.
Nein, das meine ich nicht. Und nein, es geht auch nicht um SUVs vs. Kleinwagen.
Meine Aussage ist gewesen - kann man nachlesen - dass sich selbst unter den Verbrennern der nicht so effizente Antrieb Benziner gegenüber dem effizienteren Diesel duchgestzt hat.
Deine Antwort war darauf Effizienz zählt. Was soll den das für einen Sinn machen wenn Du nicht glaubst der Benziner sei effizienter?
Natürlich geht es auch um SUVs und Kompaktautos wenn man nachprüfen will wie wichtig und kaufentscheidend den Menschen Effizienz tatsächlich ist. Möglichst billig ist doch auch nicht richtig - ein Duchschnitts SUV kostet sicher mehr als ein Durchschnitts Kompaktauto.
Und das ist das was eben Wasserstoff eine Tür offenlässt das BEHAUPTEN Effizenz sei (entscheidend) wichtig das ist eben völlig realitätsfern - dazu muss man sich nur das Verhalten der Menschen in der Realität anschauen. Effizenz ist nur einer von vielen Punkten und meist kein besonders wichtiger.
Immerhin alle 2 Wochen wurde allein in Deutschland 2018 eine H2 Tankstelle eröffnet und nachdem einer der etwas grösserfen China Hersteller (Great Wall) eingestiegen ist besteht die Aussicht dass sich das Tempo nicht verlangsamt, denn Great Wall ist der Brenntsoffzelle nunmal nach dem Ergebnis eigener Forschung und Studien auch aufgeschlossen.
Monetäre Effizienz ist entscheidend. Wie funktioniert denn Europa heute?
"Ahhh, super das SUV kauf' ich mir mit 250PS als Diesel, dann hat's die selben laufenden Kosten wie eine Limousine mit 200PS Benziner!"
In Ländern wo der Spritpreis sehr niedrig ist, setzt sich dann der Benziner durch (siehe USA), weil sowieso billig und Verbrauch nicht ausschlaggebend.
Die Vergangenheit hat gezeigt, die meisten sind eher bereit bei der Anschaffung mehr Geld auszugeben, wenn dann die laufenden Kosten (vorallem die beim Tanken) niedrig sind. Dabei ist das TCO nicht ausschlaggebend, wie viele Dieselkleinwägen zeigen. Und das tun viele, wo die Ersparnis ggü. einem Benziner irgendwo -30% sind. Für 30%.
Beim FCEV ist die Anschaffung gut 50% teurer und die Spritkosten liegen bei mindestens +100% (BEV 20kWh/100km --> 30ct/kWh --> 6€/100km, FCEV 1,2kg/100km --> 9.99€/kg --> 12€/100km). Wenn die Spritkosten bei 50% ggü. einem BEV liegen würden, dann könnte man von einem Erfolg ausgehen. Aber so? So ist das einzige Zugpferd, das man die Dinger schnell betanken kann. Reichweite ist kein Argument, das können BEV mit großem Akku genauso.
Ja, Wasserstoff könnte billiger werden, ebenso die Autos. Aber das Auto selbst um den Faktor 2, der Sprit mindestens um Faktor 2, besser 3-4. DANN wäre es ein kostentechnisch interessanter Ansatz zum BEV, ansonsten nicht. Aber wird das passieren, wenn 9.99€/kg heute schon hochsubventioniert ist, vor allem bei dem Hintergrund, das dieser H2 überwiegend aus der billigsten verfügbaren Quelle, der Dampfreformation (also im Endeffekt aus Erdgas) ist?
Effizienz ist dann nachrangig, wenn du die Energie billigst (wie es der Fall bei fossilen Brennstoffen ist) zur Verfügung stellen kannst. Glaubst du wirklich das dies bei H2 der Fall ist?
Grüße,
Zeph
Zitat:
@DanielWb schrieb am 14. Januar 2019 um 10:48:36 Uhr:
Meine Aussage ist gewesen - kann man nachlesen - dass sich selbst unter den Verbrennern der nicht so effizente Antrieb Benziner gegenüber dem effizienteren Diesel duchgestzt hat.
Richtig. Darauf kam meine Aussage, dass das damals andere Voraussetzungen waren und es sich deshalb nicht so vergleichen lässt.
Zitat:
Deine Antwort war darauf Effizienz zählt. Was soll den das für einen Sinn machen wenn Du nicht glaubst der Benziner sei effizienter?
Weil du behauptet hast, dass die Effizienz - weil sie beim Verbrenner nicht zähle - beim Wasserstofffahrzeug auch nicht zähle. Darauf habe ich geantwortet, dass die Effizienz beim Wasserstoff (vor allem in Konkurrenz z. B. zum BEV) druchaus zähle. Um die Effizienz Benziner vs. Diesel ging es mir nie.
Zitat:
(...)
Und das ist das was eben Wasserstoff eine Tür offenlässt das BEHAUPTEN Effizenz sei (entscheidend) wichtig das ist eben völlig realitätsfern - dazu muss man sich nur das Verhalten der Menschen in der Realität anschauen. Effizenz ist nur einer von vielen Punkten und meist kein besonders wichtiger.
Das ist nicht der Punkt. Der Punkt ist, dass wir in Zukunft die Treibstoffe (zum Teil) selber herstellen müssen. Hier ist die Effizenz ein entscheidender Faktor.
Moin
Und Effiziens ist ja nicht gleich Effiziens.
Die Fahrezuggröße hat damit zunächst mal rein gar nichts zu tun. Das SUV will man haben, oder den Porsche oder den Ami mit 7,5 Litern Hubraum. Das wird auch bezahlt. Da spielt die Effiziens tatsächlich keine Rolle.
Bei den meisten Kleinwagen spielt sie schon eine Rolle, die Effiziens auch beim Preis. Viel wichtiger aber ist das ja aller Verkehr, nicht nur der Potenzersatzverkehr, energietisch neutral gefahren werden soll, und da spielt dann eben doch die Effiziens des Kraftstoffes eine gewichtige Rolle. Denn über 50% des verbrauchten Kraftstoffes war Diesel. (Passt ja nicht zu den PKWs, wo der mehr verbrauchende Benziner bei weitem häufiger vorkommt als der Diesel.
Erst auf Platz zwei kommt der Benziner mit 26%. Auf Platz drei dann Flugkraftstoffe, was letztlich zum großen Teil Kerosin ist, was wieder quasie Diesel ist.
Der effizientere Kraftstoff wird nunmal am meisten genutzt. Ob da der Tankvorteil vom H2 momentan den horrenden Mehrenergiebedarf aufwiegt bleibt offen.
Wie schon mal geschrieben, wenn GtL einen so hohen Wirkungsgrad hat, wozu dann H2?
Moin
Björn
Zitat:
@Friesel schrieb am 14. Januar 2019 um 17:36:02 Uhr:
....
Der effizientere Kraftstoff wird nunmal am meisten genutzt. Ob da der Tankvorteil vom H2 momentan den horrenden Mehrenergiebedarf aufwiegt bleibt offen.
Wie schon mal geschrieben, wenn GtL einen so hohen Wirkungsgrad hat, wozu dann H2?
Moin
Björn
... dann wollen wir mal hoffen, dass das auch noch so ist, wenn die künstlichen Belastungen und Subventionen wegfallen.
z.B. 10ct/kWh Tanken am Windrad, (14,5ct zu Hause Netzkosten) = 1,7€(2,46€)/100km im LEAF
ca 4kgCNG = 2,87€/100km, ( 4,6ct/kWh)
Bei dem Preis würde man tatsächlich irgendwo bei 11€/kg H2 landen, wären 12€/100km
sieht nicht gut aus für H2 😉 es "riecht" nacht steuerbegünstigtem "Deal"
können wir schon aufhören. Öl und Gas sind zum Verbrennen immer noch zu billig, ohne CO2-Steuer und wegfall der fremden Stromkosten werden wir nicht glücklich.
Aber dass das derzeitige H2 aus Erdgas gewonnen, steuerfrei abgegeben werden muss, halte ich für einen Skandal!
Dein Rechenmodell funktioniert halt nur solange der Leaf auch genau dann geladen wird wenn das Windrad auch den entsprechenden Strom liefert und er selbst in der warmen Garage steht und schön langsam geladen wird. Aber das ist ein für Deutschland für die Masse völlig unrealistisches Szenario. Im Moment ist es halt noch primär so, das für eine kWh Strom irgendwo 4-5kWh Kohle verbrannt werden. Mit dem besprochenen Ladestrategien ließe sich das zwar stark verbessern, aber da musst du halt auch in Kauf nehmen, das du mal ne Woche kaum laden kannst (wenn man das konsequent durchzieht).
Sobald man zwischenpuffert hat das Einfluss auf Effizienz und Kosten. Ich hab mal grob hochgerechnet, wenn du in D einen Tagesbedarf via Batterie puffern wolltest, musste der Strom nur dafür ca. 15ct/kWh steigen. Und mit 25ct/kWh sieht es schon direkt anders auch. Wenn du dann auch noch unterwegs schnellladen willst oder gar induktiv, dann brauchst du um deine 17kWh im Akku zu haben auch schon mal 30kWh die das Windrad mal geliefert haben muss (also inkl. Lade und Pufferverluste)
Aber H2 sehe ich ebenfalls nicht sinnvoll, da ist die Kosten/Nutzen Bilanz einfach zu schlecht.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 15. Januar 2019 um 15:06:02 Uhr:
Dein Rechenmodell funktioniert halt nur solange der Leaf auch genau dann geladen wird wenn das Windrad auch den entsprechenden Strom liefert und er selbst in der warmen Garage steht und schön langsam geladen wird. Aber das ist ein für Deutschland für die Masse völlig unrealistisches Szenario. Im Moment ist es halt noch primär so, das für eine kWh Strom irgendwo 4-5kWh Kohle verbrannt werden. Mit dem besprochenen Ladestrategien ließe sich das zwar stark verbessern, aber da musst du halt auch in Kauf nehmen, das du mal ne Woche kaum laden kannst (wenn man das konsequent durchzieht).
Sobald man zwischenpuffert hat das Einfluss auf Effizienz und Kosten. Ich hab mal grob hochgerechnet, wenn du in D einen Tagesbedarf via Batterie puffern wolltest, musste der Strom nur dafür ca. 15ct/kWh steigen. Und mit 25ct/kWh sieht es schon direkt anders auch. Wenn du dann auch noch unterwegs schnellladen willst oder gar induktiv, dann brauchst du um deine 17kWh im Akku zu haben auch schon mal 30kWh die das Windrad mal geliefert haben muss (also inkl. Lade und Pufferverluste)
Aber H2 sehe ich ebenfalls nicht sinnvoll, da ist die Kosten/Nutzen Bilanz einfach zu schlecht.
da hast du was in den falschen Hals gekriegt, es ist kein "Rechenmodell" sondern enthält die DERZEITIGEN erforderlichen Kosten, also Erzeugung und Netz. Das ist auch die einzige Möglichkeit einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Und ja, ich weiß, dass eine WKA nicht immer liefert 😉 Deswegen hab ich ja geschrieben 14,5ct für "zu Hause" (z.B. stecken da 10ct Biogasstrom und 4,5c Netzkosten drin.
Aber prinzipiell geht es mir um die "Marktwirtschaft" im Strommarkt. Und der "Markt" ist nun mal gut beliefert, wenn der Wind weht. Wenn man jetzt aber Windkraft abschöpft, um daraus zu aberwitzigen Kosten H2 oder noch schlimmer "Sunfuel" bzw. "Windgas" (Audi) zu generieren, dann wurde die "Marktwirtschaft" schon wieder konterkariert. Vor diesem Hintergrund sollte man das "Tanken" direkt am Windrad betrachten, die eben sogar profitabel für 10ct zur Autoladung abgeben könnten.
Und genau jene 10ct würde ich gern als "Basispreis" für die H2-Generierung für eine WKA-nahe H2-Tankstelle sehen wollen. Anders ausgedrückt: Wenn dann noch kostendeckend ist, hätte ich nichts dagegen! 😉 Sobald ich jedoch an der Tanke Abgaben zahlen muss, sollte das allein schon aus Gleichheitsgrundsätzen die H2-Elyseanlage auch tun! Wir wollen doch nicht vergessen, dass für 100H2-Kilometer rund 55kWh aufgewendet werden müssen.
Solange wir noch Kohlestrom im Netz haben, solange braucht´s auch keine "Abschöpfung" von EE´s
Gut, ich denke beim Grundastz "Kohle first" sind wir uns einig. Ich denke wir unterscheiden uns in einer Anahme. Du gehst davon aus, das die PtG Analgen im Prinzip 24/7 durchlaufen, oder? Dann wäre es auch tatsächlich so, das sie anderen den Strom wegnähmen und dann wäre die Effizienz tatsächlich schlecht.
Meine Annahme dazu ist ja ne andere, nämlich das die PtG Anlagen dann laufen, wenn mehr als benötigt produziert wird. Ich hab dazu mal die PV+Wind Produktion 2018 als Balkendiagramm angehangen, welche auf energy-charts.de zu finden ist.
Ich denke wir sind uns einig, das ein Ausbau nur die Höhe, aber nicht die Form verändert. Der Verbrauch bleibt immer auf ähnlichen Niveau, die Produktion schwankt dagegen stark. Wenn wir mal annehmen der Bedarf wären 2,5TWh in der Woche und ziehen auf der Höhe mal geistig ne Linie, dann hast du eben auch ganz viele Wochen, wo soviel Strom da ist das der Bedarf übererfüllt ist. Und in den Zeiten müssen die PtG Anlagen laufen, dann nehmen sie auch niemanden etwas weg. Der nominelle Wirkungsgrad mag sinken, aber dafür kannst du Verbrauch und Produktion vollständig entkoppeln und es ist fraglich, ob in KW49 z.B. nicht einfach die Windräder aus dem Wind gedreht worden wären und so halt dieses Potential nicht gehoben würd.
Aber auch nochmal von mir ganz klar, das ist ein Szenario, das wird erst bei 70-80% EE richtig interessant, jetzt brauchen wir kurzzeitspeicher, damit die Kohlekraftwerke auch richtig runterfahren können und nicht im StandBy weiterbrennen.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 16. Januar 2019 um 13:30:35 Uhr:
(...) Meine Annahme dazu ist ja ne andere, nämlich das die PtG Anlagen dann laufen, wenn mehr als benötigt produziert wird.(...)
Es wird nicht mehr produziert als benötigt, wir sind nur noch nicht in der Lage, die Energie immer in genügender Menge dorthin zu verteilen wo sie gerade benötigt wird. Deshalb entstehen lokale Überschüsse. PtX funktioniert aber nur dann zu vertretbaren Kosten, wenn diese Anlagen möglichst lange Laufzeiten haben. (Das zeigt, dass die Effizienz der Anlagen als auch der Verbraucher entscheidend ist.)
Die aktuelle Infrastruktur stammt noch aus der Zeit der grossen, zentralen Kraftwerke. Die Infrastruktur wird sich längerfristig wandeln, sodass die "lokalen Überschüsse" langfristig geringer werden.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 16. Januar 2019 um 13:30:35 Uhr:
Aber auch nochmal von mir ganz klar, das ist ein Szenario, das wird erst bei 70-80% EE richtig interessant, jetzt brauchen wir kurzzeitspeicher, damit die Kohlekraftwerke auch richtig runterfahren können und nicht im StandBy weiterbrennen.
Stromspeicher sehe ich ebenfalls erst bei einem sehr hohen EE-Anteil als wichtig an.
Aber: Jetzt brauchen wir keine Kurzzeitspeicher, sondern wir brauchen schnell reagierende Spitzenlastkraftwerke, welche Phasen überbrücken wo EE zuwenig liefert.
Aha, sorry, das sind Träumereien. Worüber möchtest du den Puffern? Batterien? Dann Plan mal ein paar Billionen Invest ein!
Pumspeicher? In D nicht Möglich, bei Ferntransport nach Norwegen, denkbar, aber da kommen auch nur 60% zurück wenn es blöd läuft. Zudem ist die Infrastruktur auch nicht gratis!
Und wo steht das PtG 95% Laufzeit braucht um rentabel zu sein? Hast du eine Quelle dazu? Ich mach mir da keine sorgen, wenn ich die Schwankungen sehe bin ich mir sicher das da schnell attraktive Laufzeiten zusammenkommen.
Zudem würde PtX ja auch erlauben an besonders attraktiven Stellen, z.B. in Nordafrika realisiert werden, wo das gleiche PV Modul mal eben schnell das doppelte an Energie liefert, welchen dann als Gas nach D transportiert wird, eben mit dem Vorteil, das die Infrastruktur bereits existiert und man Produktion und Verbrauch völlig entkoppeln kann.
Also für die Kohle, die in eine Infrastruktur gesteckt werden müsste, die ohne PtG genausogut funktioniert (also auch bei gleichem Komfort) bezahlt man den Invest in PtG mehrfach.