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Alufelgen eintragen bei H-Zulassung
Hallo,
kann mir Jemand eine Prüfstelle empfehlen, die mir Alufelgen unter Beibehaltung des H-Kennzeichens einträgt?
Ich habe für meinen sportlich orientierten Klassiker (Triumph TR6) Felgen im klassischen Minilite-Design mit Bereifung 205-60 16 vorgesehen. Größe 7 x 16" . Ein Festigkeitsgutachten habe ich. Leider sind das Nachbauten der Minilites und eben in größerer Dimension. Es gab damals für den TR6 nur Minilite Felgen in 6 x 15". Original sind Stahlfelgen 5,5 x 15" mit Bereifung 185 R15 verbaut.
Denkt Ihr ich habe eine Chance die Kombination eintragen zu lassen, ohne dabei eine gleichzeitige H-Zulassung zu gefärden?
Ideal wäre eine Prüfstelle zwischen Ulm und Bodensee.
Mike
Beste Antwort im Thema
Hallo
Käfertuning fängt schon ganz früh an.
1938 schraubte Ferry Porsche Kompressoren und
Doppelvergaseranlagen auf die Motore.
Es wurden auch 3 Wettbewerbskäfer mit Alukarosse gebaut.
(Typ 60 K10)
Ferry fuhr anfangs einen 42PS Kompressor der dann
irgendwann wegen miesem Sprit einging dann
nutze er während des Krieges einen
sparsamen 1200er mit Doppelvergaseranlage
und ca 35PS.
Porsche konstruiert auch eine Sportauspuffanlage.
Zuvor fuhr Ferry als Privatwagen einen Alfa mit 6 Zyl
und 100PS.
Das Auto wurde durch einen Fliegerbombentreffer
in die Stuttgarter Villa zerstört.
Nach dem Krieg krabbeln die ersten Tuner aus den
Trümmern
1950 stellt Oettinger seinen ersten Tuningkäfer vor.
Glöckner baut erste Sportkäfer.
Carlo Abarth macht sich nach einem kleinem Intermezzo
bei Porsche in Italien selbsständig und baut erste
Sportauspuffanlagen und auch Weber Vergasertuningkits für VW.
Porsche kauft Endtöpfe für seine 356 ein und Abarth
liefert auch noch Holzlenkräder und anderes Sonderzubehör.
Das meiste davon passt auch auf VW (Der immer noch
ein 4 Speichenlenkrad wie ein Traktor hat ).
Abarth will auch bei VW direkt anliefern
wurde doch einiges bei den VW von Hirst
und Radcliff verbaut.
Er hofft auf Sponsoring für Motorsport.
Erhält aber von Nordhof eine Abfuhr worauf er die VW
Tuningschiene einstellt und sich auf Fiat konzentriert.
1953 zeigt Karl Meier sein Tiefensteuer dessen
Wirkung bei Käfern über 100km/h deutlich spürbar ist.
Der erste Bugspoiler wird belächelt.
Experten der Konkurenz glauben nicht das Käfer
mal schneller als 100 km/ werden.
In dem Jahr stellt Engelbert verbesserte Reifen
für den Sporteinsatz vor.
Die ersten "Niedererquerschnittreifen" (
Breiter als Höher) brauchen
15" Felgen während der Käfer noch auf
16" steht, daher nimmt man Porsche Felgen.
Die Breitreifen benötigen einen Lenkungsdämpfer.
Die Exportkäfer bekommen Hydraulische Bremse
und Teleskopstosstdämpfer.
Es tauchen die ersten Judson Kompressor Käfer auf,
meist im Besitz von US oder UK Soldaten.
Hier tut sich erstmals ein Joe (Joseph) Locicero hervor
der in der ehemaligen Panzerkaserne in Stuttgart
eine kleine Tuningecke für die GI´s aufbaute.
Bald hat er auch deutsche Kunden unter anderem
Reporter von der AMS oder angehende Rallyefahrer wie
den Ernst Mahle.
Joe macht auch Fahrwerkstuning wie Einbau von harten
Stossdämpfern (die aus einem Militäranhänger stammten)
und Verwendung von Energit Bremsbelägen ( Vom 300S/SL ).
Der lokale TÜV ist erst im Aufbau und hat noch keine
Befugniss Modifikationen als Mangel anzukreiden.
Damals rollten noch wilde Konstruktionen rum.
Solange es beleuchtet war, bremste und nichts abfiel
war der TÜV Happy.
Erst 1960 wurde aus der TÜV "Einladung zur Vorfahrt"
der Zwangstüv.
Erste Rallyekäfer werden gebaut und erfolgreich eingesetzt
( Strähles Dapferle ).
Weil die Käfer und 356 die Rallyscene Ihrer Klasse dominieren
ändert die FIA die Sportgesetze zugunsten französischer
Marken.
Bei VW und Fiat muss man nun noch mehr Leistung finden
damit man mithalten kann.
1955 tauchte der erste Judson Test auf.
Und es kommt zu ersten Geschwindigkeitsbeschränkungen.
In der Stadt darf man auf einspurigen Strassen nur 50
km/h fahren auf 2 Spurigen Stadtstrassen und ausserhalb
der Sttadtgrenze gabs keine Limits.
90% des Fahrzeugbestands schaften 100 km/h erst
nach langem Anlauf.
Beschleunigung von 0-50 dauerten um 15 Sekunden.
Oettinger fängt an Motorteile in die USA zu exportieren.
Hauptsächlich für die Kunden von Rometsch.
Die Anfänge von EMPI.
Neben Rometsch gibt es noch andere Karossiers davon
startet Wenzel ein eigenes Motortuningprogram.
1957 gabs in den AMS den Vergleichstest Judson 1200
36 PS gegen Oettinger 1200 TSV 36PS.
Zu dem Zeitpunkt hat Oettinger schon 1500er mit 80PS
auf dem Prüfstand.
1959 gibtgs die ersten Fiberglasaufbauten für Käfer.
In den USA der Devin und in Deutschland der Colani.
Der Colani erreicht 20 km/h mehr Topspeed als die
Limosine.
1961 kam die Sensation, ein 1200er mit 34 PS fast
50% Mehrleistung gegenüber dem alten Käfer.
Vollsynchronisiertes Getriebe und hydraulische
Bremse wurden auch beim Standard Serie.
1964 baute der Belgische Importuer D`leteren eine
Kleinserie Mach1 Käfer die haben ausser dem
Oettinger 50PS Motor auf Wunsch eine Maico Scheibenbremse
und eine verstellbare Bundbolzenachse.
Räder sind vom 356 (mit Michelin X Stahlgürtelreifen)
Stossdämpfer von Koni.
Zudem werden EMPI Stabilisatoren und Sturzplatten verbaut.
Der erste GTI bei VW wurde von Nordhoff gleich abgewürgt.
D´Leteren fuhr damit Rallyes.
Nordhoff sorgte dafür dass kein Mach1 in Deutschland
vom TÜV abgenommen wurde.
VW erklärte verstellbare Bundbolzenachsen als gefährliche
Modifikation. Bei Porsche schüttelt man den Kopf weil man
die Achse schon seit 1948 so verbaut hat......
Der Mach1 kam in der Fachpresse gut an und wäre ein
USA Erfolg geworden. Die US Händler beknieten
Nordhoff einen Mach1 ähnlichen Wagen am besten
in GrandPrixweiss oder Silber mit Faltdach und dem Mach1
Streifendekor anzubieten.
Das Trademark Mach1 war in den USA schon von Ford belegt.
Bei EMPI nimmt man die Idee auf und baut den GTV in
Kleinserie. Andere VW Händler steigen auf Tuning ein.
Die ersten Cal Looks entstehen.
Es fahren die ersten Hot Rod Käfer den US V8
bei den Sprintrennen davon, die Legende vom
EMPI Inch Pincher schart die Hufen.
1965 führt VW die Scheibenbremse an der VA und
die Schräglenker Hinterachse ein. Damit gibt VW
Freigabe bis 65PS später bis 85 PS
Die Fachwelt erwartet den 55PS 1500S Motor
in einem Käfer.
Mit der Einführung der Formel VW Renner startet in Europa
die Käfertuningwelle durch. 1968 gibt es um 20 Tuner die
Kits zum Selbstbau anbieten.
Der Chefradakteur der Guten Fahrt ein gewisser Horst Stern
macht Vergleichstests und leiert eine Buggykleinserie an.
Der GF Floh basiert auf einem verkürzten Fahrgestell
und die Mustergutachten des Bausatz schockieren
den TÜV. Es gibt TÜV Prüfer die den GF Floh nicht abnehmen
wollen auch weil man befürchtete das man sich mit 34PS
und 500kg in einer Plastikkarosse nur den Kopf einrennen
kann.
2 Jahre später wird aus dem Floh der Karmann Buggy ,)
1969 wurde das erste Trike durch einen deutschen TÜV
gebracht. Der Besitzer deklariert es motorisierten
Rollstuhl für Kriegsversehrte.
Zwischen 1967 und 1969 wurde VW am Markt gebeutelt
man wollte jetzt unbedingt junge Käufer ansprechen und
setzte auf Motorsport. Nordhoff wurde zum Sportwagenfan
und finanzierte Porsche und Piechs Rennwagen mit.
Im Gegenzug durften Porsche und Porsche Salzburg auch
die Serienautos heisser machen.
Mit der Einführung des 1302 wollte Nordhoff eine
Motorsportoffensive im Rallyebereich starten um, sich
an den Erfolg von Disneys "Love Bug" anzuhängen.
Nach desem Tot wurde das aber werksintern wieder
eingebremst.
In den USA haben Sprintkäfer inzwischen Turbolader
oder Gasturbinen anstatt einem Motor.
Die kleinen Käfer fahren Zeiten wie Top Fuel Dragster.
Die NHRA greift ein und die Käfer bekommen eine eigene
Klasse. In Detroit knallten Sektkorken weil man glaubte die
Käferplage endlich eingedämmt zu haben.
Detroit hatte recht übersah aber dabei die Japaner.
1969 der 8te gebaute 914/ geht in den Besitz des
Junior vom Bosch Vorstandvorsitzenden.
Er bekommt ihn unter der Massgabe dass er endlich
vernünftig werden soll und die Tuninggeschichten
an alten Käfern bleiben lassen.
Der Junior verspricht nur noch an Neuwagen zu arbeiten.
1 Woche später war der 914/4 mit einem Rennmotor
& Getriebe von der Porsche Versuchsabteilung versehen.
Der alte Typ4 Motor wurde umgebaut und wanderte in
das neue 1302 Cabrio eines Freundes dessen Vater
damals beim Daimler im Vorstand sass.
Man nahm halt was "rumlag" und sägte und feilte am
Motor bis der Deckel zuging.
Im Frühjahr 1970 wurde der erste Typ 4 umbau
vom TÜV abgenommen.
Das Jahr darauf hatte das Auto 4 Scheibenbremsen vom
356 und 120 PS Motorleistung dank "übriggebliebener"
Motorteile aus dem Porsche Versuch Müllcontainern.
Nachdem Piech abwanderte wurde die Rennabteiluing
ausgemisstet. Wär doch schad drum.
Wegen Umbauarbeiten wurde der Motorsport vom Werk
ausgelagert und die Kundenbetreuung übernahmen die
Porsche Sportzentren wie Hahn, Strähle oder Max&Moritz
Ein Koni Gewindefahrwerk gabs ab 1970 über Ben Pon.
Dies wurde ursprünglich für die Formel Super V geplant
aber dann hat sich die SuperV anderst entwickelt.
Der Heckstossdämpfer war eine modifizierte 914 Rennversion
mit Schnell-Verstellknebel und Schraubgewindeteller
Damit waren Setupänderung beim Radwechsel machbar.
Nachdem Ben Pon von 1968- 1970 mit einem 411 Rallye
fuhr hat er sich wahrscheinlich 3 1303 aufgebaut.
Mir sind aber keine Einsätze bekannt.
Porsche Salzburg hat 2 jahre zuvor das 5Gang Porsche 914
Getriebe und die Trockensumpfschmierung homologiert.-
Motore hatten bis 160PS.
Nur die Trommelbremsen an der Hinterachse waren noch
ein Problem.
Porsche hat 1971 von Koni auf Bilstein gewechselt dort baut
man die ersten RSR Gewindefahrwerke für Rallyeeinsätze
am 911 und 914.
Bilstein baute auch Gewindefahrwerke für Porsche Salzburg
diese werden aber erst später bei Aktivitäten im
Rallyecross benutzt ( mit 2,4L Typ4).
Damit wurde Franz Wurz Europameister.
1973 wurden Bilder vom Nordstadt 1303 veröffentlicht.
Der hatte V&H 9x14 Mahle BBS 3 Teilige Magnesium
Rennfelgen drauf und einen 2,7 Carrera RS Motor
mitschiffs verbaut nur wenige TÜV Ingenuere
schnallten das es ein 914/6 mit Käferkarosse war.
1976 wurde in der Formel V mit Golf Motoren gefahren.
Damit war deren Einbau im Käfer abzusehen.
1978 ging ein Überbreiter 1303 mit Porsche Turbo Deckel
durch die neue Chrom&Flammen Fachpresse es war aber
keiner Schult. Als Motor wurde ein Golf GTI implantiert.
Andere beliebte Implantate waren die Wasserboxer von
Alfa und Lancia später auch die WBX vom Bus.
Grüsse
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14 Antworten
Hallo
Frag denn Lieferanten der Felgen
ansonsten musst du halt einige Prüfstellen abklapperen oder dich mit dem Oldtimerspezi
in Heilbronn Kurzschliessen Matthias Gerst (07131/157677).
Wird schwer werden, da es AFAIK damals KEINE 16-Zöller für den TR6 gab.
Die Minilites an sich sind unproblematisch, auch die Breite ( ich habe bei meinem TR6 205/65x15 eingetragen ), da bis 2 cm plus OK ist, aber 16 Zoll.... eventuell mal unter "wwwPUNKTtrMINUSfreunPUNKTde" nachfragen ( sorry, aber die Admins lassen keine direkte Verlinkung zu! ): ich MEINE dass da ein oder zwei 16-Zöller fahren!
die gtü in schwäbisch gmünd sind in solchen sachen ziemlich fix. aber ohne gutachten nach §19 dürfen die keine eintragung machen.
Hallo
also meine persönliche Meinung ist das kaum ein Prüfer die Teile mit einem
H Kennzeichen einträgt. das wird eine extreeme lauferei.
1.) Weil INGs ohne Ahnung die Finger davon lassen speziel weil vom
gesetz her dafür kein Spielraum ist
2.) Ings mit TR Erfahrung werden die Teile an einen serienmässigen Auto nie
Eintragen weil der TR6 damit nicht lange lebt ausser du versteifst die Hinterachs
aufnajmepunkte, die Achslenker, den Hinterachsträger fürs Mittelstück
inkl harter Gummilager, die Rahmenspitzen hinten, baust auf Stossdämpfer um,....
Solche Räder sind toll im Rennsport mit versteifter Karrosse, modifizerten,
Achsen und Käfig.
Nur ein derart umgebauter TR bekommt ohne ehemalige FIA Papiere
kein H Kennzeichen ( ausser dem verifizierbaren Nachweiss dasss der
Zustand so schon über 20 Jahre ist, zur Not hilft es wenn man das Auto
schon selbst so lange besitzt und auf seine damaligen wilde Jugend
anspielt das kennt ein Ing aus eigener Erafahrung ;) )
Aber auf Strassenautos machen die keinen Sinn aussser das du deine Achsteile
in Zukunft im 10000km Intervall überholen kannst.
Zudem sind viele der Minilite nachbauten so scheis....lecht gefertigt das man
die eigentlich nur auf Schubkarren oder Anhängern verbauen sollte
Grüsse
Direktlinks zu Beiträgen in anderen foren sind erlaubt
http://www.tr-freun.de/modules.php?name=Forums&file=viewforum&f=28
Die Radaufhängungen und das komplette Fahrwerk ist bereits optimiert. Stoßdämpferumbau ist auch gemacht. Das ist alles tiptop in schuss und absolut fein abgestimmt und präzise. Ich kenne mich bei diesen Modellen und deren Verbesserungspotential besser aus als in meiner eigenen Westentasche. Ich bin mir auch sicher, das dieses Modell diese Radkombi gut verkraftet, wenn man die Fahrwerkskomponenten optimiert und bei früheren Modellen den Rahmen entsprechend verstärkt. Hätte ich einen maroden Rahmen, würde ich mir über Räder natürlich keine Gedanken machen, bevor der Rahmen nicht 1A ist.
Mich wundert nur das es eben doch Fahrzeuge gibt, die noch viel massivere Umbauten haben. Ein VW Käfer mit Golf GTI Motor und größerer Bremsanlage.... und das alles mit H-Kennzeichen. Es gibt also anscheinend doch Ing's, die hier entgegen des Anforderungskatalog etwas mehr Spielraum erlauben. Also eine 16"-Felge sollte da doch wirklich möglich sein, auch wenns im laut Anforderungskatalog nicht ausdrücklich erlaubt ist. Es soll auch Leute geben die diese Radkombi eingetragen haben (mit H). Im übrigen sind das nicht die bekannten Minilite Nachbauten wie Minator bzw. KN. Diese Felge ist damit nicht vergleichbar.
Die Frage ist nur, welcher Ing. da heute noch mitspielt. Genau das ist es, was mich interessiert. Alles andere kenne ich schon.
Da du gerade Käfer mit Golfmotoren und grössere Bremsanlage mit H-kennzeichen erwähnst.
Das Zauberwort heisst nicht original und irgendwann geändert in, sondern zeitgenössisch.
Für'n Käfer gab es min. seit Ende der 60er Jahre eine steigende Menge an Umbauten, Änderungen, Modifizierungen ect..
Er ist und bleibt - neben den US-cars - das meist geänderte Auto in Fahrwerk, Bremsen und Motorleistung.
Und da ist der Hund bei anderen Autos die vom Baujahr zu alt für den Umbauwahn waren, auch nicht von den Eignern gewollt, erst später oder gar nicht umgebaut wurden oder konnten weil die Gutachten fehlten die eh' keiner wollte.
Was innerhalb der ersten 10 Jahre seit EZ eingetragen war - oder nun neu: möglich war - ist "H"tauglich. Diese Regel gilt für die, welche TÜV-fähige Änderungen in ihren Katalogen stehen hatten.
Früher keine Kataloge, heute kein H mit Änderungen! Salopp gesagt.
Diese 10 jahre sind (leider) auch vom Prüfer abhängig; es gibt keinen Rechtsanspruch darauf.
Auf meinem Käfer bj.74 habe ich 2,4l +Do-vergaser+ 8J vuh+215-60 + geä. Bremse+Sportlenkrad + Kotflügelverbr. mit H. Das alles weil die Eintragungen schon vor 1984 geschahen.
Der 412 Bj.74 u.a.mit 7 +8,5J schaffte das H nach 2-maligem TÜV Anlauf nicht : zu neue Eintragungen aus 1990. Obwohl es möglich wäre; die Felgen sind - steht drauf - aus 1978.
Man, du auch, muss eben weiter kämpfen.:D
h zu lassung = was der gutachter als h ansieht. PUNKT!
Hallo
Frag doch bei nächster Gelegenheit den Käferfahrer bei wem er
das hat eintragen lassen.
Früher sind die Käfer Jungs alle nach Kassel gepilgert...
nicht wegen H sondern wegen "Porsche" Inside.
Also ich kenne TÜV Ingeneuere die wegen original Barockfüchsen auf einer
Pagode oder 14" Stahlfelgen auf einem 190SL ins rotieren kommen.
Aber der total vergilbte Originallack die zerschlissenen Originalsitze.
verbeulte Stosstangen und massiver Flugrost sind für die kein Problem.....
andere haben Probleme bei zuviel Patina ;)
Da beim TÜV die Ings regelmässig rotiert werden und der örtliche
Dienststellenleiter gewisse Vorstellungen hat die seine Ings
einhalten müssen ist das jetzt ein Suchspiel und Glücksache.
Aber ich sag mal TÜV Sinsheim ist sehr Verständnissvoll
und hat wegen den Layers schon vieeeel gesehen
Kennen sich mit alten Autos aus und die Ings machen im Zweifel
eine Probefahrt.
Viele Rudge Speichenradfans pilgern nach Sinsheim weil man dort
noch die alten damals TÜV Konformen Verschlüsse einträgt.
Wenn du heute einen 300SL mit Rudges wegen H beim TÜV
vorfährst und man die Originaldokumentation aus den 50ern
dazulegt dann verschwindet der meist 45 Minuten weil er
erst mal Telefonieren muss ;)
Grüsse
Danke allen für die Info's.
Ich gehe jetzt einfach mal auf die Suche. Am Telefon haben mir bis jetzt einige Prüfstellen klar gemacht, dass das nicht H-fähig ist. Evtl. habe ich bessere Chancen wenn ich mit denen persönlich rede.
Mike
Also ich dachte auch immer das beim H so gut wie nichts geht. Letzte Woche kam im Fersehen ein Bericht über eine Werkstatt die Käfer komplett restauriert. Komplett neue Technik, neue größere Bremsanlage,
neuer stärkerer Motor, neues GEWINDEFAHRWERK. Einziges originales Teil war der Getriebetummel, und der ist laut Aussage des Werkstattbesitzers wichtig für das H-Kennzeichen, da da die Fahrgesellnummer drauf ist. Der Rest vom Auto war technisch auf dem neusten Stand!
Tja, man soll's nicht glauben, aber ein Gewindefahrwerk gab es für den Käfer in Einzelabnahme (aus BMW Rennsportteilen umgefrickelt für Käfer 1303) seit den 1979er Jahren.
Wie schon erwähnt, gerade beim Käfer muss man sehr vorsichtig sein, bevor man H-tauglichkeit ablehnt.
Nur, den richtigen TÜVtler dafür zu finden ist schwerer als solche -als Nachweis dienliche- Eintragungen herzuzaubern.
Ich wüsste jetzt auch nicht woher. Nur die Bilder davon habe ich noch irgendwo. Klassisch in s/w.
Hallo
Käfertuning fängt schon ganz früh an.
1938 schraubte Ferry Porsche Kompressoren und
Doppelvergaseranlagen auf die Motore.
Es wurden auch 3 Wettbewerbskäfer mit Alukarosse gebaut.
(Typ 60 K10)
Ferry fuhr anfangs einen 42PS Kompressor der dann
irgendwann wegen miesem Sprit einging dann
nutze er während des Krieges einen
sparsamen 1200er mit Doppelvergaseranlage
und ca 35PS.
Porsche konstruiert auch eine Sportauspuffanlage.
Zuvor fuhr Ferry als Privatwagen einen Alfa mit 6 Zyl
und 100PS.
Das Auto wurde durch einen Fliegerbombentreffer
in die Stuttgarter Villa zerstört.
Nach dem Krieg krabbeln die ersten Tuner aus den
Trümmern
1950 stellt Oettinger seinen ersten Tuningkäfer vor.
Glöckner baut erste Sportkäfer.
Carlo Abarth macht sich nach einem kleinem Intermezzo
bei Porsche in Italien selbsständig und baut erste
Sportauspuffanlagen und auch Weber Vergasertuningkits für VW.
Porsche kauft Endtöpfe für seine 356 ein und Abarth
liefert auch noch Holzlenkräder und anderes Sonderzubehör.
Das meiste davon passt auch auf VW (Der immer noch
ein 4 Speichenlenkrad wie ein Traktor hat ).
Abarth will auch bei VW direkt anliefern
wurde doch einiges bei den VW von Hirst
und Radcliff verbaut.
Er hofft auf Sponsoring für Motorsport.
Erhält aber von Nordhof eine Abfuhr worauf er die VW
Tuningschiene einstellt und sich auf Fiat konzentriert.
1953 zeigt Karl Meier sein Tiefensteuer dessen
Wirkung bei Käfern über 100km/h deutlich spürbar ist.
Der erste Bugspoiler wird belächelt.
Experten der Konkurenz glauben nicht das Käfer
mal schneller als 100 km/ werden.
In dem Jahr stellt Engelbert verbesserte Reifen
für den Sporteinsatz vor.
Die ersten "Niedererquerschnittreifen" (
Breiter als Höher) brauchen
15" Felgen während der Käfer noch auf
16" steht, daher nimmt man Porsche Felgen.
Die Breitreifen benötigen einen Lenkungsdämpfer.
Die Exportkäfer bekommen Hydraulische Bremse
und Teleskopstosstdämpfer.
Es tauchen die ersten Judson Kompressor Käfer auf,
meist im Besitz von US oder UK Soldaten.
Hier tut sich erstmals ein Joe (Joseph) Locicero hervor
der in der ehemaligen Panzerkaserne in Stuttgart
eine kleine Tuningecke für die GI´s aufbaute.
Bald hat er auch deutsche Kunden unter anderem
Reporter von der AMS oder angehende Rallyefahrer wie
den Ernst Mahle.
Joe macht auch Fahrwerkstuning wie Einbau von harten
Stossdämpfern (die aus einem Militäranhänger stammten)
und Verwendung von Energit Bremsbelägen ( Vom 300S/SL ).
Der lokale TÜV ist erst im Aufbau und hat noch keine
Befugniss Modifikationen als Mangel anzukreiden.
Damals rollten noch wilde Konstruktionen rum.
Solange es beleuchtet war, bremste und nichts abfiel
war der TÜV Happy.
Erst 1960 wurde aus der TÜV "Einladung zur Vorfahrt"
der Zwangstüv.
Erste Rallyekäfer werden gebaut und erfolgreich eingesetzt
( Strähles Dapferle ).
Weil die Käfer und 356 die Rallyscene Ihrer Klasse dominieren
ändert die FIA die Sportgesetze zugunsten französischer
Marken.
Bei VW und Fiat muss man nun noch mehr Leistung finden
damit man mithalten kann.
1955 tauchte der erste Judson Test auf.
Und es kommt zu ersten Geschwindigkeitsbeschränkungen.
In der Stadt darf man auf einspurigen Strassen nur 50
km/h fahren auf 2 Spurigen Stadtstrassen und ausserhalb
der Sttadtgrenze gabs keine Limits.
90% des Fahrzeugbestands schaften 100 km/h erst
nach langem Anlauf.
Beschleunigung von 0-50 dauerten um 15 Sekunden.
Oettinger fängt an Motorteile in die USA zu exportieren.
Hauptsächlich für die Kunden von Rometsch.
Die Anfänge von EMPI.
Neben Rometsch gibt es noch andere Karossiers davon
startet Wenzel ein eigenes Motortuningprogram.
1957 gabs in den AMS den Vergleichstest Judson 1200
36 PS gegen Oettinger 1200 TSV 36PS.
Zu dem Zeitpunkt hat Oettinger schon 1500er mit 80PS
auf dem Prüfstand.
1959 gibtgs die ersten Fiberglasaufbauten für Käfer.
In den USA der Devin und in Deutschland der Colani.
Der Colani erreicht 20 km/h mehr Topspeed als die
Limosine.
1961 kam die Sensation, ein 1200er mit 34 PS fast
50% Mehrleistung gegenüber dem alten Käfer.
Vollsynchronisiertes Getriebe und hydraulische
Bremse wurden auch beim Standard Serie.
1964 baute der Belgische Importuer D`leteren eine
Kleinserie Mach1 Käfer die haben ausser dem
Oettinger 50PS Motor auf Wunsch eine Maico Scheibenbremse
und eine verstellbare Bundbolzenachse.
Räder sind vom 356 (mit Michelin X Stahlgürtelreifen)
Stossdämpfer von Koni.
Zudem werden EMPI Stabilisatoren und Sturzplatten verbaut.
Der erste GTI bei VW wurde von Nordhoff gleich abgewürgt.
D´Leteren fuhr damit Rallyes.
Nordhoff sorgte dafür dass kein Mach1 in Deutschland
vom TÜV abgenommen wurde.
VW erklärte verstellbare Bundbolzenachsen als gefährliche
Modifikation. Bei Porsche schüttelt man den Kopf weil man
die Achse schon seit 1948 so verbaut hat......
Der Mach1 kam in der Fachpresse gut an und wäre ein
USA Erfolg geworden. Die US Händler beknieten
Nordhoff einen Mach1 ähnlichen Wagen am besten
in GrandPrixweiss oder Silber mit Faltdach und dem Mach1
Streifendekor anzubieten.
Das Trademark Mach1 war in den USA schon von Ford belegt.
Bei EMPI nimmt man die Idee auf und baut den GTV in
Kleinserie. Andere VW Händler steigen auf Tuning ein.
Die ersten Cal Looks entstehen.
Es fahren die ersten Hot Rod Käfer den US V8
bei den Sprintrennen davon, die Legende vom
EMPI Inch Pincher schart die Hufen.
1965 führt VW die Scheibenbremse an der VA und
die Schräglenker Hinterachse ein. Damit gibt VW
Freigabe bis 65PS später bis 85 PS
Die Fachwelt erwartet den 55PS 1500S Motor
in einem Käfer.
Mit der Einführung der Formel VW Renner startet in Europa
die Käfertuningwelle durch. 1968 gibt es um 20 Tuner die
Kits zum Selbstbau anbieten.
Der Chefradakteur der Guten Fahrt ein gewisser Horst Stern
macht Vergleichstests und leiert eine Buggykleinserie an.
Der GF Floh basiert auf einem verkürzten Fahrgestell
und die Mustergutachten des Bausatz schockieren
den TÜV. Es gibt TÜV Prüfer die den GF Floh nicht abnehmen
wollen auch weil man befürchtete das man sich mit 34PS
und 500kg in einer Plastikkarosse nur den Kopf einrennen
kann.
2 Jahre später wird aus dem Floh der Karmann Buggy ,)
1969 wurde das erste Trike durch einen deutschen TÜV
gebracht. Der Besitzer deklariert es motorisierten
Rollstuhl für Kriegsversehrte.
Zwischen 1967 und 1969 wurde VW am Markt gebeutelt
man wollte jetzt unbedingt junge Käufer ansprechen und
setzte auf Motorsport. Nordhoff wurde zum Sportwagenfan
und finanzierte Porsche und Piechs Rennwagen mit.
Im Gegenzug durften Porsche und Porsche Salzburg auch
die Serienautos heisser machen.
Mit der Einführung des 1302 wollte Nordhoff eine
Motorsportoffensive im Rallyebereich starten um, sich
an den Erfolg von Disneys "Love Bug" anzuhängen.
Nach desem Tot wurde das aber werksintern wieder
eingebremst.
In den USA haben Sprintkäfer inzwischen Turbolader
oder Gasturbinen anstatt einem Motor.
Die kleinen Käfer fahren Zeiten wie Top Fuel Dragster.
Die NHRA greift ein und die Käfer bekommen eine eigene
Klasse. In Detroit knallten Sektkorken weil man glaubte die
Käferplage endlich eingedämmt zu haben.
Detroit hatte recht übersah aber dabei die Japaner.
1969 der 8te gebaute 914/ geht in den Besitz des
Junior vom Bosch Vorstandvorsitzenden.
Er bekommt ihn unter der Massgabe dass er endlich
vernünftig werden soll und die Tuninggeschichten
an alten Käfern bleiben lassen.
Der Junior verspricht nur noch an Neuwagen zu arbeiten.
1 Woche später war der 914/4 mit einem Rennmotor
& Getriebe von der Porsche Versuchsabteilung versehen.
Der alte Typ4 Motor wurde umgebaut und wanderte in
das neue 1302 Cabrio eines Freundes dessen Vater
damals beim Daimler im Vorstand sass.
Man nahm halt was "rumlag" und sägte und feilte am
Motor bis der Deckel zuging.
Im Frühjahr 1970 wurde der erste Typ 4 umbau
vom TÜV abgenommen.
Das Jahr darauf hatte das Auto 4 Scheibenbremsen vom
356 und 120 PS Motorleistung dank "übriggebliebener"
Motorteile aus dem Porsche Versuch Müllcontainern.
Nachdem Piech abwanderte wurde die Rennabteiluing
ausgemisstet. Wär doch schad drum.
Wegen Umbauarbeiten wurde der Motorsport vom Werk
ausgelagert und die Kundenbetreuung übernahmen die
Porsche Sportzentren wie Hahn, Strähle oder Max&Moritz
Ein Koni Gewindefahrwerk gabs ab 1970 über Ben Pon.
Dies wurde ursprünglich für die Formel Super V geplant
aber dann hat sich die SuperV anderst entwickelt.
Der Heckstossdämpfer war eine modifizierte 914 Rennversion
mit Schnell-Verstellknebel und Schraubgewindeteller
Damit waren Setupänderung beim Radwechsel machbar.
Nachdem Ben Pon von 1968- 1970 mit einem 411 Rallye
fuhr hat er sich wahrscheinlich 3 1303 aufgebaut.
Mir sind aber keine Einsätze bekannt.
Porsche Salzburg hat 2 jahre zuvor das 5Gang Porsche 914
Getriebe und die Trockensumpfschmierung homologiert.-
Motore hatten bis 160PS.
Nur die Trommelbremsen an der Hinterachse waren noch
ein Problem.
Porsche hat 1971 von Koni auf Bilstein gewechselt dort baut
man die ersten RSR Gewindefahrwerke für Rallyeeinsätze
am 911 und 914.
Bilstein baute auch Gewindefahrwerke für Porsche Salzburg
diese werden aber erst später bei Aktivitäten im
Rallyecross benutzt ( mit 2,4L Typ4).
Damit wurde Franz Wurz Europameister.
1973 wurden Bilder vom Nordstadt 1303 veröffentlicht.
Der hatte V&H 9x14 Mahle BBS 3 Teilige Magnesium
Rennfelgen drauf und einen 2,7 Carrera RS Motor
mitschiffs verbaut nur wenige TÜV Ingenuere
schnallten das es ein 914/6 mit Käferkarosse war.
1976 wurde in der Formel V mit Golf Motoren gefahren.
Damit war deren Einbau im Käfer abzusehen.
1978 ging ein Überbreiter 1303 mit Porsche Turbo Deckel
durch die neue Chrom&Flammen Fachpresse es war aber
keiner Schult. Als Motor wurde ein Golf GTI implantiert.
Andere beliebte Implantate waren die Wasserboxer von
Alfa und Lancia später auch die WBX vom Bus.
Grüsse
Für einige hier wohl überlesenswert, nicht für mich. Respekt vor dieser Auflistung.
zwar unerheblich, aber dennoch aus eigener Erfahrung und eigener Sammlung: mit Schräglenker und Scheibenbremse vorn b.1302/03 gab es eine Freigabe von VW mit 165km/h = etwa 96PS.
Eingetagen wurde - mit der 5% Streuungsklausel = 158km/h+ 74kW.
Aber, nochmal, echt gut aufgelistet. :eek:
Ich sag's ja. Neben Amis ist der Käfer das meist getunte Auto der Welt.
Moin Mike,
wie ist es ausgegangen mit den Rädern? Ich will 5,5 x 15 Maxilite auf TR6 eintragen, Teilegutachten ist vorhanden. Nun muss ich nur noch nachweisen das dieses Design in den 70ern auch verbaut wurde....
Zitat:
@TR6_Java schrieb am 23. Februar 2009 um 11:25:24 Uhr:
Danke allen für die Info's.
Ich gehe jetzt einfach mal auf die Suche. Am Telefon haben mir bis jetzt einige Prüfstellen klar gemacht, dass das nicht H-fähig ist. Evtl. habe ich bessere Chancen wenn ich mit denen persönlich rede.
Mike