Anhängelasten und deren Sinnhaftigkeit
Hallo liebe Auto-Menschen,
ich habe selbst wenig Ahnung von Autos und bin die letzten Stunden in diesem Forum umhergeirrt, ohne eine Antwort auf meine Fragen zu finden.
Deshalb formuliere ich sie mal aus, vielleicht möchte jemand seine Gedanken dazu mit mir teilen.
Am Ende möchte ich herausfinden, wie ich am sinnvollsten einen 3,5t Anhänger ziehen kann.
Warum am sinnvollsten?
Weil nicht jedes Zugfahrzeug das kann, auch wenn es darf.
Mein t4 darf 2t ziehen, aber das ist ein Witz weil er ja kaum sich selbst voranbringt, wenn ich ihn volllade. Bisschen Steigung und die Tachonadel fällt ins negative.
Jetzt sehe ich z.B. einen Vito 113 CDI der 2,8 to ziehen darf und frage mich, ob das funktionieren wird.
Mein Ziel wäre es, 3,5 zu ziehen, ohne einen SUV benutzen zu müssen. So klein wie nur irgend möglich sollte das Zugfahrzeug sein. Eine Pritsche, eine Kastenwagen oder etwas anderes nützliches. Der Geldbeutel wird auch danken, wenn wir unter der 10k € Grenze bleiben.
Eine Mercedes-Pritsche kaufen und Anhängelast erhöhen? Wie viel PS sollten mindestens vorhanden sein, um 3,5 zu ziehen? Und wo ist Grenze, wo es erlaubt ist, aber keinen Spaß mehr machen wird?
Versteht jemand meine Ansprüche?
Bin dankbar für eure Gedanken!
Gruß
59 Antworten
Sagt keiner. Nur einfach zu sagen jeder 6 bis 16 Zylinder ist zum Ziehen besser ist halt auch nicht richtig. Auch Turbomotoren mit Turboloch unten, haben galt eine Anfahrtsschwäche. Turbo mit Laderunterstützung schon im Leerlauf nicht, fahren wie hubraumstärkere Saugmotore. Dafür fehlt meist die Endleistung, weil der Turbo das komplette Drehzahlband nicht bedienen kann. Nimmt man halt Registeraufladung.
Ist also eine Auslegungssache.
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Vom Landcruiser, der hier vorhin auch schon mal erwähnt wurde, gab es auch Sechszylinder Benziner, Sauger. Absolute Büffel die Charakteristik betreffend, aber auch gnadenlos versoffen. Ein Bekannter hat damals einen BJ55 gehabt. Heute sehr selten und sehr teuer. ich weiß gar nicht mehr, was der ziehen dürfte, aber eine Menge. Damals gab es dir 3.5to Begrenzung noch nicht.
Es ist immer wieder erstaunlich, wie emotional und beleidigend manche werden, wenn ihr Weltbild mit Fakten erschüttert wird.
Bei 2.5to aufwärts habe ich tatsächlich keine Erfahrung, das darf mein V90 nicht und dafür ist er auch nicht da. Allerdings ist es eben auch so, dass ein gut aufgeladener kleinerer Motor sehr souverän daherkommt und Drehzahl nicht zwangsläufig erforderlich ist.
Natürlich zieht ein grosser V8 noch besser. Ich hatte auch mal einen Passat mit 2l 4Zylinder mit 150PS ohne Aufladung mit 190Nm bei 4000rpm. Da gebe ich dir recht, das war eine Zumutung und Drehzahlorgien erforderlich. Das war in den 90ern und damals waren ja die Benziner meist noch nicht aufgeladen und mussten entweder drehen wie verrückt oder eben viel Hubraum haben um entsprechend Leistung zu entwickeln.
Das ist heute nicht mehr so, heute ist eigentlich alles aufgeladen, teils gekonnt, teils aber auch nicht.
Drehmoment von unten raus ist fürs Hängerfahren wichtig, früher könnten das nur die grossen, hubraumstarken Motore, beute eben auch kleinere aufgeladene.
Inzwischen sind die auch richtig standfest, zumindest die von Volvo, bei anderen fehlt mir die Erfahrung.
Ich fahre seit da. 35 Jahren mit Hängern und Wohnwagen unterschiedlicher Größe, nur zum Thema Theorie und Praxis.
Ich habe in den 90ern sowohl mit einem W123 200D Automatik als auch mit einem 75PS Passat 32b schon volle Trailer gezogen. Ging alles. Man darf natürlich keine Rennen starten, aber das ist ja auch nicht Sinn der Sache.
Einschränkung: Die VW Schaltgetriebe waren auf Dauer nicht auf Hängerbetrieb ausgelegt, die könnte man öfters wechseln.
Irgendwie habe ich den Eindruck, dass manche Leute meinen, mit 2to am Haken genauso flott vorwärts kommen zu müssen wie solo. Das ist ein Trugschluss.
Ich habe auch schon MB SK 1722 mit voller Lafette bewegt, da entdeckt man die Faszination der Langsamkeit. 😉
Zitat:
@Yerf schrieb am 24. November 2024 um 17:52:24 Uhr:
Bei 2.5to aufwärts habe ich tatsächlich keine Erfahrung,
Das ist ja an sich auch kein Problem. Aber dann darf man halt auch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Der TE hat doch ganz klar formuliert was er will.... mit einem 3-3,5t Anhänger einem Tinyhouse quer durch Europa , Pässe hoch & runter..... und ich sage aus Erfahrung heraus ganz klar >bei solchen Anhängelasten (!) brauchst man es unterhalb von richtigen Pick-ups oder SUVs ist nicht zu versuchen. Dazu gehören dann zwangsläufig auch größer dimensionierte Motor und Getriebeeinheiten ...und kein Spielzeug unter der Haube oder im Antriebsstrang. Damit erübrigt sich jegliche Diskussion um 1,9/2L 4Zyl. Wie du an deinem eigenen Fahrzeug siehst ist das nicht mal für diese Anhängelasten freigegeben und das aus gutem Grund. Es ist ein großer Unterschied ob ich 2x im Jahr einen Wohnwagen von Bremen nach Hamburg ziehen will oder dem was der TE vorhat.
Sorry, das hatte ich nicht gelesen.
Kann jedem passieren. Nur wer hier vehement zu einem 4-Zylinder bei 3-3,5t Anhängelast rät und nicht mal Ahnung hat, wie viel das ist, oder wie sich so was verhält, da kommt halt irgendwann der Punkt, wo man das zweifeln anfängt. Zumal wie in Foren üblich, sofort von der Frage zu irgendwelchen Nebenschauplätzen abgeschweift wird.
Die "Nebenkriegsschauplätze" würden von denen aufgemacht, die von Murksmotoren und Anlassern geschrieben haben!
Dem Threadersteller würde ich für seinen Verwendungszweck Tinyhouse über die Alpen schleppen eine G-Klasse, einen Landrover oder einen DodgeRam oder F150 empfehlen, alles andere macht dann wirklich wohl keinen Sinn. Fzg. mit geeigneten Anhängelasten bis 3.5to haben in der Regel dann auch die passenden Antriebe.
Also Erfahrungen mit den Amis sind bei uns im Club durchweg positiv. Vor 30 Jahren sind se 86er Broncos gefahren etc. die waren damals Top. Heut sind das natürich knapp 40 Jahre alte Autos mit entsprechendem Wartungsaufwand wenn du nicht von vorn bis hinten einmal alles neu machst. Das trifft auch für die OBS-Trucks zu, also so 96er Suburban, Tahoe, K1500 Pickab usw. Das waren damals Top solide fahrzeuge, sind ja nach 200tsd Meilen erst richtig eingefahren. Aber auch hier, sind halt schon 30 Jahre alt. Einfach zu reparieren aber man muss auch einiges reparieren einfach aufgrund der Alterung durch Zeit, auch bei Fahrzeugen mit wenig km. Das wird aber mit nem 30 jahre alten T4 auch nicht anders sein. Ziehen tun die alles.
Du bist aber bei Fahrzeugen vor der Jahrtausendwende schon im Young- und Oldtimerbereich und die Preise dafür haben stark zugenommen in letzter Zeit. Für das Geld dass da aufgerufen wird bekommst du auch 10 oder 15 Jahre jüngere Fahrzeuge.
Aktuell fahren die meisten so ab Bj. 2005 aufwärts, Dodge Ram, Chevy Suburban, Trail Blazer etc. auch 2015er und man hört unterdurchschnittlich wehklagen. Wie gesagt, die sind alle von X5 und Touareq umgestiegen wegen teils wahnsinns Problemen und Werkstattrechnungen.
Einzig natürlich der Verbrauch, ein 6,2 liter Hemi ist halt kein 2,5liter Tdi.
Was mir noch eingefallen ist gerade vorm Abschicken, Mitsubishi Pajero und Nissan Patrol haben sich noch sehr gut geschlagen, das waren die typischen Bootziehfahrzeuge bevor X5 und Co auf den Markt kamen. Mit nem Patrol waren wir IM Gardasee gestanden um ein Boot rauszuholen.
Zitat:
@Dominick1992 schrieb am 24. November 2024 um 16:25:02 Uhr:
Oh doch so viele Ingenieur hier, die soo schlau sind? Oder doch nur Tastaturhelden, die nie wirklich Anhänger täglich ziehen.
Moin mein Gutster.
Stell dir vor, ich bin Ingenieur. Und habe gewerblich täglich Anhänger bis (offiziell) 3500kg gezogen. Lass es dir noch einmal, hoffentlich zum letzten mal, sagen: Die Zylinderanzahl und das Motordrehmoment bei einer einzigen angegebenen Drehzahl sind nicht ausschlaggebend für die Zugkraft.
Interessant ist die Leistungskurve (ja, Leistung. Nicht Drehmoment.) in Kombination mit dem Getriebe. Eine gute, sprich möglichst früh ansteigende (A) und lange anhaltende (B) Leistungskurve kann man am einfachsten mit großem Hubraum (A) und geeigneter Anzahl sowie Anordnung der Zylinder (B) erreichen. So machen es die Amis seit den 1940er Jahren. Im europäischen und asiatischen Raum hat man sich hingegen dem technologischen Fortschritt hingegeben und Alternativen wie z.B. die Aufladung sowie Mild-Hybrid unterstützung gefunden.
Auch die Getriebe sind um Welten besser geworden. Insbesondere Drehmomentwandler gekoppelt mit einer ausreichend hohen Anzahl Gänge in hoher Spreizung sind optimal zum Anhänger ziehen.
Konkret: Im Amarok hatte ich den 3.0 Liter V6 mit "nur" 204 PS. Das hat in jeder Lebenssituation ohne Probleme für Anhänger mit ... sagen wir 3,5 t ... (zwinkern) ... gereicht. Das lag allerdings in erster Linie an der hervorragenden ZF 8HP.
Ich hatte auch andere Zugfahrzeuge mit größeren, stärkeren Motoren, aber veralteten Getriebekonstruktionen. Kein Spaß.
Mein jetziger 2.0 Liter R4 Diesel mit Mild-Hybrid und BiTurbo leistet knapp 300 PS und bietet einen noch gefälligeren Leistungsverlauf, weil bei niedriger Drehzahl kurzzeitig der Elektro-Boost merklich unterstützt. Insgesamt säuft die Karre 2 Liter weniger als der vergleichbare Vorgänger gleichen Gewichts und gleichen Fahrprofils. Die Leistung ruft man im Alltag nie lange ab. Kurzes Beschleunigen gefolgt von stundenlangem Dahinrollen. Wozu sollen 6 oder mehr riesige Kolben dauerhaft Reibungs- und Drosselverluste verursachen? Um ein paar Sekunden am Tag die Leistung zu liefern, die eine Aufladung oder ein E-Motor beisteuern können? Dass hoch belastete Motoren nicht lange halten, stimmt übrigens auch nicht mehr.
Versteht mich nicht falsch, auch ich mag laufruhige und leistungsstarke Motoren. Das Bedeutet aber nicht, dass ein uralter großer Motor automatisch besser ist, als moderne, hubraumschwächere Aggregate, die technologisch aber in einer ganz anderen Liga spielen. Insbesondere, wenn Energie-Effizienz eine Rolle spielt, ist "Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen" einfach nicht zeitgemäß.
Im folgenden widerspreche ich mir teilweise selbst. Denn was man nicht vergessen darf: Ich spreche von moderner Technologie. Wenn man knapp bei Kasse ist, schielt man natürlich auf ältere Fahrzeuge. Dort bleibt nur das übrig, was sich damals bewährt hat und da landen wir dann tatsächlich bei größeren Motoren. Weil es eben vor 20-30 Jahren Stand der Technik war.
Zurück zum Thema:
Die hierzulande günstigste Variante, sicher 3,5t ziehen zu können, sind die Mercedes MLs erster Generation (!). W163 haben noch Leiterrahmen und sind insgesamt robuster sowie reparaturfreundlicher als die späteren Generationen. Der 270CDI mit 163 PS reicht theoretisch, zügig ist man damit natürlich nicht unterwegs. Die V8 Benziner ziehen auch gut, saufen dafür natürlich wie ein Loch. Das mMn beste Zugfahrzeug für nicht zu viel Geld stellt der 400 CDI dar. 250 Diesel-PS an einer altmodischen, aber zugtauglichen 5 Gang Wandlerautomatik. Serienmäßig permanent Allrad. Problem ist nur, dass die Motoren im Gegensatz zum 5 Zylinder aus dem 270er alles andere als problemfrei sind und zudem absurde Summen an KFZ-Steuer fällig werden.
Zitat:
@Automotive64 schrieb am 2. Dezember 2024 um 00:35:43 Uhr:
Konkret: Im Amarok hatte ich den 3.0 Liter V6 mit "nur" 204 PS. Das hat in jeder Lebenssituation ohne Probleme für Anhänger mit ... sagen wir 3,5 t ... (zwinkern) ... gereicht.
Dann darf man sich auch mal die Frage stellen warum VW den Schritt vom zuvor verbauten 2L TDI wieder hin zum größeren 3L gegangen ist. Skalierungseffekte waren es jedenfalls nicht. Das hatte andere Gründe. & wer so einen 2L im Amarok mit Last hinten dran mal gefahren dem fällt schon der erste ein.
Zitat:
Insbesondere, wenn Energie-Effizienz eine Rolle spielt, ist "Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen" einfach nicht zeitgemäß.
Es geht ja nicht um 6L Motoren sondern wie heute üblich aufgeladene 3-4L Diesel oder Benziner & die lassen sich doch recht effizient bewegen. Der irrglaube möglichst niedriger Hubraum & extreme Aufladung bringt extrem niedrige Verbräuche wiederlegt schon die Physik. Insbesondere im Zugbetrieb wird das sichtbar.
Zitat:
2.0 Liter R4 Diesel mit Mild-Hybrid und BiTurbo
sehe ich bei ernstzunehmenden Zugfahrzeugen der 3,5t Klasse recht selten bis gar nicht.
Egal ob Touareg, X5,X7,Defender , Discovery, GrandCherokee, Range, GLE, Cayenne usw. da ist das jetzt nicht so die bevorzugte Antriebsquelle. Die Frage wäre auch wieder warum nicht....die Hersteller müssten die Dinger doch reihenweise nur noch verbauen
und bei alledem wie gesagt nicht vergessen was der TE hier machen will
Zitat:
@Automotive64 schrieb am 2. Dezember 2024 um 00:35:43 Uhr:
...
Die hierzulande günstigste Variante, sicher 3,5t ziehen zu können, sind die Mercedes MLs erster Generation (!). W163 haben noch Leiterrahmen und sind insgesamt robuster sowie reparaturfreundlicher als die späteren Generationen. Der 270CDI mit 163 PS reicht theoretisch
...
Ich kann mich noch wage erinnern, sowas ähnliches ziemlich am Anfang geschrieben zu haben, bevor ich als Blubberer oder wie das war hingestellt worden bin. Auch wenn immer der 400er als besser angesehen wird, da mehr Leistung, so sei gewarnt: die haben das exakt gleiche Getriebe inkl. Wandler wie der 270er. Daher sind bei den großen Getriebeprobleme wahrscheinlicher.
Wie schon erwähnt, mit dem 270er 3,5t die Berge hoch ist kein Problem, ich habe ja einen, daher kann ich das beurteilen. Auch wenn der 400er nicht zurückschalten würde... bei Automatik ist das doch völlig wurscht.
Und vor Allem bekommt man einen technisch guten 270er schon ab 7k€, der 400er geht vielleicht im 5-stelligem Bereich los. Wenn es einem die Leistung Wert ist, gut. Aber nötig?
Und auch wenn ich jetzt nicht nachgeschaut habe, so kann ich mich noch dunkel erinnern, dass dem TS der Preis auch wichtig war. Und Amis sind teuer, durchweg. Entweder, weil sie gut dastehen oder weil man einiges reinhängen muss, damit sie gut dastehen. Daher, reine Geldsache.
Zitat:
@NomadenSascha schrieb am 17. November 2024 um 11:23:42 Uhr:
Mein Ziel wäre es, 3,5 zu ziehen, ohne einen SUV benutzen zu müssen. So klein wie nur irgend möglich sollte das Zugfahrzeug sein.
Hallo zusammen und @NomadenSascha,
grundsätzlich gilt nach der allseits bekannten StVZO, Paragraph 42:
Die gezogene Anhängelast darf bei
• PKW der Fahrzeugklasse M weder das zulässige Gesamtgewicht und bei
• PKW der Fahrzeugklasse M1, die Geländefahrzeuge sind, weder das 1,5fache des zulässigen Gesamtgewichts, bei
• LKW in Zügen mit durchgehender Bremsanlage weder das 1,5fache des zulässigen Gesamtgewichts
des ziehenden Fahrzeugs noch den etwa vom Hersteller des ziehenden Fahrzeugs angegebenen oder amtlich als zulässig erklärten Wert übersteigen, bei
• PKW jedoch in keinem Fall mehr als 3.500 kg betragen.
Daraus folgt, dass das zulässige Gesamtgewicht eines PKW der Fahrzeugklasse M1 mit einer angegebenen Anhängelast von 3,5t mindestens 2.334 kg betragen muss.
Bei fernöstlichen Fahrzeugen der Klassen M oder M1 kann es zu Beanstandungen kommen, die darauf schließen lassen, dass die Dauerhaltbarkeit von Bauteilen, die im Anhängerbetrieb besonders beansprucht werden, wohl darauf ausgerichtet ist, dass der Fahrzeughalter zwar alles haben will, aber nicht ständig benutzt. 😰
Fahrzeugklasse M1 kenne ich, Fahrzeugklasse M sagt mir nichts.
Geländefähige PKW fallen in M1G.
Hallo zusammen und @SpyderRyder,
Danke für den Hinweis!
Fahrzeugklassen
Klasse M umfasst vorwiegend für die Beförderung von Personen und deren Gepäck ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge, unterteilt in:
Klasse M1 : Kraftfahrzeuge mit höchstens acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz und ohne Stehplätze, unabhängig davon, ob die Anzahl der Sitzplätze auf den Fahrersitz beschränkt ist;
Klasse M2 : Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz und mit einer Gesamtmasse von höchstens 5 Tonnen, unabhängig davon, ob diese Fahrzeuge über Stehplätze verfügen, und
Klasse M3 : Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz und mit einer Gesamtmasse über 5 Tonnen, unabhängig davon, ob diese Fahrzeuge über Stehplätze verfügen.
Die Klasse N umfasst vorwiegend für die Beförderung von Gütern ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge, unterteilt in:
Klasse N1 : Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 3,5 Tonnen;
N = Leichte Nutzfahrzeuge
N1 Kategorie I: Leergewicht <1305 kg
N1 Kategorie II: Leergewicht = 1305–1760 kg
N1 Kategorie III & N2: Leergewicht > 1760 kg
Klasse N2 : Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 Tonnen bis höchstens 12 Tonnen und
Klasse N3 : Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 12 Tonnen;
Geländefahrzeug: Fahrzeug, das der Klasse M oder N angehört und spezifische technische Merkmale aufweist, die seine Verwendung im Gelände ermöglichen. Für diese Fahrzeugklassen ist der Buchstabe G dem Buchstaben und der Zahl hinzuzufügen, mit denen die Fahrzeugklasse bestimmt wird.
Klasse O umfasst Anhänger, unterteilt in:
Klasse O1 : Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 0,75 Tonnen;
Klasse O2 : Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse über 0,75 Tonnen bis höchstens 3,5 Tonnen;
Klasse O3 : Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 Tonnen bis höchstens 10 Tonnen und
Klasse O4 : Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse über 10 Tonnen.