Argumente für / gegen den Wasserstoffantrieb
Welche Argumente sprachen eigentlich für den Abbruch der H2 Konzepte, z.B. MB ? Abgesehen vom sehr dünnen Versorgungsnetz.
Beste Antwort im Thema
Das ich das noch erleben darf! Ein Thread, der sich mal kritisch mit der Brennstoffzelle als Antrieb auseinandersetzt. Es wiederspiegelt das, was ich schon seit ungefähr 2 Jahren versuche den Leuten klar zu machen. Brennstoffzelle toll und gut, aber nur, wenn man nur die Betankzeiten im Auge hat und einen 1:1 Ersatz für Benzin/Diesel sucht.
Kurzer Abriss zu meinem "mentalen" Werdegang vom Petrolhead hin zum BEV-Befürworter:
Vor 3 Jahren die Wortgefechte die ich mir mit Kaju74 geliefert habe legendär, ich konnte/wollte ein BEV überhaupt nicht akzeptieren. Ich habe ähnlich argumentiert, wie jene, gegen die ich heute vor gehe: Zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten und vieeeel zu hoher Stromverbrauch. Kurz ich war einer von den "Alten". Aus Angst/Unwissenheit meine Gewohnheiten umstellen zu müssen, war mir jedes, wirklich jedes noch so verdrehte Argument recht, meinen Standpunkt zu vertreten und diese teuflischen BEV's aus den Köpfen anders denkender zu verbannen.
Dabei bin ich selber Elektronikentwickler, ich sollte es besser wissen.
Irgendwann ging mir das Thema so auf den Senkel, das ich wirklich begonnen habe, meinen bisherigen Standpunkt zu hinterfragen:
+ Wie relevant sind die Ladezeiten wirklich?
+ Wieviel Reichweite brauche ich typischeweise?
+ Wieviel mehr Strom braucht man will man 45Mio. PKW elektrisch betreiben?
+ Wie sieht die Energiebilanz BEV vs. FCEV aus?
Frage 1 & 2 sind schnell und gemeinsam zu beantworten. Trotz meiner überdurchschnittlichen Jahresfahrleistung von 25.000km komme ich selten über mehr als 100km am Tag. Eine Steckdose ist in der Garage vorhanden (ja, hat nicht jeder). Im Schnitt das nachladen, was ich am Tag verfahre ist an mindestens 360 Tagen im Jahr kein Problem. Und selbst unsere "Fernfahrten" von etwa 250km eine Richtung schaffen BEV's von heute.
Frage 3 war schon interessanter. Gefühlt braucht eine PKW-Flotte viel zu viel Strom, den man niemals heranschaffen kann. Pustekuchen. Deutschland hatte einen Bruttostromverbrauch von 600TWh/Jahr, ein BEV braucht etwa 20kWh/100km, also kommt eine 50Mio.-Flotte auf etwa 150TWh, was gerade mal 25% mehr Strom wären. Nun, nachdem der Umstieg nicht von heute auf morgen von statten geht, sondern in einem Zeitraum von 20-30Jahren halte ich das durchaus für realistisch. Das konnte also kein Argument mehr gegen BEV's sein.
Frage 4 dann die komplette Ernüchterung. Preiswerter H2 kommt aus Erdgas unter Abspaltung des CO2, das kann es nicht sein! Da ist es gescheiter das Erdgas in einem Verbrenner zu verfeuern (so kann der Kohlenstoff noch etwas zum Vortrieb beitragen, bevor er in der Atmosphäre landet). Umweltfreundlicher H2 aus Elektrolyse braucht ~50kWh/kg. Mit dem kg kommt dann ein Mirai 110km, ein BEV etwa 250km. Da brauche ich nicht mehr weiter nachdenken. Ja, es macht Sinn für Überschussstrom, allerdings ist das nicht genug um eine ganze Flotte zu betreiben. Deswegen würde ich den H2 nur dort einsetzen wo er unverzichtbar ist, sprich im Fern-, Schiff- und Flugverkehr, wollen wir eine Energiewende schaffen.
Aber für so Trivialitäten wie 1000km mit 200km/h+ am Stück und 5min nachtanken, dafür haben wir nicht die Energie. Und wenn, dann sollen bitte die Leute die meinen, nicht darauf verzichten zu können, entsprechend löhnen (5€/l für den Supersprit, der diese Dinge ermöglicht!).
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 8. Dezember 2018 um 22:20:32 Uhr:
so kann eine €500 tsd. Tanke dann doch die Versorgung von 250 bis 500 Brennstoffzellenfahrzeugen garantieren
In welchem Zeitraum? In einer Woche? In einem Jahr?
Um 500.000 Euro kannst du einen Supercharger mit 40 Stalls bauen, der 1500 Autos in 24h befüllen kann. Das sind dann nur 330 Euro pro Auto nach deiner Rechnung.
Zitat:
3. Eine Wallbox für 3-Phasenstrom kostet auch €2000 bis 3000.
Da liegst du jetzt aber ca. um eine Zehnerpotenz zu hoch. Wallboxen gibt's schon um einige hundert Euro. Um 1.000,- bekommt man die fix und fertig installiert mit Kabeln, Sicherungen und FI-Schutzschalter.
Zitat:
Außerdem ist es nicht sicher, ob die Hausverwaltung zustimmt, dass man eine Drehstromleitung quer durch die Tiefgarage bis zum Stellplatz oder durch die Kellerwand [...]
Es muss nicht unbedingt Drehstrom sein. Selbst an einer Schukosteckdose kann man ein Elektroauto soweit aufladen, dass man 200km pro Tag damit fahren kann, wenn es nur 12h am Stellplatz steht.
Zitat:
@MartinBru schrieb am 8. Dezember 2018 um 22:29:59 Uhr:
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 8. Dezember 2018 um 22:20:32 Uhr:
so kann eine €500 tsd. Tanke dann doch die Versorgung von 250 bis 500 Brennstoffzellenfahrzeugen garantieren
In welchem Zeitraum? In einer Woche? In einem Jahr?Um 500.000 Euro kannst du einen Supercharger mit 40 Stalls bauen, der 1500 Autos in 24h befüllen kann. Das sind dann nur 330 Euro pro Auto nach deiner Rechnung.
1. Gemeint ist die dauerhafte Versorgung.
Mit 100 kleinen Wasserstofftankstellen kann man dann zum Beispiel 50.000 Fahrzeuge versorgen.
Es wird dann auch erweiterte bzw. größere mit mehreren Füllstellen geben. Und mit 1000 größeren, kann man dann mehr als 1 Million Fahrzeuge versorgen.
Somit bleiben die Investitionskosten für die Tanken pro FCEV erstaunlich niedrig.
Die H2 Infrastruktur kann daher locker gestemmt werden.
2. Das Problem bei den BEVs sind auch nicht die Kosten für eine Ladestation, sondern die Batteriekosten.
Beim BEV entstehen ein guter Teil der Kosten durch die Größe der Batterie.
Die Brennstoffzelle hat natürlich ihren Preis. Aber der Wasserstofftank kostet dann nicht wesentlich mehr, wenn er zum Beispiel doppelt so groß ist.
Abgesehen von hochpreisigen Luxus-BEVs, werden deshalb vermutlich die BEVs mit mehr als ungefähr 50 kWh nach und nach durch die FCEVs verdrängt werden. Die kleinen BEVs haben gute Chancen wettbewerbsfähig zu bleiben.
Dies ergibt sich anschaulich daraus, wie die Preise der BEVs mit zunehmender Batterie-Kapazität steigen, und den Kosten der Brennstoffzelle, die sich vermutlich noch vierteln werden, bis die FCEV die gleichen Verkaufszahlen wie heute die BEVs erreichen. Ein Toyota Mirai ist mit der noch jungen Brennstoffzelle daher noch etwas teurer, während die Batterienfertigung schon ihre Skaleneffekte hat.
Daneben gibts dann natürlich noch die Fahrzeuge mit irgend einer Form von Verbrenner, einschließlich Hybrids.
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 8. Dezember 2018 um 23:33:37 Uhr:
Ein Toyota Mirai ist mit der noch jungen Brennstoffzelle daher noch etwas teurer, während die Batterienfertigung schon ihre Skaleneffekte hat.
Du hoffst also auf ein Wunder bei den Preisen der hochkomplexen Brennstoffzelle und die simplen Akkus sollen schon am Tiefpunkt der Produktionskosten angekommen sein?
Das klingt eher unwahrscheinlich. Vor allem wenn man bedenkt, dass gerade die ganze Welt beginnt Akkufabriken aus dem Boden zu stampfen.
Alles deutet aus heutiger Sicht darauf hin, dass die ganze Wasserstoffsache viel zu komplex ist. In der wartungsintensiven Brennstoffzelle und erst recht in den Zapfsäulen und Tanks.
Ein weiteres Argument pro H2 wäre die Erzeugung durch WKA während eines Überangebotes von Strom bei geringerem Bedarf. Z.Zt. wird zugunsten der Dauerläufer Kohle KW abgeschaltet. H2 kann auch zur Umwandlung in seine Derivate Methan oder Synth.Diesel verwendet werden.
Die Akkutechnik wird sich sicherlich als primärer Energieträger entwickeln.
Ähnliche Themen
Zitat:
@MartinBru schrieb am 9. Dezember 2018 um 01:27:48 Uhr:
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 8. Dezember 2018 um 23:33:37 Uhr:
Ein Toyota Mirai ist mit der noch jungen Brennstoffzelle daher noch etwas teurer, während die Batterienfertigung schon ihre Skaleneffekte hat.
Du hoffst also auf ein Wunder bei den Preisen der hochkomplexen Brennstoffzelle und die simplen Akkus sollen schon am Tiefpunkt der Produktionskosten angekommen sein?Das klingt eher unwahrscheinlich. Vor allem wenn man bedenkt, dass gerade die ganze Welt beginnt Akkufabriken aus dem Boden zu stampfen.
Alles deutet aus heutiger Sicht darauf hin, dass die ganze Wasserstoffsache viel zu komplex ist. In der wartungsintensiven Brennstoffzelle und erst recht in den Zapfsäulen und Tanks.
1. Der Skaleneffekt hat erst mal nichts mit technologischen Weiterentwicklungen zu tun. Eher was mit Learning-by-doing und optimierter Fertigung. Dazu kommen bessere Einkaufskonditionen bei hohen Abnahmemengen für Zulieferprodukte.
Der Skaleneffekt hat zur Folge, dass ein Hersteller einen niedrigeren Produktpreis kalkulieren kann, wenn er mit einem höheren Produktionsvolumen rechnen kann.
Die Brennstoffzellenfahrzeuge wird man bei höheren Absatzvolumina, die es momentan bei den Batteriefahrzeugen schon gibt, daher noch mal deutlich günstiger anbieten können.
2. Wieso komplex? Die Zapfsäulen und Tanks gibt es doch schon. Meine Argumentation war doch gerade, dass selbst mit den aktuellen Tanken, die noch bissl Probleme mit einem unterbrechungsfreien Ausstoß haben, die Investitionskosten nicht allzu hoch sind. Damit es keine Wartezeiten gibt, baut man einfach mehr Tanken und trotzdem bleiben die Investitionskosten je Fahrzeug im Bereich von €1000 bis 2000.
3. Bei der Brennstoffzelle bleibt dann nur die Abwärme am Fahrzeug, die es so bei den BEVs nicht gibt. So 114 kW, wie beim Mirai, und vielleicht auch etwas mehr eignen sich aber trotzdem für den normalen Gebrauch bei vielen großen Fahrzeugen.
Deshalb habe ich ja auch geschrieben, dass ich für die leistungsfähigen Luxus-BEVs weiterhin gute Chancen sehe. Da kostet dann zwar das Fahrzeug gerade wegen der großen Batterie sehr viel Geld, dies kann aber durch das Alleinstellungsmerkmal "hohe Leistung" gerechtfertigt werden.
Der Nexo verbrauchte im Test 1,4kg/100km. Das sind 13,30€ für 100km.
Dafür bekommt man 47,5 kWh zu 0,28 €. Damit fährt ein Kia E-Niro locker 300km.
Und der Preis für Wasserstoff ist hoch subventioniert.
Es wird sich niemals die teurere Alternative durchsetzen.
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 9. Dezember 2018 um 14:25:57 Uhr:
1. Der Skaleneffekt hat erst mal nichts mit technologischen Weiterentwicklungen zu tun. Eher was mit Learning-by-doing und optimierter Fertigung. Dazu kommen bessere Einkaufskonditionen bei hohen Abnahmemengen für Zulieferprodukte.
Und warum gilt das wieder nur für die Brennstoffzelle und nicht für Batterien?
Zitat:
Die Brennstoffzellenfahrzeuge wird man bei höheren Absatzvolumina, die es momentan bei den Batteriefahrzeugen schon gibt, [...]
Achso, deswegen. Das war das erste Mal, dass auf MT wer den BEV "hohe" Absatzzahlen bescheinigt hat. Davor war immer die Rede von mickrigen Marktanteilen. Den Tag muss ich mir rot im Kalender anstreichen. Der 9.12.2018 war der Tag an dem die Elektroautos den Markt übernahmen. 😉
Aber jetzt im Ernst: Ob man von 0,001% oder 0,5% Marktanteil kommt, sollte für das Optimierungspotential keinen großen Unterschied machen. Eher, ob es simple Zellchemie oder hochkomplexer Reaktorbau ist. Langfristig werden Batterien viel billiger werden als eine Brennstoffzelle jemals sein kann, einfach weil sie so simpel zu bauen sind.
Dieser Vorteil wird sich nur bei wirklich großen Energiespeichern wie in Schiffen oder vielleicht Langstrecken-LKW umdrehen, die viele MWh mitführen wollen.
Zitat:
2. Wieso komplex? Die Zapfsäulen und Tanks gibt es doch schon.
Raumschiffe für Reisen ins Nachbarsystem gibt es auch schon. Trotzdem ist es hochkomplex. Nur weil es etwas gibt, ist kein Argument, dass es nicht zu kompliziert sein kann. Und die Brennstoffzelle ist und bleibt hochkomplex, wartungsintensiv und hat eine relativ kurze Lebensdauer.
Ihre potentielle Zielgruppe ist auch viel zu klein, wodurch die von dir herbeigehofften starken Skaleneffekte ausbleiben werden und sie daher nur für die paar Prozent der Nutzer interessant wird, die täglich ohne Pausen weite Strecken fahren müssen. Alle anderen werden eine Batteriegröße wählen, die den täglichen Bedarf abdeckt und werden es in Kauf nehmen die paarmal im Jahr auf der Langstrecke eine kleine Pause einzulegen.
Moin
Wie kommst du da drauf?
https://de.wikipedia.org/wiki/WasserstofftankstelleZitat:
2. Auch wenn es zu Verzögerungen zwischen den Befüllungen kommt, da vorverdichtet und -gekühlt werden muss,
dann doch die Versorgung von 250 bis 500 Brennstoffzellenfahrzeugen garantieren, da nicht alle gleichzeitig und am gleichen Tag kommen.Zitat:
so kann eine €500 tsd. Tanke
Zitat:
Die 2015 in Hamburg eingeweihte Wasserstofftankstelle erzeugt vor Ort stündlich 3,5 kg Wasserstoff über Elektrolyse und kostete 2,8 Mio. Euro.
2,8 Millinionen, nicht 500 Tausend. Und sie produziert 3,5 kg pro Stunde. Der Toyota Mirai fasst 5 kg Wasserstoff.
Zitat:
Schafft die Tanke zum Beispiel 40 verzögerungsfreie Betankungen am Tag, dann kann jedes Fahrzeug im Schnitt nach 6 bzw. 12 Tagen volltanken ohne zu warten.
Macht bei mir irgendwie, bei den angegebenen Daten deutlich weniger als 40 Auto am Tag. Nehmen wir an jeder Mirai Fahrer fährt nicht bei Null zur Tanke sondern bei etwas unter halbvoll, (3,5kg Füllpotenzial ;-) ) dann können da nach meiner Rechnung genau 24 Autos am Tag tanken.
Wie du genau auf deine 1000 Euro runtegebrochen kommst weis ich nicht, die Tanke ist ja nicht kaputt nach einmal betanken, aber irgendwie kommt das, auch aus meiner Erfahrung, nicht hin.
Das eine 11 kW Wallbox für zu Hause schon für gut 1000 Euro fertig installiert zu kaufen ist, wurde ja schon geschrieben. Das meine Wallbox exakt eine Schuko Steckdose ist die eh vorhanden war, das lassen wir draußen vor, die Ladbare Reichweite während man meist schläft oder auf Arbeit ist wurde dir schon beschrieben.
Die Kosten hier sind dann aber deutlich unter denen einer H2 Tankstelle.
Du schreibst ja das in deinem Beispiel die Fahrzeuge 6-12 Tage fahren können ohne zwischendurch zu tanken, also ist dein Beispiel ja genau nicht für die Langstrecke gedacht wo man in kurzer Zeit weit fährt. Alle 6-12 Tage bedeutet bei derzeitigen H2 Fahrzeugen 400-500 km.
Also fahren deine Autos im Schnitt zwischen 80 und 40 km am Tag (bei 500 km gesamt Reichweite, Toyota Mirai), was an der Schukodose bei ebenso aktuellen E-Fahrzeugen mit einem Verbrauch von ca. 15 kWh zwischen 12kWh und 6 kWh nachladebedarf bedeutet. Bei 1 kW Ladeleistung, was absolut jede Steckdose ab kann, kannst du dir ausrechnen das der Wagen über den Tag, auf Arbeit sowie zu Hause selbst im schlechtesten Fall mehr Zeit zu laden hätte al nötig, bei einer vernünftigen, nicht zu alten Insatallation, meine ist 50 Jahr und macht es dennoch mit, lädt man aber mit 3,6 kW an der Schukodose. Sprich ich brauche irgendwo zwischen 2 und 4 Stunden eine Steckdose zu 0 Euro da meist vorhanden, zu Hause auf jeden Fall, und habe die Reichweite die du hier annimmst wieder in meinem Akku, insbesondere in einem kleinen Akku eines Klein oder Mittelwagens.
Von der Langstrecke schriebst du ja nicht.
Das bedeutet: Was ein recht kleiner 15 kW Akku (heutige Kleinwagen haben schon größere) in deiner Berechnung mit 15 kWh /100 schafft, an der heimischen Stckdose, das versprichst du dir als deutlich besser an einer Tankstelle, wo alleine der Verbrauch bei 33 kWh / 100 km liegt (1 Liter H2 hat diese Energiemenge, nur nehmen bisherige H2 Autos sogar mehr) und 55 kWh benötigt, wenn man ab Steckdose die H2 Produktion und Verdichtung bedenkt.
Dabei ist eine Brennstoffzele dem gleichen Verschleiß wie ein Akku ausgesetzt, benötigt ebensoviele seltene Erden und braucht hinzu auch einen Akku.
Den Vorteil auf Normalstrecke, den sehe ich nicht so ganz bei dir. Weder in der Zeit, noch im Preis, noch in der Reichweite, noch in der Ökologie.
Moin
Björn
Weil wir schon dabei sind, die neu eröffnete Wasserstofftankstelle in München kann jetzt schon 200 FCEVs täglich bedienen. Wenn jedes Auto so alle ein, zwei Wochen kommt, dann können damit 1,400 bis 2,800 Fahrzeuge regelmäßig versorgt werden.
H2-Tankstelle mit 200 Befüllungen pro Tag
Das Tolle an der Tanke ist eine "selbst entwickelte Kryopumpe".
Wobei ich jetzt fast ein wenig erschrocken bin, mit welcher Geschwindigkeit hier Fortschritte erzielt werden.
Allerdings erfüllen sich bisher damit doch die Vorhersagen der Optimisten bzw. werden noch übertroffen.
Zitat:
@Friesel schrieb am 9. Dezember 2018 um 19:46:30 Uhr:
Wie du genau auf deine 1000 Euro runtegebrochen kommst weis ich nicht, die Tanke ist ja nicht kaputt nach einmal betanken, aber irgendwie kommt das, auch aus meiner Erfahrung, nicht hin.Die Kosten hier sind dann aber deutlich unter denen einer H2 Tankstelle.
Also fahren deine Autos im Schnitt zwischen 80 und 40 km am Tag (bei 500 km gesamt Reichweite, Toyota Mirai), was an der Schukodose bei ebenso aktuellen E-Fahrzeugen mit einem Verbrauch von ca. 15 kWh zwischen 12kWh und 6 kWh nachladebedarf bedeutet.
Dabei ist eine Brennstoffzele dem gleichen Verschleiß wie ein Akku ausgesetzt, benötigt ebensoviele seltene Erden und braucht hinzu auch einen Akku.
Den Vorteil auf Normalstrecke, den sehe ich nicht so ganz bei dir. Weder in der Zeit, noch im Preis, noch in der Reichweite, noch in der Ökologie.
1. Etwa €1000 bedeutet, dass es pro Fahrzeug nicht so teuer ist. Natürlich teilen sich am Ende alle FCEV alle Tanken. Aber man möchte ja wissen, wieviele Tanken man denn nun für zum Beispiel 1,5 Millionen FCEVs braucht, um alle zu versorgen, ohne dass die Tanken überlastet sind.
2. Ja, die Schukosteckdose und ggf. auch eine Wallbox (aber dann ohne die Verlegung der Wechselstromleitung) ist noch billiger. Trotzdem erscheint die Infrastruktur für die FCEVs wirtschaftlich darstellbar.
3. Die Frage nach den FCEVs stellt sich, weil die Batterien pro 10 kWh so teuer sind. Will ich ein Auto mit großer Reichweite, dann ist es teurer dies mit einer großen Batterie zu machen als mit einer Brennstoffzelle.
4. Sowohl BEV als auch FCEV sind nicht 100% umweltfreundlich. Tendenziell werden aber BEVs mit kleiner Batterie besser abschneiden so wie FCEVs dann mit großer Reichweite besser sind.
Innerhalb von wenigen Minuten stellst du zwei vollkommen anders geartete Thesen auf:
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 9. Dezember 2018 um 19:53:47 Uhr:
Wenn jedes Auto so alle ein, zwei Wochen kommt, [...]
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 9. Dezember 2018 um 20:19:06 Uhr:
Will ich ein Auto mit großer Reichweite, dann ist es teurer dies mit einer großen Batterie zu machen als mit einer Brennstoffzelle.
Fahren deine FCEV nun wenig oder viel? Wenn du günstige Kosten für H2 Tankstellen darstellen willst, braucht man angeblich ein Auto nur alle 2 Wochen zu betanken, aber bei BEV rechnest du mit Riesenakkus wegen der Reichweite.
Fakt ist, dass ein BEV mit der gleichen Fahrleistung eines von dir angenommenen FCEV mit 500km in 2 Wochen, also 35km am Tag, nichtmal einen 10kWh Akku braucht. Der kostet heute nur noch ca. 1.000 Euro.
Für mich ist der Fall klar. Wenn ich am Tag nur 35km fahre, lade ich nur noch an der heimischen 230V Schukodose. Da fahre ich sicher nicht freiwillig alle 2 Wochen sinnlos zur Mineralölmafia, die mir statt Diesel dann eben H2 zu Apothekerpreisen andreht.
Zum Niveau wo gerade Rumgekrebselt wird.
Zitat:
...braucht es große Menge an Wasserstoff, um Benzin und Diesel zu entschwefeln.
Zitat:
Grüner Wasserstoff, der mittels Elektrolyse aus der Spaltung von Wasser durch Strom entsteht, hat mit fünf Prozent nur einen kleinen Marktanteil.
Wenn man einen Stellplatz mit Stromanschluss hat und konventionelle Kraftwerke die on demand 24/7 Strom liefen - er also nicht gepeichert werden muss ist das E-Auto nicht schlecht - in allen anderen Fällen weniger.
Wer je im Ausland mal gelebt hat weiss ja schon offstreet parking ist in vielen Städten ungewöhnlich selbst bis zum 2,5 Mio Bereich - egal nun ob London, Paris oder NY . in NY ist ja selbst bis in den Luxusbereich kaum jemals ein eigener Stellplatz dabei.
Voraussetzungen in Deutschland oder gar ind er dt Provinz kann man nunmal nicht als repräsentativ nehmen - die meisten Menschen auf der Welt und auch in den OECD Ländern leben nunmal anders.
Was eventuell daran liegt, dass man in der Vergangenheit keine Steckdose am Parkplatz benötigt hat.
Und nur weil man ihn damals nicht benötigt hat, heißt dies noch lange nicht, dass man ihn heute nicht dorthin bauen kann. Siehe Oslo, Amsterdam, etc.
Wie heißt es doch so schön: Hätte man die Leute früher gefragt, was sie an Mobilität benötigen, so hätten sie geantwortet: "schnellere Pferde".
Ihr seid ja immer noch dran!?
Wasserstoff wird aus Strom hergestellt und hat eine ganz schlechte Co2 Bilanz gegenüber Akkus.
Der Gesamtwirkungsgrad bis aus Stromerzeuger-Wasserstoff-Komprimierung-Brennstoffzelle-Akku-Antrieb ist gegenüber Stromerzeuger-Akku-Antrieb einfach so schlecht, das sich jede Diskussion darüber wohl erübrigt, weil es füsikalisch unmöglich ist, auch nur die Hälfte des Wirkungsgrades gegenüber Akku zu erreichen und damit der schlechten CO2 Bilanz entgegen zu wirken.
Achso bevor ich es vergesse, für die ganz Verbohrten hier. Strom kommt entweder für ALLE aus dem deutschen Strommix oder für ALLE aus Ökostrom.
Wenn H2 aus Ökostrom hergestellt würde, wäre die CO2 Bilanz auch schlecht, weil man ca. 3x soviel Strom benötigt wie bei der hocheffizienten Akkutechnik.
Wasserstoff ist und bleibt ein totes Pferd.
Gruß Jake.