Antriebe der Zukunft???
Lasst uns doch wenigstens ein bisschen träumen.🙂🙂😛😰🙂🙂
http://www.youtube.com/watch?v=MZH1aM2l8t8&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=Ol66RYz4bUo&feature=related
MfG RKM
Beste Antwort im Thema
Klar: Fahrbahn aus Neodym/Bohr Magneten und Supraleiter aus Yttrium-Barium-Kupfer-Oxid 🙄
Kein Pfennig gehört für so einen Schwachsinn ausgegeben !
Pro km Trasse einige Tonnen Seltene Erden: was für ein Wahnsinn 😠
Gruß SRAM
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Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Das ist ein Lastverteilergetriebe mit hydraulischem zweiten Strang. Also das, was auf der kinematischen Ebene bei Arbeitsmaschinen schon im Einsatz ist. Der Aufbau mag neu sein, kommt aber offensichtlich nicht ohne lastragenden hydraulischen Teil aus.Gruß SRAM
Wo siehst du den hydraulischen Lastpfad?
Gruss
bengele
Man kann die Ölpumpe auch Ölbremse nennen ....... 😉
Dann wirds auch klarer, wie das funktioniert und wo der Pferdefuß sitzt. Hoffentlich merkt das einer, bevor das Teil in Serie geht.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Man kann die Ölpumpe auch Ölbremse nennen ....... 😉Dann wirds auch klarer, wie das funktioniert und wo der Pferdefuß sitzt. Hoffentlich merkt das einer, bevor das Teil in Serie geht.
Gruß SRAM
Du musst das lesen und nicht nur die Bilderchen ansehen.
Die "Ölbremse" schliesst oder öffnet den Momentflusskreis des Getriebes, überträgt allerdings keinerlei Leistung. Zum Anderen erfüllt diese "Ölbremse" eine wichtige Sicherheitsfunktion als Not-Aus-Funktion.
Mit dem Hauptanspruch hat das recht wenig zu tun.
Dass die dargestellte Ölpumpe immer wieder für Irritationen sorgt, ist mir schon klar. Die "Ölbremse" kann natürlich auch durch eine manuelle formschlüssige Kupplung ersetzt werden, das geht auch aus der Beschreibung hervor.
Natürlich gibt es hierzu noch weitere, auf dieser Anmeldung aufbauende Anmeldungen um die ganzen Ausführungsvarianten zu erschlagen.
Gruss
bengele
Zitat:
Die "Ölbremse" kann natürlich auch durch eine manuelle formschlüssige Kupplung ersetzt werden, das geht auch aus der Beschreibung hervor.
Nö, denn dann ist nur ein/aus mit fester Übersetzung möglich 😉
Dann bring mal das Teil auf den Markt. Wie bei jedem Verteilergetriebe mit hydraulischem Anteil wird der Wirkungsgrad leiden.
Gruß SRAM
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Nö, denn dann ist nur ein/aus mit fester Übersetzung möglich 😉Zitat:
Die "Ölbremse" kann natürlich auch durch eine manuelle formschlüssige Kupplung ersetzt werden, das geht auch aus der Beschreibung hervor.
Dann bring mal das Teil auf den Markt. Wie bei jedem Verteilergetriebe mit hydraulischem Anteil wird der Wirkungsgrad leiden.
Gruß SRAM
Ich geb dir mal den Einstieg, ohne kommst fast nicht weiter.
Wichtig sind die Figuren 1 bis 7, der Rest sind Detailerklärungen und Applikationsbeispiele zur Drehrichtungsumkehr usw.
Links ist der Eintrieb, rechts der Austrieb.
Die Eintriebsdrehzahl ist konstant, die Austriebsdrehzahl variabel.
Der Prüfstandsaufbau in Kraftflussrichtung:
Elektromotor mit konstanter Drehzahl, Drehzahl-Drehmomentaufnehmer, Getriebe, Drehzahl-Drehmomentaufnehmer, Hydraulikpumpe als Last, abfliessender Ölstrom mit Drosselventil, minimalstschliessend, geregelt.
Prüfablauf:
Drosselventil auf Maximaldurchfluss, Elektromotor eingeschaltet. Abtriebsdrehzahl maximal, Eintriebsmoment = Abtriebsmoment durch Übersetzungsverhältnis Eintriebsdrehzal durch Austriebsdrehzahl, das Ganze durch 0,96
Drosselventil kontinuierlich schlessen, die Abtriebsdrehzahl verringert sich, das Abtriebsmoment erhöht sich, das Eintriebsmoment verringert sich.
Zur Leistungsberechnung für Eintriebsleistung und Austriebsleistung wurden zwei Berechnungs-Kanäle angelegt.
Austriebsleistung ist Eintriebsleistung mal 0,96
Das Eingangsmoment ist Ausgangsmoment durch Übersetzungsverhältnis.
Wenn du rechnest, nimm die Impulsstärke und die jeweilige Impulsfrequenz und scheue dich nicht, vom Pfad der Tugend abzukommen, nur so kommst dahinter.
Gruss
bengele
Zitat:
Drosselventil kontinuierlich schliessen,
Das ist genau der Punkt: wieviel Leistung mußt du totdrosseln ? --> offensichtlich mindestens 4%. Das ist viel !
Aber gut, daß klar ist, daß es eben NICHT mit einer starren Kupplung geht 😉, womit das Teil genau das ist, was eigentlich von vornherein klar war: ein Lastverteilergetriebe !
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Das ist genau der Punkt: wieviel Leistung mußt du totdrosseln ? --> offensichtlich mindestens 4%. Das ist viel !Zitat:
Drosselventil kontinuierlich schliessen,
Aber gut, daß klar ist, daß es eben NICHT mit einer starren Kupplung geht 😉, womit das Teil genau das ist, was eigentlich von vornherein klar war: ein Lastverteilergetriebe !
Gruß SRAM
Du weisst aber schon was man als Last bezeichnet?
Die 4% sind die ganz normalen Wälz- und Massenbeschleunigungsverluste eines mechanischen Getriebes.
Jemand der sich mit dem Antriebsstrang auskennt, stellt ganz andere Fragen.
Gruss
bengele
Genau so geht das: mit einem Reibungsgekoppelten Getriebe. Mit einem Zahnradgetriebe eben nicht 😉
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Genau so geht das: mit einem Reibungsgekoppelten Getriebe. Mit einem Zahnradgetriebe eben nicht 😉Gruß SRAM
Jetzt würde es mich aber schon interessieren, weshalb das mit einem Zahnradgetriebe nicht geht.
Da solltest jetzt aber schon den physikalischen Beweis antreten, nur Behauptungen aufstellen ist zu wenig.
Gruss
bengele
Die Grundeinheit jedes Zahnradgetriebes ist ein Zahnradpaar.
Das Übersetzungsverhältnis ist immer das Verhältnis zweier ganzer Zahlen.
Man kann also ein Zahnradpaar durch eine Blackbox mit einem festen Übersetzungsverhältnis abstrahieren.
Die Kombinationsmöglichkeiten solcher Einzelbausteine sind aber begrenzt:
- Hintereinanderschaltung
- Parallelschaltung (eigentlich eine Verzweigung)
- Differenzbildung (z.B. Planetengetriebe)
- Addition (z.B. Kraftverteilergetriebe bzw. eine Umkehrung der Verzweigung)
Jede dieser möglichen Kombinationen bringt wieder einen Baustein mit festem Übersetzungsverhältnis hervor.
Der Rest ist eine rekursive Schleife.
_______________________________
Oft wird mit Planetengetrieben versucht, durch eine veränderliche, von null verschiedene Drehzahl einer der drei möglichen Karfteinleitungen eine stufenlose Drehzahlverstellung zu erzeugen. Das setzt aber genau das voraus, was erst erzeugt werden soll: eine stufenlose Einstellung einer Drehzahl.
Was dabei herauskommt ist IMMER ein Leistungsverzweigtes Getriebe mit einem Friktions- oder Hydraulischem-Getriebeanteil.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Die Grundeinheit jedes Zahnradgetriebes ist ein Zahnradpaar.Das Übersetzungsverhältnis ist immer das Verhältnis zweier ganzer Zahlen.
Man kann also ein Zahnradpaar durch eine Blackbox mit einem festen Übersetzungsverhältnis abstrahieren.
Die Kombinationsmöglichkeiten solcher Einzelbausteine sind aber begrenzt:
- Hintereinanderschaltung
- Parallelschaltung (eigentlich eine Verzweigung)
- Differenzbildung (z.B. Planetengetriebe)
- Addition (z.B. Kraftverteilergetriebe bzw. eine Umkehrung der Verzweigung)Jede dieser möglichen Kombinationen bringt wieder einen Baustein mit festem Übersetzungsverhältnis hervor.
Der Rest ist eine rekursive Schleife.
_______________________________
Oft wird mit Planetengetrieben versucht, durch eine veränderliche, von null verschiedene Drehzahl einer der drei möglichen Karfteinleitungen eine stufenlose Drehzahlverstellung zu erzeugen. Das setzt aber genau das voraus, was erst erzeugt werden soll: eine stufenlose Einstellung einer Drehzahl.
Was dabei herauskommt ist IMMER ein Leistungsverzweigtes Getriebe mit einem Friktions- oder Hydraulischem-Getriebeanteil.
Gruß SRAM
Soweit ist das alles richtig.
Die Stufenlosigkeit setzt immer zwei Leistungspfade voraus, weil es ohne Verzweigung und Überlagerung der beiden Kreise nicht geht.
Gängig ist die Meinung, über einen Steuerkreis das Übersetzungsverhältnis zu ändern. Dies geht natürlich nur über beeinflussbare Elemente wie Friktionsstufe oder die hydraulische Stufe.
Was aber, wenn man den Steuerkreis durch einen Regelkreis ersetzt, das Getriebe also selbstregelnd ausführt?
Natürlich geht das heute schon. mit dem CVT-Getriebe war man nahe dran. Damit lies sich die Drehzahl und das Drehmoment erfassen. Die Verrechnung dieser beiden Parameter wurde aber der Steuerung überlassen und damit die Stellglieder angesteuert.
Wenn man aber diese beiden Parameter, die Drehzahl und das Drehmoment, miteinander verrechnet, bekommt man die Leistung.
Dies war bei den CVT-Getrieben gegeben. Die eintribsdrehzahl, das Eintriebsmoment und die Austriebsdrehzahl lassen sich erfassen und miteinander verrechnen. Das primäre Problem waren letztendlich die relativ langen Reaktionszeiten in der Ansteuerung.
Bei allen anderen Automatikgetrieben behilft man sich mit einer Kennfeldsteuerung, was ja auch ausreicht, da sie mechanisch um einiges robuster sind als das Umschlingungsgetriebe,
Hydraulische Lastpfade haben mit dem schlechten Wirkungsgrad der Pumpe-Motor-Kombination zu kämpfen.
Friktionsgetriebe sind begrenzt durch die Belastung an den Reibpunkten.
Meine Intention war ein leistungsgeregeltes Getriebe mit formschlüssigen, billigen Elementen aufzubauen, ohne Steuerkreise.
Das Ganze ist aber kein Produkt expliziter Nachdenkarbeit sondern eher dem Zufall geschuldet. Das Ding war also da und keiner wusste weshalb das so funktioniert. Zwischenzeitlich sind wir natürlich draufgekommen.
Wir sind natürlich keinem böse, der dies anzweifelt, haben wir doch dadurch etwas mehr Zeit für die Weiterentwicklung.
Gruss
bengele
Zitat:
ohne Steuerkreise.
Das widerspricht eurer Anmeldung.
Ansonsten: abwarten. Solange nicht Schlupf zugelassen wird, ist das aus den genannten Gründen einfach topologisch nicht möglich (ja ich weis: das ist mathemathisch argumentiert, aber bei Getrieben genau das richtige).
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von bengele
Natürlich geht das heute schon. mit dem CVT-Getriebe war man nahe dran.
Natürlich funktioniert auch ein CVT nur deshalb, weil es (zumindest während einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses) Schlupf zulässt bzw. verursacht.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Natürlich funktioniert auch ein CVT nur deshalb, weil es (zumindest während einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses) Schlupf zulässt bzw. verursacht.Zitat:
Original geschrieben von bengele
Natürlich geht das heute schon. mit dem CVT-Getriebe war man nahe dran.
Als Umschlingungsgetriebe ist ein CVT natürlich ein Reibschlussgetriebe, wobei während der Übersetzungsänderung nur von Haft- auf Gleitreibung gewechselt wird. Wobei die Relativbewegung zwischen den Reibpartnern so gering wie möglich gehalten werden muss.
Gruss
bengele